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| O Cessna 180 acidentado |
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| O Cessna 206U após o pouso de emergência |
Tecnologia para provocar chuva artificialmente, desenvolvida por um grupo de brasileiros, pode ser a solução para aliviar os períodos de forte seca no semiárido brasileiro e contribuir no combate à desertificação.
A produção de chuvas artificiais se dá com o lançamento de gotas de água em nuvens que concentram alta umidade a partir de um avião bimotor equipado com um tanque de 300 litros e um mecanismo que controla o tamanho das gotículas dispersadas.
O processo foi desenvolvido para ajudar a sanar problemas em sistemas de abastecimento de água em áreas urbanizadas, alimentar nascentes de rios em regiões de forte seca e para prevenir incêndios florestais em reservas e parques nacionais.
Motosserras
Segundo Ricardo Imai, 42 anos, sócio da Modclima, empresa que criou a técnica, a ideia das chuvas artificiais partiu de seu pai, o engenheiro mecânico Takeshi Imai. “Ele trabalhava com implementos agrícolas e tinha uma empresa que produzia motosserras e herbicidas para derrubar árvores. Entretanto, decidiu parar e começou a estudar o processo de crescimento das nuvens de chuva, no intuito de contribuir com a natureza”, conta o filho.
Ricardo Imai disse que o que ocorre é a aceleração de um processo natural. O avião entra nas nuvens cumulus, que concentram alta umidade, e lançam as gotas que “pegam carona” nos ventos ascendentes. Dentro da nuvem, elas se juntam e formam a chuva, que cai em local previamente determinado. A precipitação ocorre 30 minutos depois do início da operação.
Um longo processo de busca das nuvens ideais antecede as chuvas artificiais. Radares meteorológicos instalados em Bragança Paulista (SP) ajudam na “caça”, juntamente com imagens de satélite. “Passamos horas monitorando o deslocamento das nuvens, para saber se elas vão para as áreas de interesse e se podem ser semeadas com as gotículas de água. Às vezes, temos que esperar muito tempo", diz Ricardo.
Aplicação
Em 1998, quando o projeto começou a sair do papel, a técnica foi implementada pela Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), que contratou a empresa dos Imai para provocar chuvas artificiais na cabeceira dos sistemas Cantareira e Alto Tietê, responsáveis pelo abastecimento de 18 milhões de pessoas na Grande São Paulo. Foram mais de 500 voos, com ocorrências positivas de chuva em 50% deles.
As chuvas também foram empregadas no Nordeste a pedido de prefeituras da Bahia. Os municípios de Mirorós e Gentio do Ouro, localizados no semiárido brasileiro, sofriam com a seca intensa entre 2008 e 2009 e com a redução do nível da represa que abastecia esta região.
“Nessas áreas, a represa vinha perdendo água há cinco anos e as nascentes dos rios tinham sido gravemente afetadas por um incêndio. Fizemos 25 voos nessas localidades para fortalecer os lençóis freáticos e 17 deles tiveram resultados positivos”, disse. Lavouras também foram salvas devido às chuvas artificiais.
De acordo com Imai, o principal projeto da Modclima é contribuir com o Ministério do Meio Ambiente no combate às secas e queimadas em florestas e biomas como o Cerrado e Amazônia. “A chuva umedece o solo e a vegetação antes do período de estiagem, reduzindo os efeitos. Segundo estudo da Agência Nacional de Águas, 93 cidades brasileiras sofreram com fortes secas em 2010 e outros 490 municípios tiveram graves períodos de estiagem.
ONU
A técnica foi apresentada em 2010 na Convenção de Combate à Desertificação das Nações Unidas (UNCCD), realizada na Alemanha. Segundo Heitor Matallo, coordenador regional para a América Latina e Caribe da entidade, o método brasileiro de realizar de chuvas artificiais foi considerado não poluente em ações contra a desertificação em determinados países.
“É possível que a ONU utilize esta tecnologia, mas precisamos testá-la em diversos ambientes para comprovar sua eficácia. O governo brasileiro precisaria apresentar esta prática para que a Organização das Nações Unidas faça a recomendação desta técnica”, informou Matallo, de seu escritório no México, ao Globo Natureza.
g1
A Gol/VRG assinou um termo de ajustamento de conduta para o pagamento de visto de trabalho dos aeronautas.
Alguns tripulantes, no entanto, já emitiram esses vistos com seus próprios recursos. Esses trabalhadores, conforme o termo assinado, têm direito a requer o reembolso dos valores junto à companhia, desde que estejam utilizando os vistos para operar nas rotas.
