A intenção, segundo especialistas, é ativar um mercado que estava reprimido. “Quando operam com tarifas menores, as empresas estimulam pessoas que não estavam viajando. E as que viajavam passam a viajar mais”, afirma Vladimir Silva, consultor em transporte aéreo do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo.
Segundo Alessandro Oliveira, professor de transportes aéreos do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), por ter aviões menores – de 106 e 118 lugares contra aeronaves de até 150 das concorrentes Gol e TAM – A Azul precisa de muita frequência para obter lucro. Um dos problemas para implantar essa estratégia, no entanto, são os aeroportos lotados das grandes capitais. “Ela precisa de voo toda hora e nos melhores horários, mas é difícil fazer isso em aeroporto congestionado”, diz.
Sem acesso aos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, na capital paulista, o especialista considera que a Azul deve continuar a “induzir demanda pelas bordas”, aumentando voos em rotas alternativas, como Campinas/Salvador. E, com isso, aumentando também a propensão de viajar dos brasileiros.
Oliveira acrescenta ainda que “transporte aéreo é tempo” e o que as pessoas mais levam em conta na hora de optar por uma companhia são voos próximos ao horário que necessitam. “O que o passageiro quer é conveniência. Tudo que faz com que a viagem seja mais rápida ou mais prazerosa gera possibilidade de lucro para a empresa”, afirma.
Ao contrário do passageiro de turismo, que tem viagens programadas e para quem o preço é muito importante, consultores consideram que executivos prezam mais pela disponibilidade de horário. E essa questão ainda enfrenta entraves na Azul, na opinião de Vladimir Silva. “A Azul só vai conseguir resolver o problema da frequência de voo quando tiver mais aviões”, afirma. Atualmente, a empresa conta com 9 aeronaves. A intenção é subir para 14 até o final do ano.
Os jatos da Embraer, que compõe a frota da Azul, são próprios para trabalhar em frequências elevadas de voos. Mas, diferentemente do cenário internacional encontrado pela JetBlue, as regras da aviação no Brasil devem dificultar a implementação de um maior número de voos pela Azul.
“Lá fora a empresa vai direto na operadora e negocia descontos para operar nos aeroportos. Aqui, temos a Infraero”, explica o consultor Silva.
Nos Estados Unidos, muitos aeroportos são municipalizados e outros administrados pelo setor privado. Com isso, as empresas podem negociar valores e tarifas mais competitivas. No Brasil, o preço de uso dos aeroportos é estabelecido pela Infraero. “E é igual para todas, Azul, Webjet, TAM, Gol...”, completa Silva.
“Esse é o grande diferencial desse tipo de empresa. Nos Estados Unidos isso ficou muito famoso”, diz Oliveira, que afirma que no Brasil essa nova forma de operação está em crescimento. “O voo direito é um produto de melhor qualidade e tem muita gente disposta a pagar mais por ele”, considera.
No caso da Azul, ele explica, o tempo economizado no voo direto é compensado pelo fato dos paulistanos terem que ir até o aeroporto de Viracopos, em Campinas, já que a empresa não opera da capital.
Outro ponto que não permite que a Azul opere como a Jetblue e diminua o preço de suas tarifas é o imposto que recai sobre as passagens áreas no País. “Aqui é em torno de 30%. Nos EUA, é de apenas 7%”, afirma Márcio Jumpei, editor da revista High, especializada em mercado aéreo. “Isso faz muita diferença e reduz nosso poder de competição frente às empresas americanas”, acrescenta.
Fonte:Último Segundo
Nenhum comentário:
Postar um comentário