Para quem aparecer daqui a um ano lendo este post e não conseguir ver a data ali em cima, deixo novamente aqui: 23/Março/2011
Boa sorte aos interessados.Pessoal, a empresa RIO precisa de 12 copilotos com experiencia internacional, 700hrs ou 1 ano comprovado e ICAO 4 no minimo, para voar B767-200.
Salário bruto em torno de R$12.000,00. Fixo R$ 8.867,75 + horas voadas.
Favor divulgar e enviar e-mail para operacoes@voerio.com, a/c Cmte Carlos Douglas Diretor Operacional.06 copilotos para 20/04 e 06 copilotoss 20/05.
Os novos A321 operam oito voos regulares de ida e volta já existentes, até então realizados por aeronaves A320, com 174 lugares, as quais foram remanejadas para outras rotas da malha doméstica. Com isso, a Tam ampliou em 26% a oferta de assentos nesses voos para atender ao aumento da demanda, particularmente durante a alta temporada de julho.
Com a incorporação dessas novas aeronaves, a frota da Tam, somada à da Pantanal, aumenta para um total de 145 aeronaves, sendo 133 modelos da Airbus (24 A319, 82 A320, 7 A321, 18 A330 e 2 A340), 7 da Boeing (4 B777-300ER e 3 B767-300) e 5 ATR-42 da Pantanal.
Fonte: Mercados e eventos/Aeroblog
A Singapore Airlines estreia voos para o Brasil nesta segunda-feira. A companhia aerea oferecerá rotas para a Europa, Ásia e Oceania com Boeings 777-300ER. As tarifas vão de US$ 777 para a Europa em classe executiva a até US$ 17.250 (cerca de 28 mil) para voos em 1ª classe para a Austrália. Segundo o executivo de relações públicas da Singapore Airlines, Gabriel Png, a empresa vinha buscando oportunidades na América do Sul já há algum tempo. "O Brasil é uma potência econômica e política na América do Sul e foi uma inclusão bastante atrativa à nossa malha aérea", afirma Png. "Há um aumento de demanda por transporte aéreo na América do Sul e o crescimento do Brasil tem expandido o mercado consumidor para viagens nas classes superiores - tanto para passageiros de negócios quanto para turistas. O fato de o Brasil estar sediando a Copa do Mundo em 2014 e a Olimpíada em 2016 nos leva a crer que haverá um crescimento da demanda por viagens à região. O Brasil terá papel central em nosso plano de negócios em 2011", explica o executivo. A empresa, que possui 108 aeronaves e opera cerca de 1 mil voos semanais para 100 destinos, em 39 países e seis continente, transportou 16,5 milhões de passageiros entre 2009 e 2010. A empresa não revela o total de investimentos realizados para lançar a rota para São Paulo nem qual a expectativa inicial de ocupação dos voos. A empresa inicialmente irá operar três frequências semanais, partindo do aeroporto internacional de Cumbica à 1h45 de terças, sextas e domingos rumo a Barcelona, na Espanha, onde aterriza no mesmo dia às 17h35 locais. A partir de Barcelona, passageiros podem pegar voos de conexão para outros destinos espanhóis com a companhia Spanair, que é parceira codeshare (código compartilhado, no qual uma empresa aérea coloca seu próprio número de voo e vende assentos em aeronaves operadas por outras companhias) da Singapore na rota partindo de São Paulo. O aeroporto espanhol também servirá como ponto de conexão para outros aeroportos europeus através de voos operados por companhias da StarAlliance, aliança da qual além da Sigapore, fazem parte mais de 20 outras aéreas, dentre elas a brasileira TAM. Passageiros com destino a Ásia permanecerão em solo espanhol por pouco mais de uma hora, tempo necessário para o reabastecimento da aeronave. O voo prossegue de Barcelona às 18h45 locais, chegando em Cingapura às 13h35 do dia seguinte. O percurso completo entre Brasil e Ásia leva 24h50. No retorno, os voos partem de Cingapura à 0h45 de segundas, quintas e sábados, chegando a Barcelona às 8h15, de onde o voo decola às 9h40 rumo a São Paulo, aterrizando em Guarulhos às 15h55 locais, após 26h15 de viagem - ainda no mesmo dia da partida, graças à diferença horária entre a Ásia e o Brasil. Os voos serão operados em aeronaves Boeing 777-300ER, um dos aviões com maior autonomia de voo da atualidade. Equipado com novas cabines, o 777-300ER tem capacidade para 278 passageiros divididos em três classes de serviço. A380 "Como São Paulo é um novo destino temos que primeiramente monitorar o desempenho