Em nove meses, as vendas de tarifas da Vueling em agências de viagem equivalem a 20% das suas receitas.
“O peso do canal indireto na Vueling cresceu, a partir de uma quantidade meramente simbólica, para se converter no fluxo de receitas de maior crescimento para a companhia”.
A “baixo custo” espanhola iniciou a implantação da distribuição através dos GDS a 16 de Junho de 2008. À semelhança de outras companhias do mesmo segmento, já não dispensa este canal de vendas.
A United passou a oferecer alimentos frescos em mais voos como uma das opções de seu sistema de refeições e lanches Choice Menu. O serviço está disponível para venda a bordo de diversos voos na América do Norte. Outra novidade é a oferta de caixas Choice Menu em todos os voos na América do Norte com mais de duas horas de duração. Isso significa cerca de 300 voos a mais do que os do limite anterior de três horas.
Os novos voos com a opção de alimentos frescos ligam os hubs da United a centros econômicos e de turismo. Eles incluem Denver-Washington, Chicago-Los Angeles, Los Angeles-Washington, Chicago-Kona (Hawaii) e os serviços entre Honolulu e Kahuluim, no Hawaii, e Chicago, Denver, San Francisco e Los Angeles.
Mercado e Eventos
As autoridades tailandesas confirmaram hoje a morte do piloto do avião que bateu contra uma torre de controle em desuso do aeroporto da ilha de Koh Samui, e cerca de 40 pessoas tiveram que ser atendidas em um hospital da localidade. A apuração do número de vítimas não terminou e as autoridades ainda não ofereceram dados definitivos sobre a quantidade e as nacionalidades.
Médicos seguem identificando as pessoas que tinham sido retiradas do local da colisão até o centro médico de Koh Samui. Viajavam a bordo do voo PG26 68 passageiros e quatro tripulantes, segundo a diretora do Departamento de Aviação Civil da Tailândia, Kannika Dechatiwongse.
A polícia indicou que o piloto, Chartchai Pansuwan, perdeu o controle do aparelho e este bateu contra a antiga e inutilizada torre de controle do aeroporto, que agora é usada para estacionar caminhões de bombeiros. O avião era um modelo bimotor de turbinas ATR 72-500 cuja frente ficou destruída devido ao impacto.
Por causa do acidente, a principal companhia aérea estatal, a Thai Airways, decidiu suspender todos seus voos à ilha, cuja pista está fora de serviço até novo aviso. O avião aterrissou em Koh Samui procedente de Krabi, rota aérea que liga as duas cidades utilizada, na grande maioria das vezes, por estrangeiros, mas, por enquanto, não se sabe a nacionalidade das vítimas.
Um total de 89 pessoas, entre elas 57 estrangeiros, morreu quando um aparelho da companhia local de baixo custo One Two Go se acidentou em setembro de 2007 na ilha de Phuket, outro dos principais destinos turísticos da Tailândia.
Diário de Santa Maria
Bangcoc - Pelo menos dez pessoas morreram e 41 ficaram feridas quando um avião de passageiros da companhia Bangkok Airways colidiu hoje contra a torre de controle do aeroporto da ilha turística de Koh Samui (sudeste da Tailândia), informaram fontes oficiais.
A aeronave tinha saído de Krabi, outro destino turístico do país, e pegou fogo antes da colisão, segundo canais de TV locais.
| AP |
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| Avião derrapou e bateu na torre de controle |
Segundo as primeiras informações, a forte chuva fez com que o piloto perdesse o controle do avião, que fazia o voo PG 26. A aeronave então derrapou e acabou saindo da pista de aterrissagem.
A bordo do avião viajavam 68 passageiros e quatro tripulantes, segundo a diretora do Departamento de Aviação Civil da Tailândia, Kannika Dechatiwongse, que ainda não confirmou nenhuma morte.
A rota aérea que conecta a cidade de Krabi com Koh Samui é utilizada na maioria das vezes por estrangeiros, embora por enquanto se desconheça a nacionalidade dos passageiros.
Um total de 89 pessoas, entre elas 57 estrangeiros, morreram no acidente envolvendo um avião da companhia local de baixo custo One To Go, em setembro de 2008, na ilha de Phuket, outro dos principais destinos turístico da Tailândia.
