Aluno "derruba" simulador de voo

A estória é impressionante e coloco abaixo a foto para vocês verem que não é mentira. Um estudante de uma escola de aviação nos EUA conseguiu a proeza de abater um simulador de vôo profissional, de um Boeing 737. Bubba Jemmah, natural de Gâmbia, um colega e um instrutor não ficaram feridos, mas o equipamento da escola SimFly, na Flórida, foi pro vinagre. D acordo com uma declaração do presidente da escola ao Tampa Sentinel, jamais algo assim havia ocorrido no mundo.

O simulador Frasca 737 é do tipo "full motion", ou seja, reproduz 100% do comportamento da aeronave. Para que isso possa ser feito com total similaridade, as pernas de apoio do equipamento precisam estar firmemente chumbadas no piso. Como se pode observar na foto, os pinos de fixação foram arrancados junto com as bases. Haja força. Jemmah estava na segunda semana de um curso de um mês - se feito integralmente no Frasca habilita o piloto a vôos comerciais sem sequer ter entrado em uma aeronave de verdade, de tão real que é, ou era. O prejuízo, segundo a empresa, é de US$ 2,5 milhões. Não havia seguro.

Enquanto era atendido por paramédicos - ele teve ferimentos leves no acidente por que pilotava sem afivelar os cintos de segurança - Jemmah afirmou que vinha tentando fazer alguns movimentos muito radicais com o simulador, especialmente "parafusos" em alta velocidade. A rotação imposta ao equipamento gerou um torque sobre os parafusos de fixação no solo que estes não conseguiram compensar.

Os problemas não acabam aí. A FAA, a NTSB e até a Homeland Security querem tomar depoimentos de Bubba Jemmah porque, no momento em que o Frasca começou a tombar o africano gritou algo no rádio que foi interpretado como o mesmo brado usado por terroristas islâmicos suicidas no momento de seu martírio. Precavidas as autoridades de segurança querem saber se Bubba não poderia ser um extremista treinando para um ataque usando o simulador (algo que chamaria muito menos atenção do que m curso normal de pilotagem como fizeram os homens do 11 de setembro) para aprender ou mesmo para forçar a detonação de uma bomba. Antes do depoimento, entretanto, o despacharam para Guantánamo, onde aguardará até que o caso seja esclarecido. Sabe-se lá quando.

Kariyel Jr

Uma low cost “longo curso” escandinava = Feel Air

Afinal, a Europa também é ninho de novas companhias “low cost”. Depois de um ano que viu a extinção daMy Air e Sky Europe e, por fusão, aClickair, 2010 promete ver nascer uma companhia escandinava de “longo curso”.

AFell Air, estará operandol na Primavera de 2010 com dois aviões e 160 colaboradores. Representa um investimento de 42.1 milhões de dólares.

Os primeiros serviços da companhia prometem ligar as capitais escandinavas Oslo e Estocolmo a Nova Iorque (JFK) e Bangkok. Os responsáveis afirmam que Feel Air praticará preços a metade do valor das empresas que já operam nas rotas.

“Estamos construindo uma companhia que conjuga a cultura da Ryanair, o modelo de negócio da AirAsia X, e a filosofia de emprego da Virgin” afirma Kai Holmberg, um dos directores daFeel Air.

Procon-DF autua empresa TAM pela segunda vez

O Procon-DF autuou, na tarde desta sexta-feira (27/11), a empresa área TAM, na loja do aeroporto de Brasília, devido ao descumprimento da Lei nº. 2.457/2000, conhecida no Distrito Federal como Lei da Fila. A operação foi motivada por dezenas de denúncias de consumidores ao telefone do órgão, o 151. É a segunda autuação à empresa em duas semanas.

Os fiscais do Procon-DF constataram que a demora para o atendimento era de mais de 3 horas - tempo que extrapola o limite, de 30 minutos, estabelecido pela legislação em vigor no Distrito Federal. Segundo o diretor geral do Procon-DF, Ricardo Pires, mesmo pessoas idosas passaram horas na fila. "Além de não seguirem a lei da fila, eles não seguiam o Estatudo do Idoso", explica.

A TAM tem prazo de dez dias para dar explicações, mas na primeira autuação eles não se manfestaram. "Não tem muito o que explicar, os servidores do Procon viram o que está acontecendo", afirma Ricardo Pires. A empresa responderá a processo administrativo que pode resultar em multa, que varia de R$ 212 a aproximadamente R$ 3,19 milhões.

Os valores são estabelecidos de acordo com o faturamento da empresa, com o número de consumidores prejudicados e com a possível reincidência na mesma infração. Mas segundo explica Pires, "quanto mais o problema se repete, maior pode ser a multa a ser paga".

Ao Procon-DF, a gerente da TAM esclareceu que esse atraso deve-se a troca do sistema operacional da companhia, que está ocasionando uma retenção.
Desástres Aéreos

FX-2: Lula manda calar a FAB

Programa FX: Lula manda calar a FAB
Rafale é o escolhido contra qualquer argumentação

O presidente da República, Luís Inácio da Silva, através de seu ministro da defesa, determinou que a Força Aérea Brasileira não apresentasse um favorito em seu relatório de análise que faz parte do processo de aquisição de caças para a força aérea brasileira, conhecido como programa FX (ou F-X2).

A ordem teve como objetivo evitar o mal-estar entre o governo e a força aérea, por causa das opções políticas tomadas pelo governo Lula, que levaram à escolha do caça francês, contra qualquer análise técnica que possa ser apresentada pela Força Aérea.