que teremos na rota antes de nos comprometermos com a capacidade de passageiros oferecida pelo A380. Geralmente usamos este modelo de aeronave em rotas de alta demanda e longo curso, onde o congestionamento de portões e slots (autorizações de pouso e decolagem) torna difícil que adicionemos mais voos", explica Gabriel Png. Tarifas Na classe executiva o bilhete para Barcelona sai a partir de US$ 2.800, enquanto voos para a Ásia custam no mínimo US$ 5.600. A extravagância da primeira classe está disponível por a partir de US$ 9.500 para a Europa, US$ 11.200 para a Ásia e US$ 17.250 nos voos para a Austrália. Passageiros membros do programa Fidelidade da TAM podem pontuar nos voos da Singapore dependendo da rota e tarifa escolhida. MIDIA NEWS
A Singapore foi a primeira companhia aérea a operar o Airbus A380, o maior avião comercial do mundo. Estrelas na frota da empresa, as aeronaves desse modelo têm sido utilizadas nas rotas da Singapore para Londres, Paris, Zurique, Hong Kong, Tóquio, Melbourne e Sydney. Por enquanto não há planos de utilizar este modelo de avião nos voos para São Paulo.
A Singapore oferecerá, na classe econômica, a partir de São Paulo, voos de ida e volta para Barcelona a partir de US$ 777. Para pontos no sudeste asiático, como Cingapura ou Bangkok, o preço mínimo é de US$ 1.400 e para a Austrália as passagens custam a partir de US$ 1.600.
No caso dos profissionais autônomos, uma vez comprovadas a realização contínua da atividade e a incapacidade absoluta pelo período de convalescença, os lucros cessantes devem ser reconhecidos com base nos valores que a vítima, em média, costuma receber. A decisão é da Quarta Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) que proveu parcialmente recurso de um fotografo contra uma seguradora e uma empresa de táxi aéreo.
A questão judicial começou quando o fotografo profissional, especializado em fotografias aéreas, ajuizou ação de indenização por danos morais e materiais contra a empresa de táxi aéreo. No recurso, ele alegou que em decorrência de acidente com helicóptero que caiu em um terreno pantanoso, sofreu diversas fraturas e danos psicológicos que o impossibilitaram de trabalhar por 120 dias e o impediriam de exercer trabalhos de fotografia aérea. Na ação, a empresa chamou a seguradora a responder a ação.
Em primeira instância, o pedido foi julgado procedente para condenar a empresa ao pagamento de mais de R$ 14 mil a titulo de indenização por danos materiais e R$ 30 mil por danos morais, corrigidos monetariamente a partir da data do julgamento. Ela também foi condenada ao pagamento das despesas e tratamentos médicos e fisioterápicos do fotografo.
Quanto à seguradora, foi condenada a pagar a empresa de táxi aéreo um valor superior a R$ 44 mil, além das demais despesas que a empresa tivesse que desembolsar no decorrer da ação, a serem apuradas em liquidação de sentença. Todos apelaram da sentença. O Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJRJ) deu parcial provimento à apelação do fotografo e negou os recursos da empresa e da seguradora.
Inconformado, o fotografo recorreu ao STJ sustentando que ficou incapacitado de exercer suas atividades por um determinado período, e que o Tribunal de origem não reconheceu os lucros cessantes devido a falta de comprovação de eventuais ganhos futuros. Segundo o TJRJ, isso é impossível analisar já que é profissional autônomo.
Ao decidir, o relator, ministro Luis Felipe Salomão, destacou que restou comprovado que o fotografo, em função das fraturas decorrentes do acidente, ficou privado de realizar suas atividades normalmente, não podendo exercer suas funções. Por essa razão, para o ministro, além do reembolso dos gastos efetuados com a cura, ele tem direito aos lucros cessantes até o fim da convalescença.
“Compreendem esses lucros cessantes o que o ofendido razoavelmente deixou de lucrar com a inatividade forçada, sendo que não é preciso que fique inteiramente inibido para o trabalho, basta que permaneça retido ao leito e impossibilitado de exercer efetivamente o respectivo ofício ou profissão e assim auferir os devidos proventos”, completou o relator.
O valor dos lucros cessantes será fixado por arbitramento em liquidação de sentença.
