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terça-feira, 9 de junho de 2009

Pneu de avião de carga fura durante o pouso no Sudão

ncidente ocorreu no aeroporto de Cartum.
Ninguém ficou ferido, segundo as autoridades.
AFP/AFP

Equipes do aeroporto de Cartum, no Sudão, cercam avião cargueiro saudita que teve um pneu furado durante o pouso nesta terça-feira (9). Ninguém ficou ferido, segundo as autoridades aeroportuárias. O aeroporto ficou cinco horas fechado por conta do incidente. (Foto: AFP).

Fonte:G1

Trip Linhas Aéreas lança novo voo para Foz do Iguaçu



A Trip Linhas Aéreas passará a fazer voos para Foz do Iguaçu, a partir de 22 de junho. As viagens ligarão Porto Alegre, Foz do Iguaçu, Londrina, Rio de Janeiro e Juiz de Fora. O lançamento da nova rota ocorrerá durante o Festival de Turismo das Cataratas do Iguaçu, de 17 e 19 deste mês.

A aeronave utilizada será uma ATR 72-500, com 68 assentos. O investimento vai viabilizar a realização de negócios pelos gaúchos, já que agilizará as viagens, que não precisarão mais de escalas em Curitiba ou São Paulo.

O voo regional da Trip vai sair de Porto Alegre diariamente às 06h50, chegando em Foz do Iguaçu às 08h20. Parte para Londrina às 08h50, depois faz escala no aeroporto Santos Dumont/RJ e vai para Juiz de Fora/MG. Às 16 horas a aeronave faz o caminho inverso, chegando a Foz às 20h50, pernoitando em Porto Alegre.

Fonte: Mercado e Eventos

Anac pode cassar contrato de concessão da BRA



A BRA, que voltou a operar recentemente como empresa exclusivamente charteira, poderá ter o contrato de concessão de operação regular cassado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A agência investiga irregularidades no processo de encerramento das atividades em 2007. “O descumprimento de cláusulas por parte da BRA pode gerar o cancelamento do contrato de concessão para operações”, disse o diretor da Anac, Marcelo Guaranys.

A diretoria da agência analisa o caso em reunião hoje, no Rio de Janeiro. Na prática, se a Anac decidir cassar o contrato da BRA, a empresa terá que firmar um novo contrato para operações específicas não regulares. O contrato atual, de operações regulares, garante à BRA a possibilidade de voar como charteira.
Fonte: Panrotas

Diretor da Anac é sabatinado por empresários no RJ


O diretor da Anac, Marcelo Guaranys, participou de uma reunião com empresários, na sede da Câmara de Comércio Americana, hoje, no Rio de Janeiro, para falar sobre a atuação da agência. Os principais pontos de discussão foram a recém liberação das tarifas para voos de longo curso e o aumento da participação de capital estrangeiro nas empresas aéreas do setor.
Segundo Guaranys, a Anac considera que o aumento de 20% para 49% – percentual que se discute no congresso – na participação do capital estrangeiro beneficiará o setor ampliando a concorrência e as possibilidades de capitalização das empresas do País. “Além de limitar investimentos, esse entrave impossibilita a criação de novas parcerias que tragam mais profissionalismo para o setor. Esse amento da participação estrangeira poderia até trazer para o País um modelo diferente de aviação comercial em relação com o que temos no mercado”, disse Guaranys, acrescentando que, por exemplo, não existe no Brasil uma empresa genuinamente low cost como há na Europa.

Guaranys chegou a dizer que há uma incongruência entre o fato de se liberar as tarifas e, ao mesmo tempo limitar a participação de capital no setor. O diretor garantiu que a liberação progressiva (até atingir 100% em um ano) não prejudicará o setor, e ainda beneficiará o consumidor. “Não tem sentido regular o mercado uma vez que o grau de competitividade das empresas brasileiras é muito bom. Em relação aos custos das companhias nacionais frente às internacionais – argumento utilizado pelo Snea, que estaria representando os interesses da Tam, contra a medida – os estudos garantem que eles são os mesmos e se anulam”, finalizou.
Fonte: Panrotas

Cenário do setor aéreo mostra mais fusões


Fusões e aquisições entre empresas aéreas são a melhor resposta que a aviação pode dar à crise mundial, segundo uma análise da Booz & Company. O processo de consolidação ainda esbarra em obstáculos regulatórios, mas promete ser muito mais eficiente do que o encolhimento das operação que as companhias vêm promovendo em todo o mundo, diz a consultoria.

