Aberta só para pousos e decolagens

RSC­–471 > PILOTO APROVEITA TRECHO INACABADO EM VERA CRUZ PARA CARREGAR AVIÃO COM ARROZ.

avião fez cinco pousos e decolagens na manhã de ontem. Em cada operação, trânsito de caminhões foi suspenso.

Enquanto os 20,7 quilômetros do lote 3 da RSC–471 não são concluídos e liberados para o tráfego, pelo menos dois pontos da rodovia estão virando locais de pouso e decolagem de avião agrícola no interior de Vera Cruz e Santa Cruz do Sul. Sem ter como utilizar as pistas de terra que ficam perto das lavouras, ainda embarradas por causa das chuvas dos últimos dias, um piloto agrícola vem utilizando a 471 para parar o avião e carregá-lo com semente do arroz pré-germinado semeado na região.

Na manhã de ontem, foram cinco pousos e decolagens em uma reta de pouco mais de um quilômetro entre as rótulas da RSC–471 com a Rua Marechal Rondon e o acesso à Linha Fundinho. O trecho está com o asfalto pronto. A cada movimentação do Cessna da Agrigel Aeroagrícola, de Santa Cruz, o trânsito de caminhões e máquinas da empreiteira que está construindo a rodovia era suspenso. A operação foi rápida e garantiu o plantio de pelo menos 15 hectares de arroz na localidade de Rebentona.

O arrozeiro Fernando Butzke Neto explica que a opção pela semeadura de avião é justificada pela agilidade e redução de custos. O uso da rodovia facilitou o transporte da semente. “No ano passado perdemos tudo por causa da enchente e agora não conseguimos crédito no banco. Não temos como pagar antes da colheita e, sem dinheiro, a saída é cortar gastos”, afirma. Para agilizar o carregamento do avião, Butzke contou com a ajuda de vizinhos.

O coordenador da Agrigel Aeroagrícola, Adriano Machado, diz que como a rodovia ainda não está liberada para carros e caminhões não há impedimento legal para a operação. “Informamos a construtora e tomamos todos os cuidados necessários. Costumamos utilizar as pistas de terra perto das lavouras, mas por causa da chuva dos últimos dias não tivemos como. E a semente precisava ser semeada, sob pena de se perder e aumentar o prejuízo dos arrozeiros.”

Além do trecho do interior de Vera Cruz, um ponto da rodovia em Santa Cruz – perto do acesso ao autódromo internacional – também foi utilizado para pouso e decolagem do Cessna. Machado conta que na semana passada choveu antes do previsto e a empresa ainda tinha produto para semear. “A saída foi pousar e decolar usando uma reta da rodovia. São casos de extrema necessidade e que não oferecem riscos”, garante.



VAI ATRASAR

Ainda nesta semana o lote 3 da rodovia deveria ser liberado para o trânsito entre a RSC–287 e a BR–471, mas não ficará pronto a tempo. A previsão da Construtora Conterra, de terminar o trabalho até o dia 15, foi revista devido à falta de material para a conclusão da base para asfalto. O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer) calcula que o atraso será de pouco mais de 30 dias.

A maior parte dos 20,7 quilômetros do lote entre Vera Cruz e Santa Cruz está pavimentada. Partindo do entroncamento com a BR, no CTG Laço Velho, é possível rodar por pelo menos 14 quilômetros de asfalto em perfeitas condições. O trecho mais atrasado é o que parte das proximidades do viaduto sobre a RSC–287. Próximo dali, as equipes trabalhavam ontem na pavimentação de mais de um quilômetro. No trevo, já sob responsabilidade da OAS, construtora do lote 2, falta apenas a última camada de asfalto.