A determinação presidencial é vista por setores próximos da FAB como no mínimo estranha, já que a razão para apresentar um relatório, era a de justificar a compra de um equipamento caríssimo que servirá o país durante muitos anos. «Se é pra não saber qual a opção da FAB, pra quê um relatório extenso com 25.000 páginas de estudos técnicos ?» perguntam.

Transferência de tecnologia

O presidente brasileiro ficou impressionado com as promessas políticas do presidente da França durante sua visita ao Brasil, para participar nas cerimônias do 7 de Setembro. Lula ficou especialmente impressionado com a garantia dada por Sarkozy, de que a França podia transferir toda a tecnologia de fabricação de seu caça Rafale.

Muito bem recebidas por Lula da Silva, as declarações de Sarkozy levaram parte da industria francesa e dos sindicatos do país a entrar em pânico.
A afirmação de Sarkozy sobre a transferência de tecnologia teve que ser explicada na Europa, mas a informação aparentemente não chegou ao Brasil, onde continua a passar na imprensa a ideia de que o país poderá fabricar o Rafale.
Os franceses explicaram para sua opinião pública, que não é necessário transferir grande parte da tecnologia, pois o Brasil já possui uma indústria aeronáutica e aeroespacial, que concorre em todo o mundo, e que poderia ocorrer transferência de tecnologia em casos pontuais onde o Brasil precisasse dela.

O problema para a FAB, na questão da transferência de tecnologia, é a enorme diferença entre as afirmações políticas de Sarkozy, e o que a indústria francesa «de fato» tem disponível para ceder ao Brasil. Até ao momento não há nada de claro sobre transferência de tecnologia, Lula não faz a mínima ideia de que tecnologias podem ser transferidas, Jobim também não e Sarkozy não tem ideia nenhuma sobre o que prometeu ao presidente brasileiro.
Tudo não passou de um aperto de mão entre cavalheiros.
O brasileiro não sabia o que lhe estava sendo oferecido.
O francês não tinha a mínima ideia se podia oferecer o que não lhe pertencia.

Promessa de boca, não vale nada

O «abacaxi» ficou nas mãos dos negociadores e é provável que seja tomada uma decisão política favorável ao Rafale, sem que tenham sido tomadas as devidas precauções sobre que tecnologias terão e poderão ser transferidas, em que condições e com que direitos de fabricação e custos. Nada disso foi discutido entre Lula e Sarkozy.

A decisão política de Lula, colocou a força aérea numa situação meio estranha. Os militares têm obrigação de produzir um relatório técnico que possa ajudar o presidente a escolher, mas esse relatório não serve de nada se o presidente já tiver escolhido.

Sabendo que a opção de Lula não será a mais adequada aos interesses da FAB, os militares têm que fazer uma enorme ginástica para não entrar num conflito com implicações políticas. A FAB terá que aceitar sempre a opção do presidente, mesmo que a opção seja contrária aos interesses da força, e terá que gerir seus recursos em conformidade.

O problema principal, é que a FAB pode se ver no futuro com o problema de desenvolver toda a estrutura de suporte e apoio e mesmo de coordenar a produção de uma aeronave, sem que esteja escrito preto no branco que tecnologia pode ou não pode ser transferida.
A opção de Lula é tão «em cima do joelho» que qualquer presidente da França dentro de alguns anos pode dizer que nem sabe que promessas foram feitas.
«Transferimos tudo o que for preciso», é uma promessa muito vistosa, mas sem nenhum efeito prático.

Rafale: raízes de discórdia

A opção de Lula pelo Rafale é acima de tudo uma opção política.
O caça francês não é exatamente antiquado ou desadequado. Embora não tenha sido vendido a nenhum país, o Rafale é aparentemente uma aeronave sofisticada que já vai em sua terceira geração de desenvolvimento.

Além do problema de não se saber exatamente o que as indústrias privadas francesas querem disponibilizar (o governo da França não pode obrigar empresas privadas francesas a revelar seus segredos industriais) um problema gravíssimo coloca o Rafale numa posição desconfortável:
A alta da moeda europeia, o Euro, coloca o caça francês num altíssimo patamar de preço, ultrapassando de longe seus concorrentes.

O relatório da FAB, que já foi apontado como extremamente completo e tecnicamente irrepreensível, deverá apontar fatores favoráveis ao caça norte-americano F/A-18.

Mais barato que o Rafale; Acesso mais rápido e integração mais rápida com os sistemas AEW brasileiros; Acesso mais rápido a tecnologias e armamentos, que aumentam a capacidade da força num menos período de tempo.
A diferença de preço, poderia permitir ao Brasil a aquisição de mais meios, mais sistemas de apoio, mais armamentos ou armamentos mais sofisticados, que se poderiam traduzir em maior eficácia operacional.

Os norte-americanos também são normalmente muito mais precisos em suas afirmações sobre o que podem ceder, disponibilizar e autorizar e o que não podem.

A administração norte-americana fez já declarações que poderiam em princípio reduzir os receios brasileiros.

Além das declarações, há o precedente já estabelecido pelo Chile, que recebeu os sofisticados caças F-16C/D equipados com os mísseis ar-ar AIM-120.

Ao contrário do que era prática corrente do governo norte-americano, o Chile recebeu os mísseis em seu território. A força aérea chilena, é presentemente a mais poderosa de todo o continente sul-americano. Do outro lado da escala está a força sul-americana que mais caças de origem francesa possuiu: A força aérea e a marinha da Argentina.

A decisão porém, sendo política, estará já tomada pelo governo brasileiro. O comandante da Força Aérea, brig. Juniti Saito chegou a ameaçar com demissão, quando Lula afirmou que o vencedor seria o Rafale, mesmo sem saber o que a FAB aconselhava.
Blog do Vinna

Como é ser passageiro num avião F18 ??!