A íntegra do termo segue no documento em anexo. Em caso de dúvidas, os trabalhadores podem obter maiores esclarecimentos com a direção do Sindicato.
sna
Um raio que caiu por volta das 11h30 deste domingo próximo ao Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta II), em Curitiba, no Paraná, fez com que todas as decolagens fossem suspensas por vinte minutos nos aeroportos controlados pelo Cindacta II.
O raio impediu a comunicação dos aeroportos com a torre de controle aéreo. A normalidade nas decolagens foi reestabelecida próximo às 11h50. O Cindacta II controla os aeroportos localizados no Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, além de partes de Mato Grosso do Sul e de São Paulo.
terra
Avião da Caribbean Airlines partido perto do aeroporto de Georgetown, nas Guianas
Um avião que fazia o percurso entre Nova York e Georgetown, na Guiana, caiu e se partiu em dois ao pousar no aeroporto da cidade neste sábado.
O avião tinha acabado de pousar na pista do Aeroporto Internacional Cheddi Jagan, em uma madrugada de muita chuva. Os passageiros aplaudiam o piloto quando o avião derrapou no final da pista de pouso.
No total o Boeing 737-800 da Caribbean Airlines levava 163 pessoas a bordo. Muitos ficaram feridos, mas não houve mortes.
Segundo uma declaração da Caribbean Airlines, o voo BW-523 levava 157 passageiros e seis tripulantes quando ocorreu o acidente.
As equipes de resgate tiveram dificuldade para retirar os feridos e outros passageiros dos destroços do avião devido à escuridão.
Uma mulher entrevistada pela agência de notícias da Guiana Kaieteur News Service, que estava dentro do avião, descreveu um barulho muito alto quando a aeronave pousou e afirmou que todos começaram a gritar.
O marido dela abriu a porta de emergência e os passageiros começaram a escapar.
Outro passageiro, Adis Cambridge, disse à agência que chegou a bater a cabeça no teto do avião.
"Percebi que tudo estava em cima de mim, pessoas e malas", afirmou.
Geeta Ramsingh, que também estava no voo, disse à agência de notícias AP que os passageiros aplaudiram quando o avião conseguiu pousar no aeropodeo de Georgetown, mas os aplausos rapidamente se transformaram em gritos.
"O avião ganhou velocidade como se estivesse tentando decolar de novo. Então eu senti cheiro de gasolina na cabine e as pessoas começaram a gritar", disse.
Aeroporto fechado
As autoridades de saúde do governo da Guiana informaram que mais de 30 pessoas foram levadas para o hospital depois do acidente.
O aeroporto foi temporariamente fechado e centenas de passageiros ficaram no saguão devido ao atraso de dezenas de voos.
Kristopher Kimlin, que estava no aeroporto tentando sair da Guiana, disse à BBC que houve "caos" depois do acidente.
"O aerporto simplesmente não está preparado para lidar com este tipo de situação", disse. "Há filas de pessoas em volta de todo o terminal e saindo pela porta."
O principal terminal foi reaberto no sábado para apenas alguns aviões pequenos.
bbc brasil
Investigadores franceses de acidentes aéreos devem publicar um relatório nesta sexta-feira confirmando suas conclusões iniciais e fornecendo novos detalhes de como os erros do piloto, combinados com uma falha imprevisível na automação da cabine do piloto, causaram a queda de um jato da Air France no Oceano Atlântico em 2009 depois de decolar no Rio de Janeiro, segundo especialistas em segurança aérea.
As últimas revelações, segundo especialistas de segurança e outras pessoas familiarizadas com os detalhes, devem aumentar a pressão para renovar as práticas de treinamento para ajudar os pilotos, tanto os novos pilotos quanto os experientes, a lidar com a perda de sustentação em alta altitude, distúrbios e sensores de velocidade defeituosos. Tais mudanças devem incluir uma maior ênfase em técnicas manuais de vôo.
O relatório, de acordo com os especialistas de segurança, apóiam as conclusões iniciais de que os sensores de velocidade não funcionaram devidamente e que os pilotos perderam a sustentação do Airbus bimotor A330 ao fazer o avião subir abruptamente. Depois disso, os pilotos desconsideraram as advertências de perda de altura e – por mais de três minutos – não conseguiram detectar a causa da situação perigosa.
