A crise internacional atingiu as companhias aéreas de várias formas: uma delas foi tornar deficitárias aeronaves mais antigas cuja rentabilidade era alta, até então, pelo fato de onerarem pouco no custo financeiro de operação. Quando isso acontece, o destino da maioria é um só: o deserto do Arizona, onde o clima seco favorece a preservação das que podem ser reaproveitadas. Para as que não têm futuro, o caminho é virar panela. Atualmente, as empresas de reaproveitamento de sucata ali estão entre os poucos empreendimentos comerciais no país nos quais não há empregos ameaçados.
A observação desses pátios sempre foi considerada um termômetro da atividade no setor. Até a explosão nos preços do combustível, no ano passado, a quantidade de aviões estacionados era variável, dependia muito do modelo. A maior parte dos postos fora de serviço era de gerações antigas, mais poluentes, e com vida útil avançada em temos de ciclos.
O custo do querosene agregou à frota do cemitério boa parte do equipamento usado em vôos regionais nos EUA, como os MD-80, por exemplo. Também tirou de cena antigos 737-300. E os manteve por lá quando o preço, mesmo em queda, foi acompanhado por uma retração na quantidade de passageiros transportados. Por outro lado, houve casos de uma recuperação honrosa: graças a um kit especial de modernização, hoje em dia é dificil encontrar um 727 disponível para as empresas cargueiras, informação que me foi passada por um amigo que trabalha em uma das maiores empresas do mundo no setor.
Pelo que se sabe, esse pacote atualizou o jato com baixo investimento, tornando-o viável mesmo sendo trirreator. (Há um desses sempre estacionado no aeroporto de Brasília). Apesar na redução geraldo volume de carga transportado no mundo, de acordo com a Iata, esse tipo de avião tem tamanho e autonomia para rotas mais curtas.
Voltando ao Arizona, na semana passada, apenas um depósito desses contabilizava 185 aeronaves estacionadas. A previsão dos proprietários era a de bater o fim do mês de abril com 212, número só comparado ao registrado nos primeiros dias após o 11 de Setembro. Calcula-se que o aumento no número de clientes do cemitério foi de 25%, tendência que deverá ser mantida ao longo do ano. Aos que ainda resta esperança de sobrevida, funcionários das empresas farão toda a drenagem de fluidos a bordo – o óleo hidráulico que movimenta os lemes, por exemplo, é especialmente propenso a se destemperar quando não usado. Além disso, janelas, entradas de motores e trens de pouso serão cobertos como Mylar, um tipo de papel alumínio. Para que os pneus não estraguem, uma vez por mês reboques mudam as aeronaves de posição.
Num cálculo estimado, 40% dos jatos parados não devem voar mais, ingressando no mercado de sucata de US$ 165 bilhões por ano. A maioria DC-9s, DC-10s, MD-11 e os 747-100, que pararam de ser fabricados em 1986. Só um Jumbo rende 100 toneladas de material reciclado, dois terços referentes apenas a lingotes de alumínio, isso sem considerar o valor de peças reaproveitadas: o cone de proa, que protege o radar, valeria em torno de US$ 3 mil. Um desses por sinal, vi recentemente em uma nova função, estacionado na chegada ao aeroporto de Arlana, em Estocolmo: é o Jumbo Hostel, um hotel para quem é viciado em classe econômica e banheiro apertado.
No ano passado, a aviação comercial estacionou 1.167 jatos em vários cemitérios de todo o mundo. O dado é da Ascend Worldwide, empresa britânica de consultoria. A atualização do número mostra o salto da crise: hoje são 2.300, abatidos pela queda de 6,2% do tráfego americano de janeiro a janeiro, índice que está atrás apenas da queda na Ásia, que foi de 8,4%. No Arizona há aeronaves que vieram da Europa e de outras regiões. A exceção está no Oriente Médio, cuja frota é bem mais nova e menos afetada pelo problema tanto de idade quanto de consumo de combustível.
Fonte: JB ON LINE