Bloogleincível

Aviação amplia campo de trabalho

Em plena decolagem, o mercado nacional de aviação aquece turbinas para atender a “invasão” dos aeroportos, esperada para o período entre a Copa do Mundo e Jogos Olímpicos no Brasil, entre 2014 e 2016.

Em meio às exigências de um mercado que requer algo mais do que conhecimentos operacionais, novos aviadores – especialmente pilotos – se esmeram num “vôo” contra o relógio e adquirem, “de A a Z”, desde conceitos tradicionais até o conhecimento aprofundado sobre aeronaves e equipamentos.

A pressa, mesmo com os bons ares soprados pelo mercado, deve-se ao tempo necessário para a formação de um piloto, que, apenas na faculdade – agora requisito das grandes empresas aéreas – passa três anos antes de iniciar vôos comerciais - isso sem contar as aulas práticas geralmente oferecidas por aeroclubes. “A hora é agora”, anuncia Edson Mitsuya, coordenador do curso de bacharelado em ciências aeronáuticas, mantido pela Instituição Toledo de Ensino (ITE), em Bauru.

O curso capacita profissionais conforme os novos ditames da aviação. “Antigamente, a profissão do piloto era técnica, com os aeroclubes formando pilotos na parte operacional. O importante era aprender a voar”, compara Mitsuya. “O mercado está em expansão, mas só para quem está muito bem qualificado técnica e psicologicamente, para se operar aeronaves muito caras, fora a responsabilidade sobre as vidas dentro delas”, frisa Paulo Antônio de Freitas, de 20 anos, aluno do terceiro ano.

A importância da graduação, com ênfase em teoria e técnica aprofundadas, explica o coordenador do curso na ITE – o único no Interior – foi dada quando as empresas aéreas perceberam o quanto era dispendioso formar um piloto em programas de treinamento, anteriormente mantidos pelas próprias companhias.

“Isso gerava um custo elevadíssimo. A empresa pegava um piloto recém-formado e precisava ensiná-lo a pilotar um boeing. Era pago o salário durante um ano, além de hospedagem, alimentação, transporte”, acrescenta.

Assim, recorda, as universidades foram incentivadas a firmar convênio com as empresas, responsáveis apenas pela parte prática. “A Varig fez um convênio com a PUC-RS [Pontifícia Universidade Católica] e propôs que a instituição ministrasse a parte teórica, enquanto que a empresa cederia todo o centro de treinamento prático. Foi assim que nasceu o curso”, reforça.

O treinamento mais barato atraiu outras companhias e faculdades, o que impulsionou a criação de cursos semelhantes pelo País. Atualmente, 15 universidades mantêm o curso, mostrando que, mesmo com a expansão, as aulas ainda são para público seleto.

Pés no chão

Existente em Bauru desde 2004, o curso da ITE forma, em média, 30 alunos por ano. Apesar do glamour sobre a profissão, muitos “descem das nuvens” no começo das aulas. “A procura é grande, muito pelo fascínio. Mas quando os percalços aparecem, principalmente na parte financeira, muitos desistem”, observa.

O investimento médio, contabiliza Mitsuya, é de R$ 70 mil, valor destinado, em grande parte, aos treinos práticos. “É relativamente pesado”, admite. “As horas de vôo são caras. Hoje uma hora prática está em torno de R$ 200,00 a R$ 250,00”, calcula.

Segundo o professor, que também já foi diretor do Aeroclube de Bauru, para que o piloto esteja apto a voar comercialmente ele necessita, no mínimo, entre 150 a 200 horas de vôo. Além disso, após obter o diploma, outros passos são necessários antes de se sair pilotando airbus ou boeings por aí.

“Mas é possível, só depende do aluno”, incentiva, ao explicar que, concluído o bacharelado, o aviador ainda precisa se especializar. “Tem que estar viciado em estudar”, acentua o coordenador da ITE.
JCNET

Mr. Travolta executes a wonderful landing

Mr. Travolta executes a wonderful landing on a sunny evening at LGW.

de Alexandre Lupatini

Boeing 707 100 - Qantas by Jordi Blumberg -- powered by airliners.net

ANAC vai reduzir quantidade de movimentos/hora de GRU

Cumbica vai diminuir...
Na terça-feira, a Anac vai restringir a capacidade do Aeroporto de Cumbica, o maior do Brasil, que hoje opera no limite. Os 48 pousos e decolagens por hora passarão para 45. A ideia é dar mais conforto aos passageiros. Ampliação das instalações, que é bom, nada.

...e a demanda segue em alta
Apesar das restrições, a demanda não para de crescer. A Gol, por exemplo, acaba de pedir às autoridades americanas para fazer voos charter para Miami e Orlando - e voos fretados costumam ser o primeiro passo para as operações regulares. Essas rotas integram os planos de expansão internacional da Gol, que passam todos pelo Caribe.

Salve-se quem puder
Atenção, viajantes, preparem-se: os dias de pico nos aeroportos neste fim de ano serão 19, 20, 26 e 27 de dezembro.
Contato Radar

Viracopos: céu de brigadeiro e bebedeiras

Vista aérea do aeroporto de Viracopos na década de 1960

Construído para servir de campo de operações aéreas durante a Revolução Constitucionalista de 1932, Viracopos teve sua primeira estação de passageiros em 1950. Localizada em uma região com condições meteorológicas consideradas excelentes, era a candidata favorita ao status de Aeroporto Internacional de São Paulo.