A tripulação da cabine ficou confusa com a flutuação dos indicadores de velocidade e – ao invés de seguir a prática padrão – puxou os controles para trás subindo o nariz do avião e reduzindo a propulsão do motor enquanto a máquina de cerca de 200 toneladas despencava em direção à água.
Todas as 228 pessoas a bordo do vôo noturno de junho de 2009 que viajava do Rio de Janeiro a Paris morreram e o acidente provocou uma ampla reavaliação do treinamento de pilotos e dos perigos potenciais de um excesso indevido de confiança na automação.
Cada vez mais, especialistas em aviação acreditam que a tragédia do vôo 447 da Air France, com todos os seus motores e os sistemas básicos de controle de vôo operando normalmente, poderia ter sido evitada se os pilotos tivessem recebido mais treinamento, especialmente em técnicas manuais de vôo.
"Não é apenas um problema da Air France, mas sim de toda a indústria", diz Bill Voss, presidente da Fundação de Segurança da Aviação em Alexandria, no Estado da Virgínia, uma entidade independente de defesa da segurança aérea global. Se a tripulação do vôo 447 tivesse seguido a ciência básica da aviação e tivesse mantido o nível do avião até as indicações de velocidade voltarem ao normal, o episódio "teria sido uma anotação no diário de bordo ao invés de um acidente", diz Voss em entrevista ao Wall Street Journal.
Com base nas conclusões antecipadas dos investigadores, "realmente temos que rever a forma como os pilotos são treinados" porque agora "eles normalmente não são treinados a reagir a uma perda de sustentação em alta altitude", diz Voss.
Um juiz francês ordenou originalmente que a empresa pagasse $126 mil euros (US$ 177 mil dólares) em indenizações às famílias das vítimas, de acordo com um advogado das famílias. A quantia, que será paga pela Air France e sua seguradora AXA SA representa um pagamento provisório em relação a uma compensação possivelmente maior para os passageiros do vôo, disse o advogado Marc Fribourg.
Um porta-voz de um dos sindicatos da companhia aérea defendeu as ações dos pilotos e culpou em grande parte os erros dos indicadores de velocidade. "A Airbus disse que seus aviões nunca perderiam a sustentação, então é claro que os pilotos não foram treinados para essa situação", diz Geoffroy Greneau de Lamarliere, um representante do sindicato dos pilotos ALTER Air France. Segundo ele, desde o acidente, os pilotos da Air France têm recebido cerca de duas horas de treinamento sobre como lidar com a perda de sustentação sem o uso de indicadores de velocidade.
Um porta-voz da Airbus não quis comentar os detalhes do novo relatório mas disse que a empresa tem "esperança de fornecer informações adicionais".
wall street journal
VARSÓVIA (Reuters) - A tripulação do avião que levava o presidente da Polônia que caiu no ano passado na Rússia, matando todos os 96 ocupantes, estava mal preparada e ignorou regras de segurança cruciais, apontou na sexta-feira um relatório de 328 páginas do governo polonês sobre o desastre.
A divulgação do documento levou à renúncia do ministro de Defesa da Polônia, Bogdan Klich, segundo informação do primeiro-ministro, Donald Tusk.
"Ele ofereceu sua renúncia ontem (quinta-feira) e eu aceitei hoje", disse Tusk, em entrevista coletiva. Ele nomeou Tomasz Siemoniak, vice-ministro do Interior, para ocupar o comando do Ministério da Defesa.
O presidente Lech Kaczynski, a primeira-dama, Maria, os comandantes das Forças Armadas e outras autoridades de primeiro escalão morreram no acidente, em 10 de abril de 2010, quando o avião se preparava para pousar sob forte neblina na cidade russa de Smolensk.
O relatório sobre o acidente pode complicar a tentativa de reeleição do primeiro-ministro na eleição de outubro, ao indicar uma longa lista de erros e negligências dos tripulantes e do pessoal russo em terra.
"Houve sérias deficiências na organização da unidade (da Força Aérea responsável por organizar voos com autoridades)", disse um membro do comitê de investigação, Maciej Lasek, em entrevista coletiva.
"A fim de que a unidade realizasse suas tarefas, foram deliberadamente tomadas decisões para desrespeitar ou violar procedimentos, para conduzir treinamentos que não estavam de acordo com os regulamentos (...). Pilotos recém-saídos das escolas de pilotagem foram aceitos, e nenhum treino de voo foi realizado."