Fotos

BASE ainda está incompleta perto do viaduto para Linha Henrique D’Ávila		ASFALTAMENTO segue no trecho nas proximidades do viaduto sobre a 287 gazeta do sul

Fumaça causa pânico e evacua avião da Air France em Roma

Passageiros do voo AF 1905 da Air France passaram por momentos de pânico no final da tarde desta segunda-feira em Roma (horário local). A aeronave, que deveria sair da capital italiana com destino a Paris, teve problemas técnicos e não decolou. Brasileiros que haviam embarcado e estavam na pista aguardando a decolagem relataram ter visto duas colunas de fumaça na parte externa do avião - com intervalos de 15 minutos entre ambas. No voo estavam Sibele e Giovanna Amaral, esposa e filha do jogador da seleção brasileira de vôlei, Dante Amaral. Ambas acompanhavam o atleta no Mundial de Volei vencido pelo Brasil em Roma.

O voo deveria ter partido às 18h (horário local), mas atrasou, o que forçou os passageiros a ficarem dentro da aeronave por cerca de uma hora. Ao iniciar os procedimentos de decolagem, a aeronave teria apresentado problemas mecânicos e "soltado fumaça", conforme relatou o brasileiro Durval Wanderbruck, psicólogo que estava dentro da aeronave aguardando pela partida. "Cerca de 20 minutos depois, vi outra fumaça", descreveu. "Uma senhora francesa se levantou e começou a gritar, o que desencadeou uma onda de pânico. Mesmo assim, ficamos trancados lá dentro por mais 20 minutos", disse outra passageira que preferiu não se identificar.

No voo havia muitos brasileiros que fariam escala em Paris antes de ir para São Paulo. Por volta das 21h (16h de Brasília), os passageiros faziam fila no aeroporto Leonardo da Vinci (Fiumicino) em busca de informações sobre novos voos. A expectativa é que muitos passem a noite em Roma e sejam remanejados a partir desta terça-feira.

Dante havia embarcado em um voo da Alitalia com toda a delegação brasileira com destino a São Paulo. Sibele e Giovanna passariam dois dias em Paris.

A Air France em Paris confirmou que, durante a decolagem, uma das turbinas não funcionou e o voo precisou ser cancelado em função disso. Os passageiros serão acomodados em outro voo da Air France nesta terça-feira.

terra

El Salvador estuda comprar aviões da Embraer

SAN SALVADOR - O presidente de El Salvador, Mauricio Funes, disse nesta segunda-feira que o seu governo estuda comprar aviões da empresa brasileira fabricante de aeronaves Embraer. O governo pretende destinar as aeronaves para as Forças Aéreas de El Salvador.

"A Embraer fabrica um avião que já demonstrou a sua eficácia e mais de 30 Forças Armadas no mundo usam esses aviões, que é o Super Tucano", disse o presidente em coletiva de imprensa local.

Mauricio Funes explicou que o Super Tucano "é muito mais barato do que outras aeronaves e, portanto, vamos fazer esforços para comprá-los", afirmou sem detalhar o número de aviões que poderão ser adquiridos.
valor online

Solomon Burke faleceu «de causa natural» no aeroporto

O cantor e compositor de soul Solomon Burke faleceu de «causa natural» este domingo, imediatamente depois de ter chegado ao aeroporto de Amesterdão.

O cantor norte-americano, que viajava desde Los Angeles, faleceu no aeroporto, «mas já não se encontrava no avião», declarou à agência de notícias AFP Willem Venema, responsável da empresa Double Vee Concerts, que organiza os concertos do cantor na região.

O avião aterrou às 06:40 (hora local) e Solomon Burke, de 70 anos, faleceu entre as 07:15 e as 07:30 horas, precisou a mesma fonte.

O cantor norte-americano apresentar-se-ia terça-feira num conhecido clube da capital holandesa.

tsf

Dupla participava de captura de alce em parque estadual em Utah.
Aeronave desapareceu, e destroços foram achados horas depois.

10/10/2010 07h20 - Atualizado em 10/10/2010 07h20

Queda de pequeno avião mata dois guardas florestais nos EUA

Dupla participava de captura de alce em parque estadual em Utah.
Aeronave desapareceu, e destroços foram achados horas depois.