Todas as companhias aéreas precisam cortar custos no curto prazo para enfrentar a recessão - o setor aéreo pode ter prejuízos de US$ 9 bilhões em 2009, segundo projeção da Iata. forma mais rápida de economizar é eliminar voos vazios e paralisar parte da frota, diz Jürgen Ringbeck, sócio responsável pelo setor de transportes da Booz & Company. Esses cortes de capacidade, contudo, trazem problemas. As empresas tendem a reduzir oferta em ritmo menor do que a queda da demanda e, assim, correm o risco de continuar com voos vazios e preços de passagem reduzidos. A redução da capacidade reduz ganhos de escala e a diluição de custos fixos. Esse efeito é mais visível sobre empresas menores: quando uma aérea com menos de 100 aviões encolhe 15%, por exemplo, perde até 10% das vantagens de escala.

"Nessas condições, a consolidação da indústria aérea parece inevitável", diz Ringbeck. "A única alternativa a ela seria o retorno à era de empresas controladas pelo Estado e de mercados regulados, perspectivas altamente desinteressantes." A fusão entre empresas aéreas, segundo ele, é eficaz porque permite eliminar sobreposição de voos, elevar ganhos de escala e direcionar uma eventual sobra de oferta para novos mercados.

Para identificar quais companhias aéreas mundiais estão mais preparadas para levar adiante o processo de fusões, a Booz separou-as conforme a saúde financeira e as vantagens estratégicas.

De 36 empresas analisadas, apenas cinco ostentavam finanças excelentes até o fim de 2008, sendo que quatro delas operam estritamente no modelo de "baixo-custo, baixa tarifa" - Southwest, Ryanair, easyJet e AirAsia - e uma tem serviços tradicionais - a Singapore Airlines (ver quadro). No segundo grupo, de condição financeira sólida, estão 15 aéreas que incluem as europeias tradicionais e as maiores sul-americanas - Lan, TAM e Gol. Já no conjunto de aéreas em condições econômicas precárias, estão listadas 16 empresas, entre elas todas as grandes americanas.

Para Ringbeck, tanto as empresas em situação econômica excelentes quanto as grandes europeias no segundo grupo - Lufthansa, Air France-KLM e British - têm não apenas saúde financeira como posições estratégicas muito relevantes. "Elas serão reais vencedoras na próxima fase de desenvolvimento da indústria aérea, redesenhando o setor a seu favor", diz o consultor. A Air France-KLM e a Lufthansa já têm sido bem ativas em aquisições dentro da Europa e no aprofundamento de alianças mundiais. Segundo Ringbeck, as empresas de baixo custo easyJet e Ryanair também estão prontas para promover fusões e aquisições.

No caso das grandes aéreas americanas, diz o especialista, elas ainda têm muitas vantagens estratégicas, por isso devem buscar a consolidação em seus mercados - como fez a Delta com a Northwest no ano passado e como a Continental pode vir a fazer com a United. Um estímulo a mais para esse processo nos EUA é que "o governo americano pode ver essas empresas como grandes demais para falir". Para as empresas em situação financeira sólida, mas sem tantas vantagens estratégicas como as grandes europeias e americanas, a avaliação de Ringbeck, é que elas podem conseguir sobreviver independentes à recessão.

Contudo, no caso daquelas com finanças precárias e pouca relevância competitiva, o consultor vaticina que restam poucas opções: partir em busca de financiamentos externos ou de acordos para serem compradas. Sem essas ações, a falência pode ser inevitável. É o caso de empresas como a Air Berlin, Korean Airlines ou mesmo Air Canada. "Essas empresas aéreas precisam entender que o tempo é curto", diz Ringbeck.
Fonte: Valor Econõmico

Um passo para ampliar pista do aeroporto


Com a doação do terreno correpondente pelo município, o primeiro passo foi dado para ampliação da pista do aeroporto de Londrina. O termo que transfere a área para a União acaba de ser assinado pelo prefeito Homero Barbosa Neto, possibilitando que a Infraero (como é mais conhecida a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) elabore e execute a extensão da pista em mais 300 metros. Do propósito à ação o prefeito agiu com rapidez.

A informação do superintendente da Infraero em Londrina, Marcus Vinicius Rezende Pio, é que a partir de agora a empresa realizará os procedimentos para consecução da obra, esperando-se que a verba correspondente entre no orçamento da União no ano que vem. Um movimento paralelo é a implantação do sistema de operações por instrumento (o ILS), o que depende de desapropriação de outra propriedade. A negociação nesse sentido está se realizando e a intenção é que, para esta desocupação de área o município não dispenda dinheiro.