Lasek, que é piloto, disse que os profissionais mais experientes haviam deixado o cargo para ganhar mais na aviação comercial. "Dos tripulantes, só um técnico tinha as credenciais adequadas para o voo. Os outros não tinham aprovação para esse voo."
Um incêndio na cozinha de um Boeing 777 da Air Canada forçou o piloto da aeronave a voltar ao Aeroporto de Sydney, na Austrália. Antes de pousar, quase todo o combustível teve que ser jogado fora como medida de segurança.
O vôo que levava 267 passageiros tinha acabdo de decolar. O piloto não declarou emergência, mas decidiu interromper a viagem. Ninguém se feriu.
Os investigadores do Departamento de Segurança Aérea da Austrália vão aguardar o relatório da companhia antes de comentar o caso.
A estimativa da Trip é que a nova divisão responda por 2% do faturamento total da companhia até o fim de 2012, que deve chegar a R$ 1,9 bilhão. Este ano, a empresa aérea regional projeta faturar R$ 1,3 bilhão, após os R$ 748 milhões do ano passado.
Na TAM, o transporte de cargas gerou um faturamento de R$ 1,1 bilhão no ano passado. Segundo a maior companhia aérea brasileira, o valor representou 9,3% da receita operacional bruta de R$ 11,8 bilhões de 2010.
A Trip Cargo passa a integrar o time de empresas aéreas de passageiros que criaram divisões específicas de carga, como a TAM, a Gol e, mais recentemente, a Azul. Elas aproveitam o compartimento de bagagem de seus aviões para o transporte de cargas. Juntas, essas quatro empresas movimentaram R$ 1,3 bilhão apenas com receitas de carga no ano passado. A Trip já fazia operações de transporte de cargas, mas ainda não havia lançado uma marca específica.
A Trip Cargo deve ter uma rede de 50 lojas e a estimativa é que em 2012 responda por 2% da receita da companhia
Até o fim deste ano, a Trip Cargo deverá contar com uma rede de 50 lojas no país. Atualmente são cerca de 20 bases. Até setembro deverão ser 30 unidades. O investimento previsto para o lançamento da Trip Cargo, expansão das lojas e a contratação de 150 funcionários deverá alcançar R$ 1 milhão até o fim de 2011, estimou o diretor de marketing e vendas da Trip Linhas Aéreas, Evaristo Mascarenhas.
"O Brasil tem crescido demais para o interior, região que cresce a taxas mais significativas do que nas capitais. Cada vez mais aumenta a demanda por distribuição nos pontos mais distantes do país", afirmou o executivo.
A Trip Cargo utilizará o compartimento de carga dos aviões de passageiros da Trip Linhas Aéreas. A frota da companhia regional tem atualmente 47 aeronaves, que voam para 82 cidades. Até o fim deste ano deverão ser 93 municípios atendidos. No ano que vem a projeção alcança 100 cidades no país.
Mascarenhas afirmou que a Trip Cargo considera montar uma frota própria no longo prazo, caso a demanda justifique. Uma das ideias da nova divisão é converter o avião modelo ATR 72-500, atualmente em operação apenas para passageiros, em cargueiro durante voos de madrugada ou horários fora de pico. Isso será possível porque esse modelo de aeronave precisa de apenas 15 minutos para essa transformação.
Dados da Infraero de janeiro a maio deste ano mostram que o movimento de cargas nos terminais da empresa foi de 204.206 toneladas. Em comparação com o mesmo período do ano passado, o crescimento é de 0,94%.
O Aeroporto Internacional de Campinas (Viracopos) acumula a maior movimentação de cargas da Infraero nos cinco primeiros meses deste ano, com 36,2%, seguido de Guarulhos (27,4%), Manaus (11,1%) e Galeão (9,3%).
A Infraero tem colhido bons resultados com a movimentação de carga no país. Projeção da estatal mostra que neste ano sua receita será de R$ 676,5 milhões. Para o ano que vem, a Infraero projeta um movimento de R$ 768,2 milhões.
A Trip está em negociações para vender até 31% do seu capital para a TAM. A conclusão desse negócio depende da avaliação dessa fatia. O prazo, porém, venceu no dia 30 de junho. As duas companhias não têm se pronunciado a respeito desse assunto.
presidente da Associação das Famílias das Vítimas do Voo 447 da Air France, Nelson Marinho, afirmou que a entidade "repudia o relatório divulgado nesta sexta-feira no site do BEA, órgão francês que investiga o acidente com a aeronave, que aponta erro do piloto".
