A tragédia com o mais moderno dos aviões
| Veja - 09/06/2009 | ||||
O desastre com o jato da Air France no meio do Atlântico
As probabilidades de alguém estar num jato comercial que se envolva em acidente com pelo menos uma morte são de uma em 8,47 milhões. Em outras palavras, é mais provável que uma pessoa morra de desastre de carro, de infarto ou atingida por uma bala do que voando numa altitude maior que a do Pico do Everest a uma velocidade bem próxima à do som. O Conselho Nacional de Segurança dos Estados Unidos tem números que mostram que é 25 vezes mais provável alguém perder a vida a caminho do aeroporto do que na queda do avião que vai tomar. Ainda assim, é impossível ver o carrão bem polido na garagem e enxergar nele algo mais perigoso do que um avião. Voar, no entanto, produz sensações contraditórias. Embora o avião pareça mais perigoso, quando um deles se acidenta, como o Airbus da Air France, a surpresa, a revolta, a busca por explicações técnicas são muito maiores e mais frenéticas do que quando um carro capota ou um ônibus despenca no abismo, deixando vítimas fatais. O medo irracional de voar estaria, então, em eterno conflito com a constatação estatística irrefutável de que é seguro deixar-se elevar a 12 000 metros preso a uma poltrona e respirando um ar pressurizado, mas mesmo assim tão rarefeito quanto o das montanhas mais altas. Sim, existe conflito. Mas o desaparecimento súbito de centenas de pessoas em acidentes aéreos de grandes proporções comove e intriga infinitamente mais do que a lenta e esparsa ceifada da morte em acidentes de automóvel nas madrugadas. "Não é mesmo natural para o homem ficar suspenso a quilômetros de altura, dentro de uma estrutura enorme que exige o perfeito funcionamento de centenas de máquinas e dispositivos", diz o piloto de Boeing Juan Vergara, que dá palestras a pessoas com medo de voar. Em 2007, logo depois da tragédia do Airbus da TAM em São Paulo, o Ibope perguntou aos brasileiros se eles estavam com medo de voar. O resultado: 74% disseram que sim. Em 1998, esse número era de 42%. A média mundial é de 30%. O desaparecimento de um hipermoderno Airbus A330-200 com 228 pessoas a bordo no meio do Atlântico, no domingo passado, reúne todos os componentes que fazem as pessoas se perguntar se é seguro voar. Vidas despedaçadas em frações de segundo, entre elas crianças e recém-casados, causam dor no coração. O desastre do voo 447 da Air France, na rota Rio-Paris, também reacende uma questão específica: encher um avião de novas tecnologias digitais torna as viagens mais arriscadas? A pergunta é relevante porque o Airbus A330-200 é a mais automatizada das máquinas no ar e o protótipo da aeronave do futuro. Com base mais uma vez em estatísticas, a resposta só pode ser sim. Desde 1988, quando os Airbus com controle eletrônico de voo apareceram nos aeroportos, o número de acidentes com jatos comerciais reduziu-se em praticamente 70%. A taxa de acidentes caiu de 2,5 para 0,7 a cada milhão de decolagens em 2007. Se comparado aos anos 60, a queda foi de espantosos 98%. A melhora da segurança não pode ser totalmente atribuída aos aviões do consórcio europeu – mas está comprovado que mais tecnologia a bordo e nos aeroportos contribuiu de forma decisiva para esse resultado. A controvérsia se desdobra em outro campo – o da autonomia do piloto. Dois princípios divergentes regem as maiores fabricantes de aviões comerciais, a Boeing e a Airbus. A posição da empresa americana é que é vital dar ao piloto a última palavra no comando da aeronave. A europeia acredita que é mais seguro delegar aos computadores (eles podem ser mais de seis dezenas) o poder de contrariar o piloto. Os europeus têm bons números para embasar seus argumentos: sete de cada dez acidentes aéreos são causados por falha humana, entre controladores, mecânicos e comandantes. A maioria dos desastres ocorre mesmo por erro do piloto. O Airbus dispõe do