último Segundo
O governo federal vai pagar parte dos prejuízos sofridos pelo Aerus, fundo de pensão da antiga Varig, resolvendo uma pendência que afeta milhares de participantes dos planos de previdência complementar da companhia, liquidados em 2006. O pagamento faz parte de um acordo mais amplo que envolve um acerto de contas entre a União e a antiga empresa. O valor total a ser pago ainda não está definido, mas fonte do governo disse ao Estado que cerca de R$ 50 milhões deverão ser liberados de imediato.
A possibilidade de o Supremo Tribunal Federal (STF) confirmar a decisão proferida pelo Tribunal Regional Federal (TRF) da 1ª Região em favor dos aposentados da Varig acabou pressionando a Advocacia Geral da União (AGU) a buscar a alternativa do acordo e, com isso, minimizar os prejuízos aos cofres públicos. Pesa contra o governo liminar concedida pelo TRF que manda a União pagar R$ 500 milhões em uma primeira parcela, além de assumir na integralidade os dispêndios mensais do Fundo, que são de R$ 25 milhões. O governo recorreu dessa liminar ao STF, mas recebeu sinais pessimistas.
Nos últimos meses, 8 dos 11 ministros do Supremo indicaram ao governo que a melhor saída para o impasse seria um acerto entre as partes. Como a Varig tem dívidas com o fundo de pensão de seus funcionários , o Aerus, o acerto vai garantir recursos a cerca de 20 mil aposentados e pensionistas.
A Varig tenta há anos receber do governo quase R$ 3 bilhões, que a companhia alega ter direito por conta do congelamento de tarifas determinado pelo governo entre 1985 e 1992.
A União, por outro lado, afirma que a companhia deve mais de R$ 4 bilhões em tributos não recolhidos, o que tem gerado o impasse. As dificuldades financeiras vividas pela empresa antes de sua venda e posterior entrada em processo de recuperação judicial acabaram afetando o repasse de recursos para o Aerus.
Além dos questionamentos feitos pela Varig em relação aos prejuízos causados pelo congelamento de tarifas, a União também enfrenta, desde 2003, outra ação apresentada pelo próprio fundo de pensão, que questiona o não recebimento de parte dos recursos que seriam utilizados para compor seu caixa.
Quando o Instituto Aerus de Seguridade Social foi constituído, no início da década de 1980, foram estabelecidas três fontes de receita, segundo Aubiérgio Barros de Souza Filho, interventor da entidade. Além do dinheiro colocado pela patrocinadora e pelos participantes, o Aerus contaria com uma parcela de 3% da comercialização de passagens de vôos domésticos no País. O repasse desses recursos cessaria em 30 anos.
"Na época do governo Collor, em 1991, com menos de 10 anos de contribuição, por um ato unilateral, sem nenhuma base técnica, essa terceira fonte deixou de ser repassada", disse Aubiérgio. "As companhias aéreas ficaram desobrigadas de repassar o dinheiro e esse foi um dos principais motivos, talvez o principal, de uma série de desequilíbrios que os planos de previdência passaram a ter." O Aerus administrava os dois planos de previdência complementar dos funcionários da Varig e outros 27 planos de empresas e entidades ligadas ao setor de aviação.
O TRF da 1ª Região deu ganho de causa em uma ação apresentada pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), responsabilizando a União por parte dos prejuízos do fundo. A presidência do STF, entretanto, suspendeu liminarmente a decisão. Sem o acordo, o assunto voltaria a ser discutido em plenário e poderia resultar em derrota para o governo federal.
Em março, quando a questão do ressarcimento das alegadas perdas da Varig por conta do congelamento tarifário voltaria a ser debatida pelos ministros do Supremo, a AGU pediu que o caso ficasse fora da pauta de votação para avaliação de um possível acordo entre a União, a Varig e o Aerus. Já em dezembro, a idéia de um acordo era aventada dentro do próprio STF, como frisou o presidente da Casa, ministro Gilmar Mendes, que defendeu a necessidade de se encontrar uma solução diferenciada para o caso, por conta de seu aspecto "social".
Desde abril, um grupo de representantes de diversos ministérios, coordenado pela AGU, vem analisando as ações que correm nos tribunais envolvendo o caso Varig. A decisão sobre o acordo ainda não foi comunicada ao Aerus. "Só sei que o grupo não vai pedir mais prazo, então nossa expectativa é que no decorrer desta semana ou da próxima a gente seja chamado ao menos para escutar a proposta", disse o interventor do fundo.