A ampliação da pista, que irá permitir a operação de aeronaves de maior porte, e a prevista melhoria das condições de pousos e decolagens, são antigas reivindicações, que agora parecem caminhar para concretização.

O aeroporto ampliado em sua dimensão e em instalações para segurança operacional poderão servir a Londrina e à região por bom tempo ainda, até que se pense num superaeroporto regional futuro, que poderá situar-se num ponto estratégico fora de áreas urbanas e que sirva conjuntamente às regiões de Londrina e Maringá. Que, com certeza, irão mais tarde interligar-se, pela contínua expansão do povoamento (porque em seus contornos existem duas dezenas de cidades de médio e pequenos portes), até formar-se um só núcleo macrorregional.
Fonte: Webtranspo

Jobim diz que não fixará local de novo aeroporto em SP


O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ontem que o governo não vai fixar locais para a localização de um novo aeroporto em São Paulo, mas vai recolher sugestões das empresas interessadas nas concessões.
"Vamos fixar um raio que terá como ponto zero Congonhas. As empresas concorreriam e ofereceriam hipóteses de construção do aeroporto dentro desse raio", afirmou.
Segundo ele, a Anac deve definir até julho a modelagem de concessão de aeroportos. Há possibilidade de concessão de três aeroportos, disse o ministro: Viracopos (SP), Galeão (RJ) e o novo aeroporto em São Paulo.
Jobim acrescentou que "não há justificativa" para que a União invista na construção do novo aeroporto se o setor privado estiver disposto a fazer isso.
Jobim defendeu também a criação de linhas aéreas regionais de média demanda, com subsídios governamentais. O universo para o tratamento diferenciado, disse, são linhas com até 20 mil passageiros por ano. Os incentivos seriam destinados só para empresas nacionais.
O provável marco regulatório do setor, encomendado pelo Planalto e em gestação na Anac, prevê que as empresas que ganharem concessões de aeroportos lucrativos deverão pagar royalties ao governo, que, por meio de um fundo, sustentaria os terminais deficitários do país.
Fonte:
Folha de S. Paulo

A hora da fogueira






A Infraero entrou em alerta neste mês por causa da presença de balões nas proximidades do aeroporto internacional de Guarulhos. Uma colisão entre um deles e uma aeronave pode ocasionar um acidente "com consequências muito graves para São Paulo", de acordo com a empresa, que administra os terminais do país. Pelo menos 17 balões já foram avistados no espaço aeroportuário, de 14 km2, neste ano. Destes, sete caíram no aeroporto. No ano passado, 29 balões caíram no sítio aeroportuário, mas "sem afetar a operacionalidade" de Guarulhos.
DE PERTO
Anteontem, por volta das 7h30, aviões que chegavam de viagens internacionais cruzavam com um balão minutos antes do pouso. Passageiros da El Al que vinha de Tel Aviv, por exemplo, chegaram a avistá-lo a poucos metros da aeronave.

ALERTA
De acordo com a Infraero, quando alertados, os pilotos diminuem a velocidade do avião para que o balão, levado pelo vento, saia da rota. Algumas vezes é necessário fazer uma manobra maior para então retornar ao pouso. Bombeiros ficam de prontidão para apagar um eventual princípio de incêndio.

ATENÇÃO, PASSAGEIROS
Passageiros do voo da TAM que embarcariam de Guarulhos para Londres às 23h do sábado foram avisados, já por volta da meia-noite, de que o avião só decolaria às 4h porque o para-brisas da aeronave estava quebrado. Alguns chegaram a adiar a viagem.

Fonte: Folha de S. Paulo


Infraero tinha ''jabutis no galho'', afirma Jobim



O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ontem que os ex-ocupantes de cargos de confiança na Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), demitidos por sua ordem, no mês passado, eram "jabutis no galho". "Se está lá é porque alguém botou, porque jabuti não sobe em árvore", declarou Jobim, em evento do Grupo de Líderes Empresariais, em São Paulo. "Alguns não sabíamos quem eram. Só ficamos sabendo depois da demissão."

O corte de 98 funcionários que ingressaram na empresa por indicação política motivou uma rebelião na base aliada do Planalto. O PMDB havia indicado parte do pessoal e, em represália às demissões, apoiou a criação da CPI da Petrobrás.