CORREIO DO BRASIL
foto: RIA Novosti |
|
Muito antes desta data os aviadores russos tinham conquistado o terreno severo. Ivan (Ian) Nagursky em 1914 fez o primeiro vôo para a ilha de Terra Nova. Naquela altura tinham desaparecido três expedições polares de Rusanov, de Brusilov e de Sedov. Hydroaeroplano de Nagursky participou na busca. O piloto polar provou a utilidade dos aviões em altas latitudes. Mesmo assim durante muito tempo só entusiastas atreviam a fazer esses voos. Mais tarde, a situação mudou, - diz a historiadora Lyudmila Gorbunova, que de co-autoria com Andrey Pochtarióv lançou para o aniversário o livro "A aviação Polar na Rússia. 1914-1945 anos."
O decreto de 1918 começou o domínio da Rota do Mar do Norte, que ligava as regiões do norte da Rússia européia, a Sibéria e o Extremo Oriente. Em 1929 houve 3 aviões “Komseverput”, eles foram em missão de reconhecimento de gelo e mostraram: para fazer o mesmo o avião levava horas e o navio quebra-gelo demorava alguns dias. Pensaram em criar uma conexão de serviço em tempo integral, em usar aviões para a Rota do Mar do Norte. Quando em 1931 a ordem sancionou o tal serviço, já incluia o serviço aéreo.
Assim aviação foi incluida no desenvolvimento dos recursos do Ártico. Os aviões estavam voando mais perto do pólo - para salvar a tripulação do navio quebra-gelo “Chelyuskin” afundado, para levar ao Árctico a primeira expedição de Papanin. Krasnoyarsk tornou-se o berço da aviação polar. Lá os aviões foram adaptadas para as condições do norte para depois serem transportados para os aeródromos polares de Murmansk até Chukotka. Durante a II Guerra Mundial Krasnoyarsk recebia aviões militares transportados sob Lend-Lease dos Estados Unidos, através de Chukotka. Estes foram pesados torpedeiros enviados para proteger as escoltas árticas do nazismo, diz o diretor de gestão da aviação polar daquela altura, Vasily Sidorchuk.
O primeiro avião chegou desmontado. Tivemos dois engenheiros que compreendiam as instruções. Nenhuma palavra em russo. Deram-me quatro folhas onde estáva escrito quais velocidades manter. A principal tarefa destes aviões era destruir os submarinos e os navios. Eles trabalharam bastante bem. Os alemães perderam muito. O Norte foi libertado dos fachistas.
Agora é difícil imaginar o Ártico sem aviação - existem muitas zonas para ouco assecíveis. São o norte das montanhas Urais, a Chukotka inteira, Taimyr, Jamal, Yakutia, um grande centro industrial de Norilsk. No Oceano Ártico funciona Bornéu, servindo para expedições científicas e para trabalhadores da indústria petrolífera. Os pilotos polares tornaram-se um tipo especial de pessoas infinitamente fieis ao Ártico e ao seu trabelho. Isso é compreensível - o Norte aceitaria outro tipo da gente. Famoso explorador do Ártico e deputado à Duma Artur Chilingarov foi dar os parabéns aos pilotos da aviação russa polar pelo aniversário. Ele chegou, a propósito, logo depois da reunião Duma no mesmo dia ter ratificado o projeto de lei sobre a disputa com a delimitação das regiões árticas com a Noruega. Críticos do documento dizem que a delimitação é desvantajosa para os pescadores russos: eles ficam com uma parte oriental do Mar de Barents, supostamente a pior para pesca. O deputado dissipou as dúvidas.
Os nossos são não só o Norte também o Ártico. Dizem em vão que tentamos entregar algo. Não há nada que nós daremos. Estamos à procura de uma solução. Antes de ser tomada durante 40 anos não podíamos concordar com a Noruega. Entendemos que ainda restam questões para resolver. Portanto, à ratificação do projeto da lei segue imediatamente uma afirmação que a Duma verá como se desenvolvam os eventos ligados com os interesses dos pescadores russos no mar de Barents.
Os pilotos responderam com aplausos a essas palavras: todos os problemas relacionados ao Ártico preocupam-lhes mais do que a outras pessoas quiaquer. A aviação polar continua seu vôo de duração de 80 anos.