A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio, disse estar otimista em relação à possibilidade de uma solução definitiva para o problema. O Sindicato também não foi informado ainda pela AGU sobre o acordo. "Não tínhamos nenhuma expectativa que a proposta viesse hoje, mas acho que dessa vez, vai", disse.
A AGU espera que, com o acordo, as ações que correm na Justiça sejam retiradas. Para o interventor do Aerus, o cancelamento dos questionamentos judiciais depende do acerto a ser feito entre os envolvidos. "Esse é um princípio que rege quase todos os acordos, condição que envolve não só as empresas, mas também as ações movidas por pessoas físicas."
As agências de viagens que atendem empresas assistiram a um tombo nas vendas durante o primeiro semestre do ano e reagiram com demissões. A queda foi especialmente acentuada no segmento internacional, mais vulnerável ao câmbio, à desaceleração econômica e à pandemia da gripe A.
A retração, que já era uma impressão generalizada, confirmou-se ontem com números divulgados pelo Fórum das Agências de Viagens Especializadas em Contas Comerciais (Favecc). De janeiro a junho, as 25 empresas que compõem a entidade movimentaram R$ 2,01 bilhões, 13% menos do que os R$ 2,31 bilhões registrados em igual período de 2008.
Dentro desse total, as vendas domésticas caíram 8%, para R$ 1,27 bilhão. Já o volume de viagens ao exterior teve redução de 26%, para R$ 739,8 milhões. Nessas duas contas juntas, os itens de maior peso são passagens aéreas (cerca de 78%) e diárias de hotéis (14%). Eventos, locação de carros e pacotes são alguns dos outros itens.
Com vendas menores, a receita das agências também caiu, mas não necessariamente na mesma proporção. Tudo depende de como são remuneradas - em alguns casos, elas cobram uma taxa por cada transação que realizam (uma emissão de passagem, por exemplo), mas há situações em que recebem comissões na forma de um percentual sobre o total comercializado. O Favecc não divulga a receita do setor.
O fato é que as agências se ajustaram ao período de vacas mais magras cortando gastos e, principalmente, funcionários, que geram perto de 70% dos custos. No primeiro semestre, o quadro de empregos nas empresas do Favecc foi reduzido em 257 pessoas, ou 7%, para 3.412 mil.
Apesar do número de desligamentos, Francisco Leme, presidente da entidade, acredita que as agências "estão mais conscientes" sobre os efeitos das demissões e em 50% dos casos preferiram suportar o período de desaceleração a mandar pessoas embora. Ele ressalta que a eliminação de vagas ocorreu em proporção inferior à queda nas vendas. "Esses ajustes já aconteceram e não devem se repetir nos próximos meses. O segundo semestre é tradicionalmente melhor e estamos otimistas", afirma.
A americana Carlson Wagonlit (CWT) é uma das agências que mexeram nos custos. No primeiro semestre, ela viu o número de transações cair 13,5% e o volume em dinheiro, 8,3%. Para compensar, reduziu o quadro de funcionários de cerca de 820 pessoas para 700; fechou duas das seis filiais no Brasil e reduziu o número de diretores de 11 para oito, além de outras economias. "Todas essas medidas já estavam em curso, mas foram aceleradas pela crise", afirma André Carvalhal, presidente da CWT. Ele ressalta que parte dos funcionários demitidos continua trabalhando para a companhia em empresas prestadoras de serviço. Após as mudanças, diz o executivo, o lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações (lajida) cresceu 65%. A CWT pertence à associação TMC, não ao Favecc.
Na Flytour, a queda nas vendas foi de 8% a 10% de janeiro a junho. "Não demitimos, mas suspendemos projetos de consultoria e tecnologia", afirma Eloi de Oliveira, presidente
Valor Econômico
O fato chama atenção pois, em todo o mundo, os aeroportos nos centros das cidades apresentam tarifas mais caras por serem mais próximos dos destinos finais dos passageiros e, portanto, mais visados.
Além de ser próximo ao Centro, o Santos Dumont oferece outras vantagens, comparado ao Tom Jobim. De acordo com a Infraero, há 17 favelas e risco de tiroteios e arrastões no caminho do Tom Jobim até o Centro, que só pode ser feito de táxi ou de ônibus – que têm poucas linhas. Já no Santos Dumont, as linhas de ônibus são mais numerosas e, além dos táxis, há opções de barcas e metrô.