mais completo sistema de computação destinado a se sobrepor aos pilotos quando eles dão comandos capazes de pôr em risco a integridade do avião ou a vida dos passageiros. A ideia dos projetistas foi harmonizar as ordens do piloto com a capacidade da máquina de obedecer. Todos os modernos jatos comerciais utilizam também o sistema fly-by-wire, em que sensores eletrônicos interpretam a pressão das mãos e dos pés do piloto sobre o manche, os manetes de potência e os pedais e a transmitem às partes móveis (o aileron, o profundor e o leme). Antes do fly-by-wire, introduzido na aviação pelos caças F-16 americanos, os comandos dos pilotos sobre os manetes de potência, por exemplo, chegavam às turbinas não por meio de sinais elétricos, mas por cabos de aço e conduítes de óleo – ambos muito pesados e mais propensos a falhas. A Boeing optou por manter instalado, para uso em caso de falha do fly-by-wire, um sistema auxiliar à moda antiga que replica mecanicamente a maioria dos comandos eletrônicos. Nos mais modernos modelos do Airbus, como o A330, que fazia o voo 447, se o fly-by-wire entra em pane total, como ocorreu agora, o piloto é obrigado a comandar o avião usando apenas os pedais e umas rodinhas (já presentes no 14 Bis de Santos Dumont) conhecidas como "elevator trim", que servem para estabilizar o avião. "Há situações que só um piloto de carne e osso pode solucionar", diz Luiz Bassani, ex-comandante da Varig e, claramente, partidário da filosofia da Boeing.
Fatores meteorológicos isolados raramente provocam desastres com aviões do porte de um Airbus A330. A fuselagem é metálica, permitindo que um raio contorne toda a sua parte externa sem provocar estragos nos computadores da aeronave. As asas e as turbinas do motor são equipadas com sistemas anticongelamento para se proteger dos cristais de gelo e do granizo. "Os ventos ascendentes e descendentes são mais perigosos no momento da decolagem e da aterrissagem, quando o avião está mais lento, mas é pouco provável que sejam capazes de derrubar um avião como o Airbus", disse a VEJA o meteorologista Carlos Morales, da Universidade de São Paulo. A maioria dos pilotos prefere contornar o paredão de cúmulos-nimbos para evitar riscos e desconforto aos passageiros. Mas não é incomum que eles optem por "rachar a CB", como se diz no jargão da aviação. O avião da Airbus estava a 12 000 metros de altitude, alto demais para encontrar granizo, mas com temperatura de 40 graus negativos e onde há formação de gelo. O certo é que, dez minutos depois, o Acars, sistema que faz comunicação via satélite com a central da companhia na França, passou a emitir mensagens de pane. Só se pode supor o que ocorreu – mas a sequência de mensagens dá boas pistas das possibilidades. Na sexta-feira, a Air France anunciou que iria substituir os Pitot de toda a sua frota. Esses tubos, instalados na fuselagem, ajudam a medir a velocidade do ar. A troca indica que a companhia desconfia que a leitura errada da velocidade possa estar na origem da tragédia. Muito vai depender da localização da caixa-preta, que grava dados essenciais para os investigadores. Em 98% dos acidentes, o equipamento é resgatado e responde às principais questões. Mas o Airbus da Air France caiu numa região com profundidade de 4 000 metros. Ainda que caixas-pretas já tenham sido recuperadas de grandes abismos, a tarefa é extremamente difícil. No fim de semana, oito aviões e dois helicópteros vasculhavam uma área de 185 000 quilômetros quadrados em busca de indícios. Na quinta-feira, a FAB avisou que um dos objetos encontrados – uma estrutura de madeira – não fazia parte do Airbus. Era simplesmente lixo marinho. Outros achados, como uma poltrona e pedaços de metal avistados, podem ser do Airbus. Caso a caixa-preta do A330 não seja encontrada, o acidente com o A330 poderá ser mais um dos raros a ficar sem explicação.
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