Ao saber das demissões, pelo menos oito ocupantes de cargos de confiança pediram licença médica por 30 dias, segundo Jobim. Nesse período, a Infraero não pode destituí-los. "Vamos aguardar o retorno e, imediatamente, demiti-los."

Jobim classificou a dispensa dos funcionários como uma "atividade de risco" a que se submeteu. "Atingiu lideranças do meu partido", disse, referindo-se ao PMDB. "Mas tinha de fazer isso. Senão não consertamos o problema da Infraero, não conseguimos torná-la uma empresa viável."

As dispensas atingiram afilhados de peemedebistas importantes, como o irmão e a cunhada do líder do governo no Senado, Romero Jucá (RR), e Monica Azambuja, ex-mulher do líder do partido na Câmara, Henrique Eduardo Alves (RN).
Fonte: O Estado de São Paulo

Aeroportos - Frente parlamentar atuará contra a privatização


Será lançada hoje a Frente Parlamentar em Defesa da Infraero e dos Aeroportos Brasileiros.
Criada por iniciativa da deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC), a frente atuará em favor do caráter público da Infraero e contra a privatização dos aeroportos.

Segundo a deputada, a desde 2007, está sendo articulada a privatização dos 12 aeroportos mais rentáveis do País, começando pelos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Viracopos, em Campinas (SP). “Obviamente, os aeroportos deficitários, que são a maioria, estarão fora do processo de concessão à iniciativa privada. Esse processo contribuirá para o agravamento dos desequilíbrios regionais do País”, diz a deputada.
Para Perpétua Almeida, a privatização comprometerá o funcionamento da rede de aeroportos, já que o atual modelo pressupõe a utilização dos recursos gerados nos aeroportos superavitários para suprir o déficit dos demais. “Por isso, somente uma empresa pública seria capaz de garantir o equilíbrio do sistema aeroportuário nacional, pois possui a necessária responsabilidade política, econômica e social.”
Para a deputada, a solução dos problemas da Infraero e dos aeroportos brasileiros não depende da privatização e sim da elaboração, coordenada pelo Poder Público, da Política Nacional de Aviação Civil e do Plano Aeroviário Nacional. “Essas políticas dotariam o setor de instrumentos de planejamento e de uma visão de longo prazo”, avalia.
Fonte: Jornal da Câmara

Na cauda do Comet

Veja - 09/06/2009

Os desastres do primeiro jato comercial, o Comet,
e o do Boeing da Lauda Air quarenta anos depois
contam a mesma história: segurança é tentativa e erro

Corbis/Latinstock
JANELÕES O Comet tinha janelas como as dos trens. Isso foi fatal

Nada ilustra melhor a aviação comercial do que a máxima de que a solução parcial de um problema acaba criando novos problemas. Essa condenação começou a se manifestar de maneira trágica com o primeiro jato comercial da história, o Comet, fabricado em 1949 pela Havilland. Ele veio resolver os problemas de conforto, privacidade e segurança dos seus antecessores a hélice. Com quatro turbinas e o comprimento de um Boeing 737 atual, o Comet causaria um impacto que só seria igualado nos anos 70 ao do supersônico Concorde.

Como o Concorde, porém, o Comet foi precocemente aposentado depois de um acidente – para ser mais preciso, depois de cinco acidentes. Ao contrário do Concorde que pegou fogo na decolagem em 2000 na França, os modelos Comet se desintegravam em pleno ar, à luz do dia, em perfeitas condições meteorológicas. Depois da mais extensa e cara investigação científica da história dos desastres aéreos, as autoridades inglesas concluíram que, para satisfazer o gosto dos viajantes, os projetistas desenharam janelas panorâmicas no Comet. Isso tornava as viagens muito mais agradáveis. Mas, como o vidro e o metal reagem de forma diferente às pressões aerodinâmicas, a estrutura do Comet acabava cedendo e o avião se desintegrava. Devemos às vítimas dos desastres do Comet o fato de as janelas dos jatos comerciais serem até hoje apenas umas aberturinhas ovaladas, pavor dos claustrofóbicos, mas orgulho dos engenheiros de segurança.