Concorrência varia preços
– O fato do valor das passagens ser mais baixo no Santos Dumont se deve à política comercial das próprias empresas e suas promoções – avalia Ronaldo Jenkins.
O oficial chama atenção para a concorrência entre empresas aéreas no Rio de Janeiro. Ele diz ainda que a localização de um aeroporto não interfere diretamente no preço cobrado pelo bilhete. Segundo Jenkins, a disputa comercial é responsável por valores diferentes, que oscilam a todo momento.
– No Rio existe uma guerra tarifária entre as empresas aéreas. Essa concorrência interfere diretamente no preço dos bilhetes. Não existe padrão que estabeleça os valores. Eventualmente, pode ser que uma empresa faça uma tarifa para competir com outra, isso é peculiar de cada empresa. E, não há obrigatoriedade do preço ser maior ou menor por conta da localização de um aeroporto.
Padrão mais caro no Tom Jobim
Outro fator para a diferença no valor das tarifas, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é a classificação dos dois aeroportos em categorias distintas. Nos dois tipos de classificação, os valores pagos à Infraero pelas empresas são diferentes. No Santos Dumont, os preços são mais baratos.
Check in mais rápido atrai
As cobranças, chamadas Tarifas Aeroportuárias e de Navegação Aérea, são divididas em quatro: Tarifa de Pouso, Tarifa de Permanência, Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota, e a Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio e Visuais em Área Terminal de Tráfego Aéreo.
Adalberto Febeliano, diretor de relações institucionais da Azul Linhas Aéreas, explica que a o fato de o aeroporto Santos Dumont ser mais procurado não se deve apenas a sua localização na cidade.
– O passageiro prefere o Santos Dumont não só por ele ser melhor localizado. Há a questão da conveniência. Enquanto no Santos Dumont, depois de feito o check in, leva-se aproximadamente cinco minutos para chegar na porta da aeronave, no Aeroporto Tom Jobim leva muito mais tempo e anda-se muito. O Galeão é enorme.
Em nota, a TAM Linhas Aéreas informou como estipula o preço de seus bilhetes.
– A empresa mantém uma política de classes tarifárias com base em um conjunto de parâmetros, que incluem custo do combustível e ocupação de suas aeronaves.
Jornal do Brasil
RIO - O cidadão carioca começa a perceber agora que a ampliação da capacidade de voos do Aeroporto Santos Dumont é capaz de causar problemas consideráveis à cidade.
São legítimas as queixas de moradores dos bairros periféricos ao aeroporto, tornadas públicas ontem pelo Jornal do Brasil. Fica patente que faltou planejamento à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) quando da aprovação da Resolução nº 75, em março, que liberou os voos em aeronaves de grande porte destinadas a outras cidades, além da tradicional ligação da ponte aérea Rio-São Paulo.
Ainda há tempo de reverter a situação e olhar com mais atenção para a verdadeira porta de entrada dos visitantes do Rio de Janeiro: o Internacional Galeão Tom Jobim.
A reclamação mais pertinente quanto à profusão de voos e horários do Santos Dumont diz respeito à queda de qualidade de vida dos que vivem em suas cercanias. O ruído provocado pelos aviões que se aproximam da pista tem tirado o sono de moradores de áreas altas e outrora bucólicas como Santa Teresa. Atividades cotidianas, como assistir à televisão ou falar ao telefone, têm de ser interrompidas a cada dois minutos, por conta da passagem de uma aeronave. A poluição sonora perturba até mesmo o sono, pois o tráfego aéreo começa por volta das 5h e só para depois da meia-noite.
O consolo – mesmo que temporário – é que haverá uma diminuição do aborrecimento, com a suspensão de alguns voos, que serão outra vez transferidos para o Aeroporto Internacional, por conta de uma reforma na pista. Ainda assim, moradores se perguntam se não seria possível uma alteração na rota das aeronaves, fazendo com que se aproximassem da cidade pelo mar, e não sobre área densamente povoada (o que diminuiria até mesmo o risco – mínimo, mas sempre presente – de acidentes graves). A ideia parece contar com a simpatia da Anac, que diz ter iniciado, semana passada, estudos que irão propor rotas alternativas de voo.