VOZ DA RÚSSIA
De acordo com a associação de familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, os familiares pedem pena máxima de cinco anos de prisão aos pilotos do jato Legacy, máximo permitido pelo crime culposo, demissão imediata dos pilotos americanos e perda dos seus brevês (permissão para voar), visto que trabalham normalmente nas empresas American Airlines e ExcelAire. Os familiares temem que os pilotos possam ter a pena revertida em prestação de serviços comunitários.
Os familiares também estarão presentes na audiência de interrogatório, na sede do Departamento de Recuperação de Ativos, em Brasília, de onde o juiz federal Murilo Mendes, responsável pelo caso, irá ouvir os pilotos.
Eles são acusados de “atentando contra a segurança do transporte aéreo”.
Redes sociais
Na visita do presidente Barack Obama, os parentes também fizeram uma manifestação pacífica e várias formas de apoio podem ser demonstradas, nas rede sociais, como o Facebook (milhões.de.vitimas) e Twitter ( @190_milhões).
“O 190 milhões de vítimas é um manifesto que estamos fazendo para pedir a cassação dos pilotos e já conta 158 mil assinaturas“, contou Rosane.
O Boeing da Gol que fazia o voo 1907 ia de Manaus para o Rio de Janeiro, com escala em Brasília, quando bateu no Legacy da ExcelAire. Os destroços do Boeing caíram em uma mata fechada, a cerca de 200 km do município de Peixoto de Azevedo (MT).
Mesmo avariado, o Legacy, que transportava sete pessoas, conseguiu pousar em segurança em uma base na serra do Cachimbo (PA). O acidente expôs a fragilidade do controle aéreo brasileiro.Dois homens foram presos no aeroporto de Jacarta, na Indonésia, quando tentavam embarcar para Dubai levando 40 serpentes na bagagem de mão.
| BBC/AFP |
 |
| A segurança apreendeu as pítons, que estavam sedadas, quando os homens tentavam passar pelo raio-X |
Segundo a agência Associated Press, os acusados disseram à polícia que o objetivo era vender os animais a colecionadores nos Emirados Árabes.
Em declarações reproduzidas no jornal "Jakarta Post", o porta-voz do aeroporto, Salahudin Rafi, explicou que os contrabandistas aplicam sedativos aos animais para que não sejam detectados no raio-X.
"Em nome da segurança de voo, não é permitido que animais sejam trazidos para dentro da aeronave sem permissão e sem cuidados especiais. Nós normalmente colocamos os animais no bagageiro. As pítons estão entre os animais proibidos", disse o porta-voz.
Se forem condenados por contrabando, os acusados podem pegar até sete anos de prisão.
Os animais foram levados para o centro de quarentena do aeroporto.
folha.com
Não bastasse o espaço entre as poltronas ter diminuído, as empresas agora apostam nos "assentos-conforto" - na verdade, poltronas distantes de 80 cm a 90 cm entre si, o que já foi padrão nas aeronaves na década de 1980. Agora, essa distância média não passa de 76 cm na maioria das aeronaves que operam rotas regulares dentro do Brasil.
Para ganhar de volta o espaço perdido, paga-se a mais. "As atendentes de check-in até me ofereciam as saídas de emergência na hora de marcar o assento. Outro dia, quando pedi, me cobraram R$ 20. Não paguei", conta o gerente de vendas Leon Maia, que tem 1,89 m e viajava pela TAM. Em voos internacionais, a companhia cobra entre US$ 50 e US$ 70 pelos assentos-conforto, que podem ser nas saídas de emergência ou nas primeiras fileiras da aeronave.
Já a Webjet inovou na cobrança de marcação antecipada de assentos. Para escolher já no ato da compra onde quer sentar, o passageiro paga R$ 5 (poltronas comuns) ou R$ 10 (assentos-conforto). Se não quiser o serviço, fica sujeito à marcação aleatória na hora do check-in.
A mesma companhia também já oferece em todas as rotas o serviço de venda de alimentos a bordo. "Trata-se de um cardápio diferenciado, com diversas opções de lanches e bebidas por um preço acessível", afirma a empresa. Ainda em fase experimental, a Gol também começou a cobrar pela comida em 85 voos diários, mantendo também o "serviço de bordo padrão" para quem não quiser pagar.
Questionada sobre a falta de espaço nas aeronaves, a Anac já ensaiou exigir que as companhias cortassem o número de poltronas nos aviões para oferecer mais espaço aos passageiros. A questão foi levantada em 2007 pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim. Dois anos depois, a ideia foi substituída por outra: a criação de um selo para identificar aeronaves mais espaçosas, sem punir as que "espremem" o passageiro.