O mais intrigante é que as modernas tecnologias digitais embarcadas, ao invés de mitigar os desafios colocados aos projetistas, tornaram-nos ainda mais flagrantes. Uma dessas esteve no centro de algumas tragédias: o dispositivo digital projetado para impedir que os freios aerodinâmicos do avião, em especial aqueles que invertem o fluxo de ar das turbinas, os reversos, fossem acionados em pleno voo. Melhor: eles seriam acionados automaticamente quando do pouso. Os engenheiros basearam seu dispositivo no que parecia ser algo infalível. Um leitor digital de altitude trancava os reversos mesmo que o piloto os acionasse manualmente. A inovação destinada a resolver um problema acabaria criando vários. Em 1991, um Boeing 767 da Lauda Air caiu na Tailândia depois que, sem explicação aparente, os reversos se abriram em pleno voo. A investigação mostrou que o avião perdeu altitude em uma turbulência e o computador interpretou o fenômeno como um pouso, acionando os freios. Como resolver isso sem perder a automação? Os engenheiros modificaram o dispositivo de acionamento dos reversos, de modo que os sensores informariam ao computador para abri-los apenas depois que os dois conjuntos de pneus do trem de pouso tocassem o solo. A modificação foi considerada perfeita e adotada universalmente pelos fabricantes. Mas... e há sempre um mas... dois anos depois um Airbus A320 da Lufthansa não conseguiu acionar os reversos ao pousar na pista gelada do Aeroporto de Varsóvia, matando dois dos setenta passageiros. A causa? Ventos laterais fortes fizeram com que o trem de pouso da esquerda tocasse o solo nove segundos depois do da direita. O computador, fiel a sua programação, não acionou os reversos e impediu os pilotos de ativá-los até que todos os pneus tivessem tocado o solo. Mais uma modificação foi feita, então, no desenho do dispositivo. Agora ele apenas informa o piloto, que decide quando acionar os freios.


Ressarcimento das vítimas do acidente



Desde a tragédia da aeronave da Air France, voo AF 447, em que se estima, com base em informações da Agência Nacional da Aviação (Anac) e da própria companhia, o falecimento de 228 pessoas, dentre as quais 58 brasileiros, se desencadeou acalorado debate acerca dos procedimentos que deveriam ser adotados pela família para recomposição dos seus danos.

Como se sabe, em casos de óbito em acidentes aéreos, a companhia aérea tende a ser responsabilizada pela Justiça, inclusive em função do próprio risco da sua atividade, a indenizar integralmente a família das vítimas pelos prejuízos de ordem material e moral suportados. A controvérsia, contudo, reside na conveniência da utilização de demandas coletivas ou plúrimas, ou seja, onde mais de um interessado postula diretos em ação única.

Diante da peculiaridade da vida de cada vítima é recomendável assessoria de advogado de confiança do familiar, o que evidencia que a utilização de ação coletiva limitaria as pretensões singulares de cada familiar. É recomendável, sem dúvida, a união de esforços de forma organizada (associação ou comitê), para obtenção de informações e documentos referentes ao evento, pois nessa fase (administrativa preparatória) a união das vítimas faz a força, além da possibilidade de contarem com apoio das autoridades brasileiras.

A postulação de direitos através de ação coletiva dificulta a utilização por cada vítima de advogado de sua confiança, assim como articulação de acordos, pois nem sempre os participantes do litígio têm a mesma visão sobre a recomposição patrimonial.

Além disso, há um rol de direitos das vítimas e obrigações da empresa aérea – transportadora responsável direta – que nem sempre são esmiuçados nas ações coletivas.

A responsabilidade civil da transportadora é objetiva, o que significa que tal independe da apuração da culpa de quem quer que seja. Os familiares não precisam aguardar o resultado de nenhum tipo de investigação, pois, ainda que se descubra que o acidente foi causado por falha mecânica ou erro do piloto, isso não retira o dever de indenizar da companhia aérea.

A nossa expertise acerca do tema ora esposado, evidencia que apesar da atenção e solicitude da empresa aérea para com as vítimas, a verdade é que ela se defenderá das postulações indenizatórias visando pagar o menos possível, o que explica a necessidade de que as vítimas estejam singularmente orientadas desde o primeiro momento do acidente.

Para minimizar os aborrecimentos, é importante que os familiares guardem documentos que demonstrem o ocorrido com a vítima, tais como notícias jornalísticas, cópia das listas de passageiros publicadas pela companhia aérea, eventual cópia do ticket-passagem (enviado por e-mail) ou cópia do bilhete de passagem (entregue pela agência de turismo) e, indispensavelmente, o atestado de óbito.