O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), Ronaldo Jenkins, admite que o momento de trazer os voos de fora da ponte aérea para o Santos Dumont foi inadequado. À época da resolução da Anac, o sindicato permaneceu neutro por haver empresas a favor e contra a decisão. Conforme sublinhou o brigadeiro Allemander Pereira Filho, ex-diretor da Anac, em artigo publicado no JB, muito se falou dos benefícios de se ter a completa utilização da infraestrutura aeroportuária na cidade, sendo ressaltada a grande utilidade locacional do Santos Dumont pela sua proximidade com o distrito de negócios, quando comparado ao Aeroporto Internacional. Entretanto, pouco ou nada foi dito em relação aos impactos ambientais nos bairros vizinhos ou sobre os reflexos no trânsito já conturbado do Centro.
Ao que parece, o governador Sérgio Cabral tinha razão quando tentava barrar o aumento do tráfego no Santos Dumont. Quem sabe com o apoio do governo do estado, a decisão possa ser repensada.
Jornal do Brasil
A empresa aérea American Airlines foi condenada a pagar indenização por danos morais no valor de 3 mil e 500 reais à administradora Ana Célia Carvalho, por atraso de vôo de mais de quinze horas entre Recife e Las Vegas - EUA.
A decisão foi tomada pelo 3º Juizado Especial Cível da Comarca da Capital, cuja sentença foi prolatada pelo juiz Gustavo Leite Urquiza.
Segundo os autos do processo, a autora adquiriu passagem aérea com saída de Recife - PE, no dia 18 de abril, e chegada prevista em Las Vegas no mesmo dia, às 22h.
Acontece que a autora perdeu a conexão em Miami, em virtude do atraso na partida em território brasileiro, chegando ao seu destino somente no dia seguinte (dia 19), por volta das 16 h, horário local, ou seja, mais de quinze horas de atraso.
A defesa da American Airlines sustentou que houve inegável excludente de responsabilidade, já que a aeronave apresentou problemas técnicos e precisava de manutenção, e por este motivo, teve que atrasar o vôo para segurança dos passageiros.
Na sentença, prolatada em audiência, o magistrado assegurou o direito da autora, relatando tratar-se de contrato de transporte, cujo nexo de causalidade prendia-se à empresa aérea, que não demonstrou serem inverídicas as alegações da profissional.
De acordo com o Juiz sentenciante, "torna-se necessário impor ao promovido (American) dever ressarcitório a título de danos morais, o que, atendendo ao espírito da lei e aos princípios de razoabilidade e proporcionalidade, no sentido de aplicar, em caráter pedagógico, reprimenda capaz de inibir procedimentos semelhantes no futuro".
Ainda cabe recurso da decisão.
Portal Correio
De acordo com Ferreira, os cinco aviões serão do modelo 737-300. O investimento estimado por aeronave, incluindo o custo com treinamento dos pilotos, é de cerca de US$ 10 milhões. As aeronaves permitirão à Webjet elevar o número de frequencias nos dez destinos que opera, para ao menos três por dia.
Entre as cidades que serão beneficiadas com a nova estratégia estão Salvador, Porto Alegre e Curitiba. A meta já foi alcançada em Rio de Janeiro, Brasília e São Paulo. Assim, a Web jet pretende aumentar sua participação de mercado para 5% ainda este ano. Hoje é de 4%.
Para 2010, a companhia pretende manter a ampliação da frota. A ideia é que mais quatro aviões sejam arrendados, elevando o número de aeronaves para 25. Apenas a partir de então é que a Webjet pretende iniciar voos para outras cidades além das dez em que mantém operações.
- Queremos crescer de forma sustentável. Prefiro ser o último colocado (no rankingo do setor) ganhando dinheiro que ser o primeiro perdendo dinheiro - disse Ferreira, que participou ontem, no Rio, do lançamento da primeira edição da "Conecte-se", a revista de bordo da companhia.
O Globo
E se o avião fosse acometido por alguma doença asquerosa e residual, como intoxicação alimentar? Um som abafado ressoou da cadeira em que O''Leary sentava. "Não servimos bastante comida para que todos tenham intoxicação alimentar", disse.