Contudo, em 1985, deu-se a opção por Guarulhos, na Grande São Paulo. A escolha cobraria seu preço: Cumbica exigiu altos custos ambientais e se localiza em uma região sujeita a frequente neblina. A decisão atendeu à vontade do brigadeiro Délio Jardim de Matos, então ministro da Aeronáutica, e do governador Paulo Maluf.

O nome do aeroporto repete o do bairro onde foi construído. Segundo a tradição, o padre do lugar começou a chamar aquele ponto de terras de "vira-copos" depois de arruaças causadas por uma bebedeira envolvendo frequentadores de uma quermesse.

Outra versão garante que o local era o ponto de encontro onde tropeiros costumavam descansar, conversar sobre as viagens e "virar copos". Seja qual for explicação correta, deve-se concluir que não foi pouca coisa o que se bebeu por ali.
Desástres Aéreos

Empresas aéreas dos EUA cancelam voos a Honduras por medo

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Os voos das companhias aéreas americanas com destino a Honduras foram suspensos neste domingo devido ao temor de que episódios de violência poderiam vir à tona em decorrência das eleições que ocorrem nesta tarde no país. A preocupação foi afirmada por rádios locais. As informações são da Ansa.

Segundo as emissoras Rádio Globo e HRN, foram suspensos voos das empresas American, Delta e Continental Airlines, entre outras. Por outro lado, para rotas domésticas as operações ocorrem normalmente.

A Rádio Globo disse que a medida foi tomada pelas companhias aéreas devido ao temor de que episódios violentos ocorram durante a jornada eleitoral deste domingo, em que os hondurenhos vão às urnas para escolher um novo presidente, parlamentares e prefeitos. Decisão semelhante havia sido tomada em julho, dias após a deposição do presidente Manuel Zelaya, tirado do poder em um golpe de Estado no dia 28 de junho.

Porta-vozes da polícia de Honduras disseram desconhecer os motivos que levaram as empresas a suspender seus voos. As forças oficiais garantem que a situação é segura.

Honduras vive neste domingo uma tensa jornada, já que parte da população pretende boicotar o pleito, coordenado pelo regime de fato que tomou o lugar de Zelaya. Apesar disso, as primeiras horas de votação transcorreram em um clima de aparente normalidade.
Desástres Aéreos

Aplicativos para iPhone ajudam a viajar

São 4h45 e preciso apanhar um avião dentro de duas horas. Mas por que correr se o meu voo já está atrasado? Para verificar a situação, uso meuiPhone e um aplicativo chamado FlightTrack, e procuro pelo número do voo. Está no horário. Melhor levantar. No aeroporto, procuro uma conexão Wi-Fi e atualizo todos os meus aplicativos de jornais, para ter o que ler no avião. E ao chegar ao meu destino, uso o Yelp e seus mapas para encontrar os bares e restaurantes mais procurados.

O iPhone tem seus defeitos, e todos eles foram apontados em diversas resenhas tecnológicas. Alguns, aliás, podem ser especialmente frustrantes para quem usa o celular em viagens, como quando você quer informar ao seu cônjuge que o seu voo está atrasado em duas horas mas o aparelho se declara fora de área, ou um aplicativo o encaminha a um restaurante que já fechou. Mas mesmo com esses percalços, eis uma lista de aplicativos que podem se provar úteis em sua próxima viagem.

12 HORAS.AEREA

O 727 "Albino" da TAF

Recentemente a TAF LINHAS AÉREAS incorporou a sua frota o quinto Boeing 727-200 cargueiro.

A aeronave, matriculada PR-MTL (c/n 20879), voava anteriormente na empresa norte-americana Amerijet International (N128NA), e chegou ao Brasil em meados de julho deste ano.

Entrou em operação no início de novembro e voa principalmente na linha entre São Paulo (GRU) e Manaus (EDG), operando apenas com os títulos da companhia cearense.

PT-MTC - BOEING 727-228 - Sn20409 - Ano:1970 - Op. 2005.

PR-MTD - BOEING 727-227F - Sn21248 - Ano:1976 - Op.16.09.2006 - Ex N76752 - "Joaquinzinho"

PR-MTJ - BOEING 727-2M7F - Sn21952 - Ano:1980 - Op.17.12.2007 - Ex N742RW

PR-MTK - BOEING 727-222F - Sn20037 - Ano:1969 - Op.15.07.2008 - Ex N7643U

PR-MTL - BOEING 727-2J7F - Sn20879 - Ano:1974 - Op.08.2009 - Ex N128NA
Aeroblog

B-52H: Ao serviço desde 1955!

O primeiro Boeing B-52H Stratofortress vou em 1954. O avião estaria ao serviço da USAF logo em 1955 e assim ficaria até aos dias de hoje… Adquirindo o notável estatuto do avião em uso durante mais tempo de sempre e mantendo-se ativo até (pelo menos) 2030. E isto apesar do último ter sido fabricado em 1962!

Atualmente o B-52 pode lançar bombas de precisão e até o míssil de cruzeiro AGM-86C e os AGM-142. Existem em hoje em dia 102 no inventário da USAF.

Air Forces Monthly

Chegada da noiva de helicóptero é a última moda em casamentos realizados ao ar livre

Chegada da noiva de helicóptero é a última moda em casamentos realizados ao ar livre - O Globo: "RIO - Na incansável procura por novidades que tornem a festa inesquecível, as noivas cariocas têm investido em uma chegada triunfal: a moda agora é aterrissar de helicóptero na casa de festas. De preferência, com uma chuva de pétalas de rosas sobre os convidados. Como mostra reportagem do GLOBO, neste domingo, foi o que fez a professora Julia Kijima, que se casou em outubro no sítio Meio do Mato, na Ilha de Guaratiba.