Especula-se que as indenizações para os familiares das vítimas do voo 447 da Air France poderão ser limitadas a R$ 263,3 mil (US$ 136 mil), pois o Brasil e a França são signatários da Convenção de Varsóvia que, em 1927, criou um teto para o ressarcimento em acidentes aéreos com o objetivo de estimular investimentos no setor aeronáutico. Todavia, essa visão, com a qual não concordamos, não é definitiva, pois cada vítima tem situação singular que deverá ser analisada pelo judiciário de forma individuada, a exemplo de eventual pensão vitalícia que será estimada com base nos rendimentos frustrados de cada vítima e expectativa de vida, o que varia de caso a caso.

Destaque-se que em situação litigiosa o advogado é sempre indispensável, mas no caso sob exame é de suma importância que os familiares das vítimas e todos aqueles que tenham direito a ser reparado sejam acompanhados desde o início dos trâmites por um advogado de confiança.

Guilherme Miguel Gantus é advogado especializado em responsabilidade civil

Fonte: Jornal do Brasil

A tragédia com o mais moderno dos aviões



A tragédia com o mais moderno dos aviões


Veja - 09/06/2009


O desastre com o jato da Air France no meio do Atlântico
reacende a questão: encher o avião de novas tecnologias
torna a viagem mais segura?



Fotos AP e Eraldo Peres/AP

O LUTO E OS CORPOS
Funcionárias da Air France na missa pelas vítimas na Catedral de Notre Dame, em Paris. Acima, as caixas com embalagens para corpos desembarcam em Fernando de Noronha

As probabilidades de alguém estar num jato comercial que se envolva em acidente com pelo menos uma morte são de uma em 8,47 milhões. Em outras palavras, é mais provável que uma pessoa morra de desastre de carro, de infarto ou atingida por uma bala do que voando numa altitude maior que a do Pico do Everest a uma velocidade bem próxima à do som. O Conselho Nacional de Segurança dos Estados Unidos tem números que mostram que é 25 vezes mais provável alguém perder a vida a caminho do aeroporto do que na queda do avião que vai tomar. Ainda assim, é impossível ver o carrão bem polido na garagem e enxergar nele algo mais perigoso do que um avião. Voar, no entanto, produz sensações contraditórias. Embora o avião pareça mais perigoso, quando um deles se acidenta, como o Airbus da Air France, a surpresa, a revolta, a busca por explicações técnicas são muito maiores e mais frenéticas do que quando um carro capota ou um ônibus despenca no abismo, deixando vítimas fatais. O medo irracional de voar estaria, então, em eterno conflito com a constatação estatística irrefutável de que é seguro deixar-se elevar a 12 000 metros preso a uma poltrona e respirando um ar pressurizado, mas mesmo assim tão rarefeito quanto o das montanhas mais altas. Sim, existe conflito. Mas o desaparecimento súbito de centenas de pessoas em acidentes aéreos de grandes proporções comove e intriga infinitamente mais do que a lenta e esparsa ceifada da morte em acidentes de automóvel nas madrugadas.

"Não é mesmo natural para o homem ficar suspenso a quilômetros de altura, dentro de uma estrutura enorme que exige o perfeito funcionamento de centenas de máquinas e dispositivos", diz o piloto de Boeing Juan Vergara, que dá palestras a pessoas com medo de voar. Em 2007, logo depois da tragédia do Airbus da TAM em São Paulo, o Ibope perguntou aos brasileiros se eles estavam com medo de voar. O resultado: 74% disseram que sim. Em 1998, esse número era de 42%. A média mundial é de 30%.

O desaparecimento de um hipermoderno Airbus A330-200 com 228 pessoas a bordo no meio do Atlântico, no domingo passado, reúne todos os componentes que fazem as pessoas se perguntar se é seguro voar. Vidas despedaçadas em frações de segundo, entre elas crianças e recém-casados, causam dor no coração. O desastre do voo 447 da Air France, na rota Rio-Paris, também reacende uma questão específica: encher um avião de novas tecnologias digitais torna as viagens mais arriscadas? A pergunta é relevante porque o Airbus A330-200 é a mais automatizada das máquinas no ar e o protótipo da aeronave do futuro. Com base mais uma vez em estatísticas, a resposta só pode ser sim. Desde 1988, quando os Airbus com controle eletrônico de voo apareceram nos aeroportos, o número de acidentes com jatos comerciais reduziu-se em praticamente 70%. A taxa de acidentes caiu de 2,5 para 0,7 a cada milhão de decolagens em 2007. Se comparado aos anos 60, a queda foi de espantosos 98%. A melhora da segurança não pode ser totalmente atribuída aos aviões do consórcio europeu – mas está comprovado que mais tecnologia a bordo e nos aeroportos contribuiu de forma decisiva para esse resultado.