Aos 48 anos, de fala ágil e usando jeans, O''Leary é um dos mais bem-sucedidos homens de negócio da Irlanda, presidindo uma companhia aérea que prospera de forma marcante em um clima hostil para linhas aéreas (e a maioria dos outros negócios). Ele é conhecido por sua agressividade desmedida, declarações públicas ultrajantes e crença implacável de que passageiros aéreos de voos de curta distância aguentarão qualquer indignidade imaginável, desde que as passagens sejam baratas e os aviões estejam no horário.
"Logo, ele estará nos cobrando pelo oxigênio e número de braços e pernas", queixou-se o jornal The Sun em junho, quando O''Leary apresentou sua mais recente proposta - fazer com que as pessoas levassem suas próprias malas até o avião. O''Leary diverte-se com a identidade de pugilista e provocador nacional, alternando-se entre o charme e a ofensa.
Certa vez, vestiu-se de papa para anunciar a nova rota da Ryanair de Dublin a Roma. Ele já disse que pessoas gordas deveriam pagar mais por seus assentos, mas que demoraria demais pesá-las no aeroporto. E, em coletiva de imprensa para discutir a possibilidade de iniciar voos transatlânticos, ele sugeriu - para a consternação da jovem heroicamente traduzindo seus comentários para o alemão - que consumidores da classe executiva receberiam sexo oral.
O''Leary às vezes parece lançar sugestões insanas apenas para chocar. Mas, reservadamente, ele é conhecido como um negociador duro, cuja sagacidade e cotoveladas lhe garantem acordos favoráveis, como na vez em que fez uma encomenda enorme de novos aviões quando o mercado entrou em colapso com os ataques de 11 de setembro.
Seus inimigos jurados incluem sindicatos (seus funcion
ários não são sindicalizados), políticos que impõem taxas de aeroporto, ambientalistas, blogueiros que reclamam do mau atendimento, agentes de viagem, repórteres que esperam assento gratuito, reguladores que frustram seus planos e proprietários de aeroporto como a BAA, a quem já chamou de "estupradores careiros". Parece haver um método em tudo isso.
Os insultos "à BAA, ao governo britânico e aos demais são pensados como um sinal forte para todo mundo que negocia com a Ryanair de que ninguém vai sair i
mpune", disse Joe Gill, diretor de pesquisa de capital da Blox
ham Stockbrokers, em Dublin.
A Ryanair possui mais de 850 rotas na Europa, normalmente para aeroportos obscuros afastados das grandes cidades - "de nenhum lugar a lugar algum", zomba Stelios Haji-Ioannou, que dirige a concorrente EasyJet. O lucro líquido da Ryanair caiu 78% no ano fiscal que terminou em março, mas ainda conseguiu US$ 149 milhões em lucros.
Enquanto a maioria das empresas de transporte sofre com a hemorragia de passageiros, a Ryanair espera aumentar seus passageiros de 57 milhões, em 2008, para 68 milhões neste ano.
O mistério é por que tantas pessoas estão dispostas a suportar uma companhia que, segundo a revista The Economist, "se tornou sinônimo de péssimo atendimento ao consumidor, propagandas enganosas e grosseria insultante a qualquer um ou qualquer coisa que fique no seu caminho". "Ninguém te ajuda - simples assim", disse Malcom Ginsberg, editor-chefe do boletim de viagens aerbt.co.uk, descrevendo o que acontece quando passageiros da Ryanair precisam de assistência no aeroporto.
Esse não é o ponto, disse O''Leary em entrevista recente. "Nosso atendimento ao consumidor é diferente do de todas as outras linhas aéreas, que têm essa imagem de ''queremos cair a seus pés, abuse de nós, o cliente tem sempre razão'' e todo esse absurdo." Em contraste, continuou O''Leary, a Ryanair promete quatro coisas: tarifas baixas, um bom registro de voos no horário, poucos cancelamentos e poucas bagagens perdidas.
"Se quiser algo mais - vá embora! Nós vamos pagar um hotel se seu voo for cancelado?", perguntou retoricamente. "Não! Vá embora." Em um momento, ele tomava café na câmara de comércio de Londres. No outro, conduzia uma coletiva de imprensa em que, entre outras coisas, chamou o primeiro-ministro Gordon Brown de "ridículo" e "escocês pão-duro".