- Vi no site da casa de festas uma foto de uma noiva saindo de um helicóptero. Fiquei encantada. Escolhi o local por causa desse diferencial - diz Julia, que adorou o resultado. - Os convidados ficaram em êxtase. Depois de sobrevoar a festa e jogar pétalas de flores, desci do helicóptero ao som de trompetes. Todo mundo diz que foi um casamento de cinema - comemora a 'aeronoiva'.

O noivo de Julia já sabia que ela chegaria pelos ares, e até ajudou a pagar o aluguel da aeronave, mas o de Márcia Ornellas nem desconfiava. Ela só contou sobre seu meio de transporte diferente para a afilhada e a cunhada. No dia da cerimônia, arrumou-se na casa de festas e seguiu em um carrinho elétrico, pelos fundos, até
o helicóptero, seguida pelo fotógrafo, pelo cabeleireiro e pelo cinegrafista.
Como Julia e Márcia, outras moças têm se encantado com a chegada inusitada.
A empresa de Táxi Aéreo DS Air já realizou três casamentos e não nota grande aumento na procura, mas a Heli Hill, que opera no heliponto do Recreio, já fez seis casamentos este ano e tem reservas para 2010.
Além de ter que combater a insegurança das moças - muitas pedem para conhecer a aeronave primeiro -, as empresas de táxi-aéreo precisam pedir autorização especial ao Departamento de Aviação Civil (DAC) para poder pousar nas casas de festa. A documentação pode demorar quase um mês para ficar pronta.
Diário de um velho Aeromodelista

Mais aéreas vão chegar ao Brasil, garante Reis (Iata)

“Novas empresas aéreas irão operar no País”, disse o diretor da Iata Brasil, Filipe Reis, durante apresentação na Reunião Ordinária 2009 do Favecc, realizada hoje pela manhã no Sofitel Jequitimar Guarujá. “Há mais cinco ou seis a caminho”, completou Reis, que saudou a chegada de novas empresas. Ele não disse os nomes, mas, sim, o nome dos continentes de origem: “África e Ásia”.

“Estou na Iata há seis anos e jamais vi um período como esse, onde várias companhias chegaram ao Brasil ultimamente”, recordou Reis. Ele se referiu, entre outras, às aéreas Turkish, El Al, BMI, Air Italy e US Airways.
Panrotas

Horas no cockpit devem ser aliadas à formação acadêmica de qualidade

Apesar da relevância da formação universitária, as horas dentro do cockpit, propiciadas principalmente nas instruções em aeroclubes, ainda são necessárias.

Prestes a concluir o curso na ITE, Lívia Karina Lopes Cariello Segantin, de 20 anos, conta que alçou os primeiros vôos ainda com planador no Aeroclube de Bauru – onde também é mantido curso de mecânica de aeronaves - , para onde pretende voltar após a formatura. Ela conta que o retorno visa à expedição de licença para operar em vôos executivos. “Nessa modalidade a gente fica em média 8 dias/mês fora de casa. Na aviação comercial são de 20 a 30”, compara a estudante, que conclui monografia, justamente, sobre a inclusão da mulher na aviação e que, habitualmente, afirma, é “confundida” como postulante ao cargo de comissária. “No início era mesmo, mas depois me apaixonei pela idéia em me tornar piloto”, assegura.

Para atestar a importância de se conjugar as duas vertentes, nada melhor do que quem já passou pelas duas. Aviador há mais de 30 anos, o professor Eurípedes Francisco de Almeida Filho, o “Chico”, como é mais conhecido no aeroclube, é formado pela primeira turma do curso da ITE. “Hoje, até de comissários é exigido o curso de piloto”, enfatiza Almeida Filho, que fez as primeiras decolagens na condição de autodidata. “Na faculdade encontrei o diferencial que buscava após passar pelas horas de vôo necessárias, pois encontrei a teoria que faltava. Mas, para ser piloto, tem que voar mesmo”, atesta José Quevedo Júnior, co-piloto da Gol, Linhas Aéreas, recém-formado no curso da ITE.
jcnet

Sul de Minas Gerais volta a ter voos regionais

A partir da próxima semana a região sul de Minas Gerais passa a contar novamente com voos regionais. Com partidas diárias às 7h e retorno às 17h, um avião modelo Navajo com capacidade para sete passageiros e dois tripulantes será utilizado para voos diários a partir do Aeroporto de Pouso Alegre para as cidades de São paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Brasília.

Os voos serão oferecidos por uma empresa de táxi aéreo com sede em Mogi das Cruzes, interior de São Paulo, em parceria com uma agência de turismo de Pouso Alegre.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), este tipo de operação é permitida nos locais onde não existirem linhas regulares mas é necessário que as companhias de aviação obtenham autorização da própria Anac.

O dono dos aviões, o empresário Waldemar Lima, admite que ainda não possui o documento chamado Licença para Voos Sistêmicos porque, neste momento, estaria apenas fretando as aeronaves mas se a demanda for compensadora ele disse que vai solicitar a documentação necessária.

Neste momento o Departamento Jurídico da Prefeitura de Pouso Alegre está fazendo uma análise da parceria organizada entre a própria prefeitura e os donos dos aviões que desejam operar a linha regional já que os voos se iniciam na próxima segunda-feira (30).