O Selo Dimensional da Anac saiu em fevereiro deste ano e premiou, até agora, a Avianca e a Passaredo com a etiqueta "A" - distância entre assentos maior ou igual a 76 cm. A avaliação das demais companhias ainda não foi divulgada, mas, segundo a regra da agência, é obrigatória.
Na Europa, a Ryanair já anunciou que pretende cobrar ? 1 pelo uso do banheiro. Nos Estados Unidos, quase todas as empresas já cobram pelo despacho da primeira bagagem - não há franquia.
A criação da Secretaria de Aviação Civil (SAC), vinculada à Presidência da República e que será responsável pelas mudanças no sistema aeroportuário brasileiro e na aviação civil em geral, constitui o primeiro passo da nova política para o setor anunciada pela presidente Dilma Rousseff em recente entrevista à imprensa e que, segundo ela, inclui a participação da iniciativa privada, por meio de concessões dos serviços existentes e investimentos em novos aeroportos.
"Estamos nos preparando para ter uma forte intervenção nos aeroportos", disse a presidente, em entrevista ao jornal Valor publicada na quinta-feira passada. "Vamos articular a expansão de aeroportos com recursos públicos e fazer concessões ao setor privado. Não temos preconceito contra nenhuma forma de expansão do investimento nessa área, como não tivemos nas rodovias", afirmou.
Criada por medida provisória (MP) publicada em edição extra do Diário Oficial da União da semana passada, a Secretaria de Aviação Civil assumirá as funções no campo da aviação civil que eram de responsabilidade do Ministério da Defesa. Assim, passam a se vincular à nova Secretaria, que tem status de Ministério, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o órgão regulador do setor, e a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), responsável pela operação de 67 aeroportos no País, inclusive os de maior movimento.
Entre as atribuições da SAC definidas pela MP está a de "elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da infraestrutura aeroportuária". Ela também poderá transferir para Estados, Distrito Federal e municípios "a implantação, administração, operação, manutenção e exploração" de aeroportos. A MP estabelece que a Secretaria terá 129 cargos, cria 100 vagas efetivas de controladores de tráfego aéreo e permite prorrogar, até 2016, os contratos de 160 controladores temporários que iriam ser demitidos.
Chegou a ser anunciada a escolha do ex-presidente do Banco do Brasil Rossano Maranhão, atualmente na direção de um banco privado, para chefiar a SAC - e a presidente não desmentiu a informação, admitindo, na entrevista citada, que "nós o consideramos um excepcional executivo" -, mas a indicação não foi confirmada. Mesmo sem ter decidido quem vai chefiá-la, o governo enviou ao Congresso a medida provisória criando a SAC. Agiu, nesse caso, com a presteza que a gravidade do problema impunha.
As diversas crises no transporte aéreo - que têm sacrificado os passageiros nos últimos anos - às quais a Anac reagiu com atraso, e a lentidão na execução do plano de expansão e melhoria do sistema aeroportuário, de responsabilidade da Infraero, tornaram indispensável, e urgente, a mudança nas formas de gestão do setor. O rápido crescimento da demanda por transporte aéreo, que deve continuar e terá alguns momentos de picos no período de realização de grandes eventos internacionais no País, agravou o problema.
O sistema aeroportuário hoje sofre as consequências da incompetência com que o governo Lula administrou os programas de investimentos, apenas parcialmente executados. De R$ 6,7 bilhões que a Infraero dispôs para investir entre 2003 e 2010, só R$ 2,65 bilhões, ou menos de 40%, foram investidos. Por isso, a infraestrutura do setor não acompanhou o crescimento do mercado, daí resultando falta de capacidade operacional dos aeroportos e aglomerações nas áreas de passageiros.
As obras que fazem parte da progamação para a Copa do Mundo de 2014 registram grande atraso. Dos investimentos de quase R$ 5,6 bilhões programados para aeroportos das 12 cidades que abrigarão os jogos da Copa, somente R$ 302 milhões foram contratados e, desse valor, só R$ 132 milhões, ou 2,4% do investimento total programado, foram de fato aplicados.
Para justificar o baixíssimo índice de investimentos até agora, o governo tem dito que haverá grande concentração de obras aeroportuárias em 2012 e 2013. O que a história recente mostra é que, mesmo sem concentração de investimentos, a Infraero não conseguiu realizar o que precisava. Espera-se que, com as mudanças, consiga fazer bem mais.