A controvérsia se desdobra em outro campo – o da autonomia do piloto. Dois princípios divergentes regem as maiores fabricantes de aviões comerciais, a Boeing e a Airbus. A posição da empresa americana é que é vital dar ao piloto a última palavra no comando da aeronave. A europeia acredita que é mais seguro delegar aos computadores (eles podem ser mais de seis dezenas) o poder de contrariar o piloto.

Os europeus têm bons números para embasar seus argumentos: sete de cada dez acidentes aéreos são causados por falha humana, entre controladores, mecânicos e comandantes. A maioria dos desastres ocorre mesmo por erro do piloto. O Airbus dispõe do mais completo sistema de computação destinado a se sobrepor aos pilotos quando eles dão comandos capazes de pôr em risco a integridade do avião ou a vida dos passageiros. A ideia dos projetistas foi harmonizar as ordens do piloto com a capacidade da máquina de obedecer. Todos os modernos jatos comerciais utilizam também o sistema fly-by-wire, em que sensores eletrônicos interpretam a pressão das mãos e dos pés do piloto sobre o manche, os manetes de potência e os pedais e a transmitem às partes móveis (o aileron, o profundor e o leme). Antes do fly-by-wire, introduzido na aviação pelos caças F-16 americanos, os comandos dos pilotos sobre os manetes de potência, por exemplo, chegavam às turbinas não por meio de sinais elétricos, mas por cabos de aço e conduítes de óleo – ambos muito pesados e mais propensos a falhas. A Boeing optou por manter instalado, para uso em caso de falha do fly-by-wire, um sistema auxiliar à moda antiga que replica mecanicamente a maioria dos comandos eletrônicos. Nos mais modernos modelos do Airbus, como o A330, que fazia o voo 447, se o fly-by-wire entra em pane total, como ocorreu agora, o piloto é obrigado a comandar o avião usando apenas os pedais e umas rodinhas (já presentes no 14 Bis de Santos Dumont) conhecidas como "elevator trim", que servem para estabilizar o avião. "Há situações que só um piloto de carne e osso pode solucionar", diz Luiz Bassani, ex-comandante da Varig e, claramente, partidário da filosofia da Boeing.

Sergio Castro/AE
POUSO POR INSTRUMENTOS
Avião desce no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo


"São raríssimos os acidentes cujo desfecho se pode atribuir ao excesso de tecnologia embarcada e à diminuição da possibilidade de pilotar o avião manualmente", diz Gustavo Cunha Mello, analista de riscos aeronáuticos. Não há, por enquanto, como saber se o desastre do voo 447 foi causado por excesso de dependência de tecnologia digital, que, por razões ainda misteriosas, virou de repente um painel enegrecido diante do piloto. O mais provável é que tenha havido, como na imensa maioria dos desastres aéreos, uma sucessão de falhas. A rota entre o Brasil e a Europa passa por um trecho de permanente mau tempo na altura do Equador. Uma centena de voos intercontinentais passa diariamente pela região. De modo geral, eles tentam evitar as nuvens com maior risco para a aviação, os cúmulos-nimbos, conhecidos como CB. O último contato feito pelo AF 447, em mensagem de texto, informava que o avião iria entrar numa zona de CB.

Fatores meteorológicos isolados raramente provocam desastres com aviões do porte de um Airbus A330. A fuselagem é metálica, permitindo que um raio contorne toda a sua parte externa sem provocar estragos nos computadores da aeronave. As asas e as turbinas do motor são equipadas com sistemas anticongelamento para se proteger dos cristais de gelo e do granizo. "Os ventos ascendentes e descendentes são mais perigosos no momento da decolagem e da aterrissagem, quando o avião está mais lento, mas é pouco provável que sejam capazes de derrubar um avião como o Airbus", disse a VEJA o meteorologista Carlos Morales, da Universidade de São Paulo. A maioria dos pilotos prefere contornar o paredão de cúmulos-nimbos para evitar riscos e desconforto aos passageiros. Mas não é incomum que eles optem por "rachar a CB", como se diz no jargão da aviação. O avião da Airbus estava a 12 000 metros de altitude, alto demais para encontrar granizo, mas com temperatura de 40 graus negativos e onde há formação de gelo. O certo é que, dez minutos depois, o Acars, sistema que faz comunicação via satélite com a central da companhia na França, passou a emitir mensagens de pane. Só se pode supor o que ocorreu – mas a sequência de mensagens dá boas pistas das possibilidades.