Durante a entrevista, entoou o refrão sobre quando a Ryanair concede reembolsos, que é nunca. "Vamos reembolsar uma passagem não-reembolsável porque a vovó morreu de repente?", perguntou. "Não! Vá embora. Não estamos interessados em sua choradeira! Qual parte de ''sem reembolsos'' você não entendeu?"
Perdeu o voo porque esperou demais no guichê da Ryanair? Azar! Sua bagagem está levemente acima do peso? Jogue fora o excedente ou use-o no voo! Está tentando levar as compras do duty-free em uma sacola ao avião, quando você já tem uma bagagem de mão? Prepare-se para desembolsar US$ 40 no portão.
As tarifas da Ryanair custam em média apenas e 40, ou US$ 56. O''Leary acabou de anunciar que venderia um milhão de assentos por e 5 cada no outono europeu. A companhia compensa esse dinheiro por meio de acordos com hotéis, locadoras de veículos e outros parceiros, além de taxar tudo, do check-in no aeroporto (US$ 56) ao feito online (US$ 7).
O''Leary também é rígido a bordo de seu escritório. Recados de post-it e marca-textos estão banidos. Executivos levam suas próprias canetas. Para ilustrar seu comprometimento a esse princípio, O''Leary tirou duas canetas de seu bolso, ambas roubadas de quartos de hotel.
Ele se hospeda em hotéis econômicos. E sempre voa pela Ryanair, surpreendendo seus colegas passageiros por checar suas passagens ao portão e depois embarcar por último, onde invariavelmente se senta no meio.
O''Leary não aproveita o lounge executivo, não tem BlackBerry, nem usa e-mail, porque "não quero ser incomodado por toda sujeira, porcaria e lixo que se envia por e-mail".
Ele cresceu nos arredores de Dublin e estudou em um internato jesuíta, onde seu apelido era Ducksie (esquisito), por causa da forma como andava. "A educação vinha com pequenas doses de tapas bem doídos?", perguntou. "Sim. Sofremos um grande trauma emocional? Não."
Ele começou a trabalhar na Ryanair em 1988, se tornou vice-chefe-executivo em 1994 e chefe-executivo em 1997. Sua fortuna pessoal é estimada em cerca de US$ 500 milhões. "Ele é um dos poucos sucessos domésticos da Irlanda corporativa nos últimos 40 anos cujo sucesso tem sido sustentável", disse Gill.
O''Leary vive em uma fazenda nos arredores de Dublin, cria gado e cavalos de corrida e raramente tira férias. Ele irritou o governo irlandês ao pagar milhares de dólares por uma licença de táxi para que sua Mercedes pudesse usar a faixa exclusiva, fugindo do trânsito. Em casa, O''Leary e sua mulher têm três filhos com até quatro anos. Um deles nasceu neste verão irlandês. Não há babás. "É por isso que viajo com frequência e durmo em Londres", disse, em parte brincando.
O''Leary descarta as críticas a seu atendimento ao cliente mostrando o recorde da Ryanair de responder a reclamações em sete dias. A maioria vem de pessoas exigindo reembolsos, que são mandadas embora. Os ressentidos devem reclamar via fax ou carta. Se usarem e-mail, não haverá resposta. "As pessoas dizem" - aqui O''Leary adotou um tom choroso - "''Como os Pais Fundadores escreveram na Constituição americana, nós temos o direito inalienável de portar armas e enviar nossas reclamações por e-mail.'' "Não, diabos, não têm!", disse. "Então, vão embora."
Terra
A companhia aérea Air France anunciou nesta segunda-feira que leiloará os 380 lugares dos dois primeiros voos do Airbus 380 que comprou.
A renda que for obtida com a venda pública dos assentos será revertida para três projetos que atendem a crianças com dificuldades e são apoiados pela empresa.
Os voos acontecerão nos dias 20 e 21 de novembro, nas rotas Paris-Nova York e Nova York-Paris.
Em nota à imprensa, a Air France disse que o leilão, que terá seus detalhes divulgados "posteriormente", acontecerá em outubro, na internet. Poderão participar dele interessados da França, dos Estados Unidos e de outros países.
Os ganhadores terão direito a uma ida na viagem inaugural e a uma volta em um voo comercial.
Os primeiros voos comerciais do A380 entre Paris e Nova York começarão a operar em 23 de novembro.
Folha online
De acordo com nota oficial divulgada pela empresa, estavam a bordo da aeronave 168 passageiros e 11 tripulantes.