Destroços de pequeno avião que caiu no condado de Garfield, matando dois guardas florestais do parque Glen Canyon, no sul do estado americano de Utah. Os dois estavam acompanhando uma captura a um alce, no sábado, quando o avião desapareceu. (Foto: AP)

Ele só foi encontrado horas depois, e os dois ocupantes já estavam mortos. O piloto foi identificado como Laurie Axelsen, e o passageiro era Brent McGinn. (Foto: AP)

g1

Aviação pode contratar mais de 1 milhão de profissionais nos próximos anos

O número de vagas no mercado de trabalho global do setor de aviação deverá passar por uma "sacudida" expressiva nos próximos 20 anos.

É esperada para a indústria a contratação de 466.650 pilotos e 596.500 trabalhadores de manutenção, para suportar a forte demanda por aeronaves novas e de substituição.

A análise é da consultoria de treinamento Boeing Training & Flight Services, que estima que as empresas aéreas precisarão de cerca de 23.300 novos pilotos e 30.000 funcionários de manutenção, por ano, até 2029.

“Quando você soma todos os números, você rapidamente entende as questões que a indústria vem enfrentando”, disse Roei Ganzarski, chefe de Atendimento ao Cliente da Boeing Training & Flight Services.

Demanda
Conforme dados do estudo, a região da Ásia Pacífico será responsável pelo maior número de contratações da aviação comercial nas áreas de pilotagem (+180.600) e manutenção (+220.000).

Dentro da Ásia, a China vivenciará a maior necessidade de pilotos e trabalhadores de manutenção – 70.600 e 96.400, respectivamente.

Já a América do Norte irá precisar de 97.350 pilotos e 137.000 profissionais de manutenção. Na Europa o saldo será de 94.800 novos pilotos e 122.000 trabalhadores de manutenção. Por sua vez, a África demandará 13.200 pilotos e 15.000 em pessoal dedicado a manutenção.

O Oriente Médio precisará de 32.700 novos pilotos e 44,500 funcionários de manutenção. Por fim, a América Latina precisará de 37.000 pilotos e 44.000 profissionais de manutenção.

“Para acomodar essa crescente demanda, será vital conciliar o treinamento com os estilos de aprendizado dos estudantes que virão”, disse Ganzarski.
cultura am

Acadêmicos de engenharia fazem avião para competição internacional

Acadêmicos do curso de engenharia da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) desenvolveram um avião que vai participar pela segunda vez da Competição SAE Brasil AeroDesign, de 21 a 24 de outubro, no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos, São Paulo.

A equipe da UFMT construiu o “Aeroo”, avião com compartimento de carga nas asas. Com isso, a aeronave ficou 15% mais leve em relação ao antigo projeto e pode carregar até 12 kg durante o voo. “Nosso avião agora está maior, porém mais leve, e com possibilidades de carregar pesos maiores” explica o capitão Saulo Oliveira, que realizou rifas e mini-cursos para conseguir dinheiro e construir o avião, de R$ 12 mil.

Ainda, o monoplano mato-grossense possui airelons tipo junkers, para garantir estabilidade; e bequilha com amortecimento, para não danificar o avião durante o pouso. “Desenvolver um projeto como este nos proporciona experiência para trabalhar em grupo, maturidade, além de preparação para o mercado de trabalho”, anima-se Oliveira.

Ao todo, 96 equipes estão inscritas na competição, que tem envolvimento de 1,3 mil estudantes. Eles projetaram, construíram e agora testam aeronaves rádiocontroladas para a competição. As equipes representam 79 instituições de ensino superior do Brasil, Venezuela, México, EUA e Índia, sendo nove estrangeiras.

Para participar da competição, todas as equipes são desafiadas a projetar e construir aviões rádiocontrolados e depois submeterem seus projetos a avaliações teóricas e práticas, conduzidas por gabaritado time de engenheiros da indústria aeronáutica.

As avaliações e a classificação das equipes serão realizadas em duas etapas: Competição de Projeto e Competição de Voo, conforme o regulamento baseado em desafios reais enfrentados pela indústria aeronáutica e disponível no site da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade).