"É brincadeira culpar alguém que não está aqui para se defender. Conversamos com especialistas renomados que disseram que foi defeito de peças do avião. Houve falha mecânica. Por isso, nós repudiamos as acusações contra o piloto", afirmou à Folha Marinho.
Uma das causas do acidente com o avião da Air France --que voava do Rio a Paris e caiu sobre o oceano Atlântico, matando 228 pessoas, em maio de 2009-- foi a falha dos sensores de velocidade, chamados tubos Pitot --- como divulgou na ocasião as autoridades francesas.
As informações reveladas indicaram que o congelamento dos equipamentos impediu a medição da velocidade do avião e pode ter confundido os pilotos.
"Hoje existem pitots de vários fabricantes, mas todos funcionam da mesma forma. A condição atmosférica que faz com que um não funcione também fará com que nenhum outro funcione", diz o professor do programa de engenharia mecânica da Coppe (instituto de pós-graduação de engenharia da UFRJ), Átila Silva Freire, um dos responsáveis por um projeto que desenvolve um novo modelo de sensores de velocidade.
Segundo o professor, os pitots são preparados para suportar altitude de até 40 mil pés (12 km) e temperatura de até -40º C. Se forem obrigados a enfrentar altitude maior ou temperatura menor, podem falhar, como aconteceu no voo da Air France, sob temperatura estimada de -52º C.
folha.com
Escritório de Investigações e Análise (BEA), órgão oficial francês encarregado das investigações do acidente com o voo 447 da Air France, anunciou nesta sexta-feira (29) que identificou uma série de erros dos pilotos que causaram o acidente com o voo AF447 da Air France, que fazia o trajeto Rio-Paris em 30 de maio de 2009. O Airbus A330 caiu no Oceano Atlântico matando as 228 pessoas a bordo. O novo relatório, segundo a BEA, traz “circunstâncias exatas” do acidente que foi possível após a recuperação dos dados das caixas-pretas do Airbus A330 da Air France, recuperadas do mar.
O terceiro relatório [leia a íntegra aqui] sobre as investigações técnicas da tragédia revela que os pilotos não adotaram o procedimento adequado após os primeiros problemas detectados durante o voo: perda de indicadores de velocidade - falha para a qual eles não foram treinados para lidar - e perda de sustentação da aeronave.
"Os pilotos não identificaram a situação de perda de sustentação", apesar do alarme sonoro que se ativou durante 54 segundos, traz o relatório.
O documento diz ainda que eles não aplicaram o procedimento necessário após o congelamento das sondas (sensores de velocidade) pitot, o que provocou a perda dos indicadores de velocidade.
O BEA informou que os comandantes da aeronave "não receberam treinamento sobre os procedimentos adequados a serem tomados em grandes altitudes".
O piloto que comandava a aeronave efetuou uma manobra manual no momento, uma vez que o piloto automático foi desativado após a perda dos indicadores de velocidade.
O relatório afirma que o comandante da aeronave foi descansar às 2h da madrugada sem deixar "claras recomendações" aos dois copilotos que ficaram no controle do airbus. Ele voltou à cabine às 2h11 e a gravação é interrompida às 2h14.
Foi divulgado também que a tripulação não avisou os passageiros dos problemas que enfrentava na cabine.
A companhia aérea Air France afirmou nesta sexta-feira, em um comunicado, que "nada permite colocar no banco dos réus as competências técnicas da tripulação" do voo Rio-Paris.
A ministra de Ecologia e Transportes da França, Nathalie Kosciusko-Morizet, afirmou hoje que o BEA "define os fatos, baseado nesses fatos, estabelece recomendações. A responsabilidade é papel da Justiça”.
O primeiro relatório detalhando o acidente, divulgado em maio, apontava uma falha nas sondas Pitot, que medem a velocidade e são fabricadas pela empresa francesa Thales, mas não foi possível estabelecer se isso poderia ser a causa do acidente.
Com a recuperação dos primeiros dados das caixas-pretas, foi revelado ainda que um problema técnico privou os pilotos de dados válidos sobre o voo com os quais seria possível evitar que a aeronave caísse no mar após três minutos e meio de queda livre.
Os especialistas indicaram que houve uma divergência nos leitores de velocidade que fez com que o piloto automático desligasse e forçou os pilotos a tomar decisões sem ter à sua disposição informações corretas sobre a performance do avião.