O prefeito Agnaldo Perugini fala sobre a parceria e sobre futuros negócios: "Já que o aeroporto se localiza a oito quilômetros de distância do centro da cidade e já comporta uma estrutura com pista de pouso com capacidade para aenonaves de até 70 lugares, torre de controle, balizamento noturno e até terminal de passageiros, a cidade tem tudo para reassumir linhas de voos regionais."

Duas empresas aéreas já operaram voos regulares no aeroporto mas abandonaram as linhas em 2002 por falta de passageiros.

EPTV

A380 voltou sexta-feira a NY após falha nos computadores

Um Airbus A380 da Air France que fazia o voo entre Nova York e Paris se viu obrigado na sexta-feira a retornar ao aeroporto novaiorquino por uma falha "menor" nos computadores, afirmou à AFP um porta-voz da companhia.

"Foi na noite de sexta-feira. Depois de uma hora e meia de voo, o avião teve que retornar e pousar em Nova York. O avião está novo. Foi um problema de informática menor que provocava algumas imprecisões na navegação", explicou a fonte.

O primeiro Airbus A380 de Air France, o avião civil gigante da empresa europeia, decolou em 20 de novembro do aeroporto parisiense de Roissy rumo a Nova York com mais de 500 passageiros a bordo.
último Segundo

Defesa pode aliviar dor de fabricantes de jatinhos

Atribulada pela forte queda das vendas de jatos para empresas e pequenos aviões, a fabricante americana de aeronaves Hawker Beechcraft Corp. está tentando ir atrás do único consumidor que ainda está gastando: o governo dos Estados Unidos.

A Hawker, uma das mais antigas empresas de aviação dos EUA, embarcou num agressivo esforço para expandir seus negócios de aviões militares na esperança de aumentar seus contratos com as forças armadas americanas e de outros países. Numa feira da Associação Nacional da Aviação Empresarial dos EUA em Orlando no mês passado, o presidente da Hawker, Bill Boisture, chegou a vestir um uniforme militar para falar sobre os programas militares da companhia.

"Estamos planejando aguentar uma fase difícil no lado de novos jatinhos corporativos até 2012", disse Boisture numa recente entrevista ao Wall Street Journal nesta cidade no centro dos EUA, "de modo que temos a sorte de ter o reforço propiciado pelos contratos" militares.

No trimestre encerrado em 27 de setembro, a Hawker, controlada em sociedade pelo banco Goldman Sachs Group Inc. e uma afiliada da firma de private-equity Onex Corp., divulgou prejuízo de US$ 684 milhões com faturamento de US$ 758 milhões. Seu negócio principal, a venda de jatos corporativos e aviões para uso geral, caiu para US$ 504 milhões depois de chegar a US$ 604 milhões um ano antes. O único ponto positivo foi o faturamento na divisão de aviões de treinamento para uso militar, que subiu de US$ 77 milhões para US$ 170 milhões em um ano.

A Hawker está convencida de que suas vendas militares pode subir ainda mais. Ela forneceu ao Pentágono um modelo para treinamento básico de pilotos nos últimos oito anos e já exportou seus aviões para forças armadas em todo o mundo. Agora, está tentando expandir seus negócios militares com uma nova versão de um monomotor turboélice de alto desempenho, de dois lugares. A Hawker afirma que ele pode ser usado como avião de treinamento avançado ou ser armado como um avião de ataque para combater forças no solo.

Com a gigante do setor de defesa Lockheed Martin Corp., a Hawker Beechcraft planeja formalizar uma oferta para um contrato de fornecimento de 100 desses aviões para a Força Aérea, assim como um contrato para fornecer até 20 para a divisão de aeronáutica do exército afegão.

A Força Aérea só deve concluir a licitação no ano que vem. A Empresa Brasileira de Aeronáutica SA, de São José dos Campos, SP, também poderia fazer uma oferta.

Em novembro de 2008, a Hawker, trabalhando com a L-3 Communications Holdings Inc., conseguiu um contrato para vender 29 de seus turboélices King Air configurados como aviões de vigilância para fins militares.

A estratégia da companhia coincide com o interesse do Pentágono em adquirir sistemas bélicos mais baratos para as guerras modernas. A sede das forças armadas americanas está evitando programas caros como aviões de caça e sistemas de mísseis de efesa em favor de alternativas mais baratas que pode ser usadas rapidamente em lugares como o Afeganistão.

Essa estratégia abriu oportunidades para outras empresas industriais que querem usar vendas para o Pentágono para compensar o enfraquecimento dos negócios comerciais.

Mas é improvável que contratos militares compensem a queda nos negócios de aviação geral da Hawker. Concorrentes dela como a Cessna Aircraft Co., da Textron Inc., e a Learjet, da Bombardier Inc., também foram assoladas pela queda do mercado e demitiram milhares de empregados e reduziram a produção.

A própria Hawker já anunciou 2.800 demissões e o fechamento de uma fábrica nos EUA. Em suas vastas instalações aqui, algumas das linhas de montagem de jatinhos estão ociosas, enquanto a produção de seus modelos turboélice Baron e Bonanza foi cortada pela metade, segundo uma pessoa a par dos detalhes.

Mas pelo menos um prédio está em plena atividade, com trabalhadores construindo variações do avião de treinamento militar básico T-6. A Hawker já fez quase 570 deles desde que as Forças Aéreas o escolheram como seu novo avião de treinamento básico de pilotos em 2001. Desde então, a Marinha dos EUA e forças armadas em Israel, Grécia, Marrocos e Iraque já compraram variações do avião.

Se vencer a licitação da Força Aérea, a companhia vai usar o contrato como um colchão para o que especialistas do setor acreditam que será uma lenta recuperação da indústria de aviação geral que só ganhará tração a partir de 2012.