Ao final do evento, duas equipes da Classe Regular, uma Classe Aberta e uma da Classe Micro, que obtiverem melhores pontuações em suas respectivas categorias, ganharão o direito de representarem o Brasil na SAE Aerodesign East Competition, em 2011, nos EUA, onde equipes brasileiras acumulam histórico expressivo de participações: cinco primeiros lugares na Classe Regular, quatro na Classe Aberta e um primeiro lugar Classe Micro. As informações são da assessoria da SAE Brasil.


Foto: assessoria

olhar direto

"Por que iríamos a Marte?"

Chuck Yeager, o homem que quebrou a barreira do som em 1947 não vê motivos para uma missão tripulada ao planeta vermelho

Peter Moon

Peter Moon
O repórter especial de ÉPOCA vive No mundo da Lua, um espaço onde dá vazão ao seu fascínio por aventura, cultura, ciência e tecnologia.
petermoon@edglobo.com.br

Em 4 de outubro completaram-se 53 anos do lançamento do Sputnik, o primeiro satélite artificial, evento que deu início à corrida espacial e à conquista da Lua. Mas quem viu o filme Os Eleitos (The right stuff, 1983) sabe que a corrida ao espaço iniciou bem antes. Ela começou há exatos 63 anos, em 14 de outubro de 1947, quando um piloto de testes americano de 24 anos chamado Chuck Yeager entrou na carlinga do jato experimental X-1 Bell para quebrar a barreira do som sobre o deserto de Mojave, na Califórnia.

Yeager é uma lenda viva da aviação. Ás da Segunda Guerra Mundial, em 1944, com apenas 21 anos, Yeager pilotou um Mustang P-51 nos céus da Alemanha e derrubou 11 caças inimigos – cinco numa única missão. Com o fim da guerra, tornou-se piloto de testes. Após quebrar a barreira do som em 1947, pilotou todos os protótipos experimentais da Força Aérea dos Estados Unidos, tornando-se o maior piloto de testes da história. Yeager também treinou astronautas para a Nasa e comandou um esquadrão de combate na Guerra do Vietnã. Ele se reformou com a patente de brigadeiro-general em 1975.

Em 1979, o jornalista americano Tom Wolfe publicou um livro-reportagem de enorme sucesso chamado Os Eleitos. Para contar a história do início do programa espacial americano e a escolha dos astronautas do Projeto Mercury, Wolfe recuperou a saga de Yeager, o “Mr. Supersonic”, ou ainda “the fastest man alive”, como ficou conhecido. Daí para Hollywood filmar a história foi um passo.

Muitos décadas depois, em 2007, eu me lembrei dessa história e percebi que o aniversário dos 60 anos daquele vôo histórico se aproximava. Daí pensei, "será que Yeager continuaria vivo? Será que consigo entrevistá-lo?" Dei uma busca no Google e acabei encontrando o site da Fundação Chuck Yeager. Não é que havia um email para quem quisesse entrar em contato com o brigadeiro-general Charles E. “Chuck” Yeager? O email era do próprio Yeager, então com 84 anos. Ele me respondeu no mesmo dia, e acertamos uma conversa por telefone.

Eu estava preparado para falar com um sisudo militar reformado, e me surpreendi com um senhor extremamente simpático e bem-humorado do outro lado da linha, como se pode perceber nesta entrevista exclusiva de 2007. Pasmem, aos 84 anos, Yeager continuava pilotando caças supersônicos F-16 - ainda não usava óculos, como ele mesmo observou todo prosa.

General, Sir, em primeiro lugar, gostaria de cumprimentá-lo pelos 60 anos da quebra da barreira do som. O que tem a dizer sobre isso?
Chuck Yeager - Que estou ficando velho (risos)! Mas ainda não uso óculos e piloto F-15s e F-16s! Tenho muita sorte.

Como foi romper a barreira do som?
Yeager - Eu só estava pilotando um avião. Não ouvi o boom sônico dentro do cockpit. A onda de choque se forma nas asas e se estende para o solo – apenas aqueles que estão no solo conseguem escutá-la quando ela atinge o solo. Eu me senti satisfeito por ter cumprido com o meu trabalho. Só isso.