Na sexta-feira, a Air France anunciou que iria substituir os Pitot de toda a sua frota. Esses tubos, instalados na fuselagem, ajudam a medir a velocidade do ar. A troca indica que a companhia desconfia que a leitura errada da velocidade possa estar na origem da tragédia. Muito vai depender da localização da caixa-preta, que grava dados essenciais para os investigadores. Em 98% dos acidentes, o equipamento é resgatado e responde às principais questões. Mas o Airbus da Air France caiu numa região com profundidade de 4 000 metros. Ainda que caixas-pretas já tenham sido recuperadas de grandes abismos, a tarefa é extremamente difícil. No fim de semana, oito aviões e dois helicópteros vasculhavam uma área de 185 000 quilômetros quadrados em busca de indícios. Na quinta-feira, a FAB avisou que um dos objetos encontrados – uma estrutura de madeira – não fazia parte do Airbus. Era simplesmente lixo marinho. Outros achados, como uma poltrona e pedaços de metal avistados, podem ser do Airbus. Caso a caixa-preta do A330 não seja encontrada, o acidente com o A330 poderá ser mais um dos raros a ficar sem explicação.

Avião presidencial foi notificado para troca de sensor

Quarenta e cinco dias antes da tragédia com o avião da Air France, a Airbus enviou ao Brasil um comunicado recomendando que o A319CJ, o avião presidencial brasileiro, “incorporasse pitot probes” (mudanças nos pitots - sistema que mede a velocidade da aeronave).

Em nota oficial, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica informou que a Airbus ainda explicitou o motivo da recomendação: o pitot probes serve para “melhorar a eficiência do equipamento na indicação de velocidade em condições de gelo”.

O avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo era um Airbus A330-200. Investigações preliminares mostram que o mau funcionamento dos pitots em situações de baixa temperatura pode ter provocado uma pane no controle dos equipamentos de aceleração do jato, tornando a velocidade inadequada para uma área de grande turbulência.

A Aeronáutica informou que ainda está avaliando se troca ou não o pitot do Aerolula, como é conhecido o Airbus A319CJ. Segundo o Comando da Aeronáutica, o avião presidencial passa, no momento, por uma revisão programada em São Carlos, no Centro de Manutenção da companhia área TAM.
Fonte: JC On Line

TAP é a primeira companhia aérea a lançar programa de compensação de carbono da Iata

A TAP lançou o Programa de Compensação de Emissões de dióxido de carbono (CO2) em parceria com a IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo). O programa visa contribuir, com a participação voluntária dos passageiros, para a redução de emissões em países em desenvolvimento.

O Programa de Compensação de Emissões da TAP é o primeiro lançado a nível mundial com a IATA, a qual desenvolveu um projeto global aplicável à indústria do transporte aéreo, informa a transportadora aérea portuguesa, em comunicado.
Este novo programa de compensação de CO2, disponível no site da TAP, permite aos clientes decidir, ao fazerem a sua reserva online, se querem, voluntariamente, compensar as inevitáveis emissões de carbono resultantes da sua viagem, reduzindo assim a sua pegada de carbono.

Para o efeito, está disponível no site toda a informação relativa ao valor de CO2 emitido por passageiro em cada voo, bem como o custo correspondente à compensação dessa emissão e ainda a informação sobre o projeto apoiado e no qual será investido o dinheiro resultante de cada contribuição.
fonte:Portugal Digital

Linhas Aéreas de Moçambique no Conselho de Governadores da IATA

A transportadora aérea moçambicana Linhas Aéreas de Moçambique - LAM foi eleita para o Conselho de Governadores da Associação Internacional dos Transportadores Aéreos (IATA), para um mandato com duração até 2011, informou segunda-feira (8) a companhia.
O Conselho de Governadores da IATA é constituído por 31 individualidades e tem como missão definir as melhores práticas para a indústria aeronáutica, salvaguardando os interesses de 226 companhias.
Fonte: Africa 21

Número de corpos resgatados do voo AF 447 sobe para 28

A Aeronáutica e a Marinha informaram na manhã desta terça-feira (9) que subiu para 28 o número de corpos resgatados pela operação de buscas às vítimas do Airbus .
fonte: uol