The Wall Street Journal

Câmara gasta R$ 2,8 milhões com aluguel de aviões

Seis deputados gastaram apenas com o fretamento de aeronaves mais que o teto previsto para todas as despesas do gabinete

Um em cada quatro deputados recebeu da Câmara reembolso por aluguel de aeronaves nos últimos cinco meses. A Casa gastou R$ 2,8 milhões com despesas de fretamento de aviões para 115 parlamentares apenas entre os meses de julho e novembro. Quase metade desse valor, R$ 1,12 milhão, cobriu gastos de apenas 17 deputados com deslocamentos aéreos no interior de seus respectivos estados. Eles receberam de R$ 50 mil a R$ 119,9 mil em reembolso nesse período.

Veja a lista dos deputados que mais gastaram

Veja as justificativas dos parlamentares

Impulsionados pelas despesas aéreas, esses deputados extrapolaram a cota mensal pelo menos uma vez nos últimos cinco meses. Seis deles gastaram mais com o aluguel de aviões por mês do que o teto previsto para todas as despesas reembolsáveis pela Câmara, definidas conforme o estado de origem do parlamentar. É o caso dos deputados Zé Vieira (PR-MA), Inocêncio Oliveira (PR-PE), Silas Câmara (PSC-AM), Giovanni Queiroz (PDT-PA), Bilac Pinto (PR-MG) e Marcelo Castro (PMDB-PI).

Cinco deputados ultrapassaram o limite previsto para o reembolso de suas despesas em três dos últimos cinco meses: Jutahy Junior (PSDB-BA), Paulo Abi-Ackel (PSDB-MG), Pedro Chaves (PMDB-GO), Átila Lins (PMDB-PI) e José Rocha (PR-BA).

A transparência sobre esse tipo de gastos é recente no Congresso. Somente a partir de abril a Câmara passou a publicar em sua página na internet a discriminação das despesas reembolsáveis dos parlamentares, com o nome e o registro das empresas contratadas. As primeiras notas de fretamento apareciam na rubrica locomoção. Mas, apenas em julho, os gastos aéreos ganharam um campo próprio: "passagens aéreas e fretamento de aeronaves".

A mudança aconteceu com a criação do chamado cotão, que unificou as despesas reembolsáveis dos parlamentares, como a verba indenizatória e a cota de bilhetes aéreos, após a publicação de uma série de reportagens do Congresso em Foco sobre a farra das passagens aéreas. Na época, a Câmara cortou em 20% o valor estabelecido para cada bancada estadual e restringiu textualmente o repasse dos bilhetes a terceiros, exceto assessores.

Brecha para gastar

Mas a tentativa de moralizar o uso das cotas de passagens aéreas abriu possibilidade para o uso mais amplo do fretamento de aviões. Isso porque o novo ato normativo (43/09) da Câmara permitiu que os deputados gastassem além do limite mensal. Um dos artigos da norma admite a possibilidade de o deputado remanejar gastos de um mês para o outro, até que se atinja o valor total dos 12 meses. Na prática, a Câmara acaba antecipando indiscriminadamente valores aos quais os deputados têm direito, de acordo com a necessidade de cada parlamentar.

As despesas com o aluguel de aviões nesses casos superam, de longe, os gastos com consultoria, combustíveis, divulgação do mandato, contas telefônicas e serviços postais, principais itens da chamada verba indenizatória.

Líderes de gastos

Campeão de gastos com fretamento de aeronave na Câmara, o deputado Zé Vieira recebeu R$ 119.940,00 da Câmara para cobrir despesas com aluguel de avião apenas nos últimos cinco meses. O limite mensal de despesas reembolsáveis para parlamentares de seu estado, o Maranhão, é de R$ 31.637,78. De julho pra cá, esse teto foi ultrapassado pelo parlamentar duas vezes.

Em setembro, o deputado maranhense gastou R$ 55.440,00 apenas com fretamento, num total de R$ 71.221,64 de despesas declaradas. No mês seguinte, Zé Vieira teve reembolso de R$ 32.500,00 com aluguel de avião, mais de 80% dos R$ 44.889,73 gastos por seu gabinete.

O segundo colocado entre os deputados que mais tiveram reembolso por uso de aviões fretados é o segundo-secretário da Câmara, Inocêncio Oliveira. O deputado gastou R$ 57.332,00 apenas em julho, para voar de Recife às cidades pernambucanas de Serra Talhada, Paulo Afonso e Salgueiro. A cota mensal para cobrir as despesas da verba indenizatória e de passagens aéreas é de R$ 31.278,18 para os deputados de Pernambuco. Naquele mês, o ex-presidente da Câmara recebeu da Casa R$ 61.866,30 de reembolso.

Como integrante da Mesa Diretora, Inocêncio tem direito a gastar R$ 1.244,54 além da cota dos deputados de seu estado. Também esse teto foi extrapolado em outubro, quando ele foi reembolsado em R$ 33.977,10. Desse total, R$ 20.010,00 diziam respeito a despesas com aluguel de aviões.

O Congresso em Foco procurou todos os 17 deputados citados na lista desde o último dia 19, nove deles retornaram o contato da reportagem. Os parlamentares atribuem os gastos acima da cota mensal à necessidade de percorrer grandes distâncias no interior dos seus estados. Os congressistas ressaltam que usaram o benefício de acordo com as regras da Câmara e que economizaram em outros meses para compensar o período em que extrapolaram a cota mensal. Leia aqui as justificativas de cada um.
Congresso em Foco

Sem obra, capacidade de aeroportos se esgota

No período de recordes sucessivos de movimento de passageiros, os principais aeroportos do país estão com capacidade esgotada, recusam voos e já não permitem crescimento de aviação comercial. Para as agências de viagens e companhias aéreas, existe o risco de um novo apagão no setor, agora por falta de infraestrutura.