As novas gerações têm em mente a figura do ator Sam Shepard no filme Os Eleitos pilotando o X-1 para quebrar a barreira do som, mesmo tendo quebrado algumas costelas numa queda de cavalo na noite anterior ao vôo. Aconteceu desse jeito mesmo?
Yeager - O dia em que quebrei a barreira do som não foi o meu primeiro vôo no X-1. Costumava pilotá-lo duas vezes por semana. Eu pilotava uns 15 outros aviões todos os dias, em diferentes programas de testes. Por isso, o X-1 era um prazer de voar, porque levava o dia inteiro para fazê-lo. Aquele vôo em particular, eu creio que foi numa 3ª-feira.

Nos finais de semana, costumávamos ir ao bar da Pancho Barnes. O local tinha um bom restaurante. Levei minha esposa Glennis ali, acho que no sábado à noite. Nós adorávamos andar a cavalo, daí fomos cavalgar após o jantar, perseguindo um ao outro. No caminho de volta, alguém fechou o portão. Estava escuro e eu não vi, meu cavalo bateu na cerca e eu rolei no chão. Quebrei umas duas costelas. No domingo dei uma descansada e na 2ª-feira fui ver o médico na base. Ele disse: “Você tem duas costelas quebradas. Vou ter que enfaixá-lo”. Isso no fundo não fez muita diferença para pilotar o avião, porque pilotar não envolvia esforço algum além de segurar o manche com as mãos e manter pés nos pedais que controlam os flaps.

Sam Shepard ( esq.) e Yeager, em 1993, nas filmagens de Os Eleitos, com a rplica do X-1

Na Segunda Guerra, os pilotos caçavam o inimigo a curta distância, mas o combate aéreo de hoje é, na maioria das vezes, virtual. O piloto identifica no radar um ponto a 30 quilômetros de distância, dispara um míssil e pronto, tudo acabado. Os novos pilotos precisam das mesmas habilidades do passado?
Yeager - Não, porque tudo é computadorizado. Quando a gente usa o radar para localizar um avião a 40 quilômetros de distância, tudo o que precisa fazer é armar o míssil e dispará-lo. Só isso. Você não precisa descobrir como manobrar o avião como se fosse um beija-flor. O míssil faz tudo sozinho. É muito, muito fácil derrubar aviões com mísseis. Não requer habilidade alguma.

A Força Aérea americana desenvolve veículos aéreos de combate não-tripulados (UCAVs - Unmanned Combat Air Vehicles) para ser os bombardeiros autônomos da próxima década. Vários deles já estão atacando alvos no Afeganistão. O próximo passo é substituir os pilotos por computadores?
Yeager - Sim. Já está acontecendo. Na base Nellis, da Força Aérea há seis ou oito cockpits onde os pilotos, através de um link de comunicação via satélite, controlam os Predators no Afeganistão. Os aviões-robôs são armados com mísseis ar-terra, e os pilotos vêem tudo o que o avião enxerga, podendo armar e disparar os mísseis. Estamos treinando muitos pilotos para operar estes zangões (os drones, como são chamados os aviões-robôs), tanto o Predator quanto o Global Hawk. Hoje, um único avião faz o mesmo que dez faziam no passado. Os pilotos estão virtualmente sentados dentro de veículos pilotados remotamente.

O senhor acha isso bom, substituir o homem pela máquina?
Yeager - Claro que acho. É muito bom, porque você não corre o risco de ser morto. Não precisamos expor nossos pilotos ao fogo inimigo. Esta é a principal razão, mas também é efectivo. Ainda mantemos esquadrões de F-15s e F-16s no Afeganistão e no Iraque. Mas todos os sistemas de direcção das bombas e mísseis são guiados por GPS, e são muito precisos.