Até agora, os investigadores tinham apontado como causa uma falha nas sondas de medição da velocidade, danificadas pelo gelo e que dessa forma enviaram informações contraditórias à cabine. Mas o BEA sempre advertiu que esse problema não podia ser sozinho a causa do acidente.
O voo AF447 da companhia aérea Air France, um A330 do fabricante europeu Airbus, decolou com normalidade às 19h29 (de Brasília) de 31 de maio de 2009 do aeroporto internacional Tom Jobim, no Rio, com destino a Paris, com 216 passageiros a bordo e 12 tripulantes.
Passadas 4h30, já em 1º de junho, ocorreu o acidente que acabou com o avião no fundo do mar e sem sobreviventes.
Das informações publicadas até agora pelos investigadores apenas a confirmação que os pilotos não dispunham de informações válidas na cabine no momento do episódio.
Isso levou a aumentar a altura da aeronave que, após alcançar os 38 mil pés, entrou em queda livre durante três minutos e meio antes de cair no mar.
Em toda a sequência revelada pelas caixas-pretas, os investigadores identificaram que os parâmetros de voo que trabalhavam os pilotos eram errôneos.
As pesquisas devem determinar onde ocorreu o erro e se os pilotos atuaram de forma adequada.
Além disso, devem estabelecer se Air France tinha preparado adequadamente seus pilotos para enfrentar este tipo de eventualidade e se Airbus havia alertado às companhias aéreas sobre as falhas nas sondas de velocidade, já registradas anteriormente.
Tanto Airbus quanto a Air France estão sendo processadas pela justiça francesa pelo acidente, embora ambas as empresas rejeitem qualquer responsabilidade sobre o mesmo.
No total, 154 corpos dos 228 que estavam a bordo do avião que fazia a rota Rio-Paris foram resgatados. Os primeiros 50, sendo 20 deles de brasileiros, foram retirados do mar logo após a catástrofe, em 31 de maio de 2009. Em outubro deste ano devem ser divulgados os primeiros resultados das identificações dos corpos resgatados. O relatório final do acidente está previsto para ser divulgado no início de 2012.
O Airbus da Air France decolou às 22h29 GMT (19h30 no horário de Brasília) do dia 31 de maio de 2009 com 216 passageiros e 12 tripulantes e caiu pouco menos de quatro horas depois a cerca de 1.100 quilômetros da costa brasileira. Todos os passageiros e membros da tripulação morreram.
O destino final do voo era o aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, onde o Airbus 330 deveria pousar às 9h10 (GMT) do dia 1º de junho de 2009.
uol
Anac: estudos devem contemplar melhores práticas em infraestrutura aeroportuária (Givaldo Barbosa / Agência Globo)
Se estudo vier a ser utilizado, empresa ou pessoa física que o preparou deverá ser remunerada pelo vencedor do processo licitatório
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou nesta segunda-feira que abriu chamada pública para empresas privadas e pessoas físicas interessadas em enviar projetos para a estruturação das concessões para expansão, manutenção e exploração dos aeroportos de Brasília (JK), Campinas (Viracopos) e São Paulo (Cumbica, em Guarulhos).
O edital de Nº 001/2011, aprovado em reunião de diretoria da agência em 19 de junho, foi publicado nesta segunda-feira no Diário Oficial da União. As pesquisas devem ser apresentadas à Anac conforme estabelecido na resolução nº 192, de 28 de junho de 2011, que regulamentou a chamada pública.
Os estudos deverão conter, no mínimo, os seguintes itens: estudo de mercado; ambientais; de engenharia preliminares e afins; e avaliação econômico-financeira. Eles poderão ser feitos para o conjunto de aeroportos ou para cada um deles, e a Anac poderá aprová-los ou reprová-los parcialmente.
Segundo o órgão, caso algum estudo venha a ser utilizado, seu autor deverá ser remunerado pelo vencedor do processo licitatório. O valor nominal máximo da proposta limita-se a 15,46 milhões de reais para São Paulo, 6,16 milhões de reais para Brasília e 16,15 milhões de reais para Campinas.
"Empresas ou pessoas físicas terão dez dias úteis para manifestar o interesse e a Agência, quinze dias úteis para autorizar a manifestação, a partir da data de publicação deste edital. Já os estudos deste chamamento terão o prazo de 45 dias corridos para serem concluídos e entregues à Anac, também a partir da publicação deste edital. Caso os estudos apresentados necessitem de maiores detalhamentos ou correções, será aberto prazo para reapresentação", informa a Anac.
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