Os dados da Infraero (estatal federal responsável pelos aeroportos) apontam que o número de passageiros transportados em outubro foi 33% superior ao do mesmo mês de 2007.

Outro dado: até outubro, haviam passado pelos aeroportos da Infraero 103,744 milhões de passageiros, cerca de 9 milhões a mais do que nos dez primeiros meses de 2008.

Segundo análise da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o salto foi impulsionado pela liberdade tarifária nos voos internacionais, mas também houve a retomada econômica e o fim da crise gerada pela gripe suína, que inibiu voos no meio do ano.
fOLHA DE SÃO PAULO

Foto de passageiro obeso em avião obriga companhia a se explicar

A imagem de um passageiro obeso espremido numa poltrona da classe econômica reacendeu o debate nos Estados Unidos sobre como as empresas aéreas lidam com o grande número de passageiros acima do peso.

A foto, postada num blog sobre aviação, e publicada no site do inglês "Daily Telegraph", foi tirada por um dos clientes para ilustrar a dificuldade da empresa em acomodar os passageiros em seus assentos.

Imagem postada em blog provocou debate sobre como empresas lidam com passageiros acima do peso (Foto: Reprodução / Telegraph.co.uk)

Não está claro, segundo o jornal, se o passageiro está consciente de que sua foto foi tirada ou se o voo, um avião de carreira da American Airlines, decolou com o passageiro com metade do corpo para fora do assento.

Segundo o "Telegraph", algumas empresas aéreas já oferecem cintos de segurança maiores para passageiros acima do peso em cumprimento a normas de segurança, mas boa parte dos voos de carreira insistem para que passageiros obesos comprem uma poltrona extra.

A americana Southwest tem uma política que orienta os passageiros que não se encaixam entre os dois braços das poltronas a comprar um segundo bilhete que é reembolsado caso o voo não esteja cheio.

A American Airlines não tem uma regra, mas pede aos passageiros para “identificar, antes do horário do voo, se precisará de dois assentos”.

A imagem, aparentemente feita num Boeing 757, foi postada no blog sobre aviação "Flightglobal", do escritor Kieran Daly.

O autor do blog disse ao diário inglês que a foto foi enviada para ele com “absoluta garantia de que é genuína por um comissário de bordo da American Airlines”.

Em um comunicado, a empresa afirmou que “não poderia ainda confirmar se a imagem foi feita ou não por algum membro da tripulação do voo" e que vai "investigar a situação internamente para determinar se algumas das políticas da empresa não foram corretamente aplicadas”.

“A American Airlines tem entre suas principais preocupações a segurança e o conforto dos seus passageiros e tripulações e, consequentemente, passageiros são orientados a reservar dois assentos se eles sabem que vão precisar. Se o voo não estiver lotado, todavia, as necessidades destes passageiros são atendidas sem custos, sempre que possível”, diz a empresa.

G1

Avião com Tarso Genro faz um pouso de emergência

Um avião com o ministro da Justiça, Tarso Genro, e o secretário de Justiça, Romeu Tuma Júnior, fez um pouso de emergência no aeroporto de Zurique, na Suíça, na madrugada deste sábado. O voo, da empresa Swiss, decolou da cidade europeia nesta sexta-feira e trazia as autoridades de volta para São Paulo, mas teve de retornar. Ninguém ficou ferido.

Genro foi ao país para tratar da devolução de valores referentes ao Propinoduto. A Suíça vai devolver ao Brasil 28 milhões de dólares desviados dos cofres públicos, resultado de propinas pagas por empresas em troca de benefícios fiscais.

O Globo

Avião do Zimbábue cai após decolar na China

XANGAI - Um avião de carga do Zimbábue caiu neste sábado pouco depois de decolar do principal aeroporto de Xangai, na China, matando três membros da tripulação.

Segundo a CCTV, a TV estatal da China, a cauda do avião atingiu o solo logo após a decolagem e pegou fogo. Um hangar do aeroporto também pegou fogo após a colisão.

Imagens da TV mostraram muita fumaça preta no local. A CCTV informou ainda que duas pistas do aeroporto foram fechadas.

Último segundo

Avião português livra STP Airways da "lista negra" da Comissão Europeia

A Comissão Europeia incluíu hoje as companhias de São Tomé e Príncipe na "lista negra" da aviação que fica proibida de operar voos no espaço europeu. Mas esta proibição não irá afectar a operação da transportadora são tomense STP Airways, uma vez o seu accionista maioritário é a portuguesa EuroAtlantic e as suas operações serem asseguradas por um avião Boeing 757-200, registado em Portugal.

A STP Airways continua a operar o voo semanal de Lisboa a São Tomé com extensão a Luanda, prevendo até um reforço desta operação durante a época natalícia. "No avião que sai hoje de Lisboa, não houve um único cancelamento" , garante Henrique Fonseca Ferreira, director comercial da STP Airways.

Sublinhando que a EuroAtlantic é uma companhia registada junto da Autoridade Aérea Europeia (EASA), José Caetano Pestana, director de Relações Públicas da companhia aérea portuguesa que detém 37% do capital da STP Airways, adianta que "a EuroAtlantic está disponível para oferecer toda a assistência técnica ao Instituto nacional de Aviação Civil de São Tomé e Príncipe no sentido de resolver esta situação".

Expresso pt