Com o Programa Constellation, a Nasa planeja voltar à Lua em 2020, como preparação para uma missão a Marte. O que acha disso? (Em fevereiro de 2010, o presidente Barack Obama cancelou a construção da base lunar e postergou indefinidamente o programa de uma missão à Marte)
Yeager - Bom, se eu fosse da Nasa não iria gostar da minha resposta (risos). Eu acho um desperdício de dinheiro voltar à Lua para fazer uma colônia num lugar onde não existe ar nem água, fazendo da Lua um primeiro estágio para saltar na direcção de Marte. Por que nós iríamos querer ir até Marte? A Nasa faria muito melhor se continuasse a exploração não-tripulada, como fez com os jipes marcianos. Eles fizeram um belo trabalho com sistemas não-tripulados. Construir uma colônia na Lua com duas ou três centenas de pessoas lá dentro vai acabar num erro catastrófico. Se ocorrer alguma rachadura na estrutura, todos morrerão. A Nasa está desperdiçando dinheiro só para obter publicidade. É isso que eu acho!

Yeager, aos 74 anos, em 1997, ao pilotar um F-16 no 50º aniversário da quebra da barreira do som

O senhor sobreviveu a situações muito perigosas, como na manhã de 27 de outubro de 1947. Poderia contar o que aconteceu?
Yeager - Você se refere a quando sofri uma pane elétrica geral? Recordo de estar confiante naquela manhã. Era um sentimento muito diferente daquele do vôo anterior, quando quebrei a barreira do som e estava apavorado, porque os meus colegas no solo achavam que eu seria desintegrado. Quando o cabo que me prendia ao B-29 foi solto e o X-1 mergulhou no vazio, tentei ligar o motor, mas nada aconteceu. Tentei outra chave. Nada de novo. Era uma pane elétrica total, mas eu não podia contar para ninguém porque o rádio estava inoperante. Eu estava despencando feito uma bomba, carregado com combustível suficiente para abrir uma enorme cratera no deserto 6 quilômetros lá embaixo.

Não podia pousar com aquele combustível todo, porque o X-1 não havia sido projetado para aterrissar com aquele peso a bordo. O que me salvou foi o fato de haver um sistema manual para abrir a válvula e esgotar todo o combustível. Aquilo deu certo! Havíamos tentado isso no solo e, felizmente, funcionou no ar. Como fui solto do B-29 a uma distância de planador do leito do lago seco, procurei planar aquele pássaro até que a última gota de combustível tivesse vazado, para então no último minuto pousar sem bater, o que consegui!

Outra situação quase inimaginável ocorreu em 1963. É a cena final de Os Eleitos, quando o senhor quase morreu a bordo do Lockheed NF-104A Starfighter. Como foram os quatro minutos que se passaram entre o momento em que perdeu o controle do jato a 32 quilômetros de altitude até o instante que botou os pés no chão?
Yeager - O F-104A era um ato Mach 2 (atingia duas vezes a velocidade do som). Eu o pilotei umas 40 vezes. Naquele dia em particular, voei de manhã, depois aterrissei e queria fazer outro vôo depois do almoço. Decolei cerca de 1h30 da tarde. Atingi 104 mil pés de altitude (31,7 km). O que aconteceu nesse vôo foi que, quando o avião reentrou a atmosfera num ângulo de ataque de 50 graus, eu não consegui abaixar o seu nariz. Ele jogou para cima e começou a girar sem controle.

Como não havia ar entrando pelos dutos, o motor morreu. Quando isso acontece, você perde a pressão hidráulica para controlar os estabilizadores, o aileron e o flap. Disse no rádio, “Estou com um problema sério! Simplesmente não há jeito de fazer essa coisa parar de girar!!!”. Estava com meu traje pressurizado. Não tinha outra alternativa a não ser me ejectar.

Como fez para se safar?
Yeager - Esperei até atingir os 6 mil pés de altitude (1.800 metros) para então me ejetar. O foguete do assento dispara você para fora do avião a uma velocidade de 160 km/h. Dois segundos após sair do avião, o cinturão que me prendia ao assento se abriu. Eu ainda caí outros 400 metros até o pára-quedas abrir. Neste momento, o assento que também estava caindo ficou emaranhado nas cordas do pára-quedas. A droga do assento bateu no meu capacete.

O que me atingiu foi a parte de trás do foguete do assento, que ainda estava queimando propelente. Quando isso aconteceu, ele espirrou propelente no meu traje pressurizado. Como no interior dele eu estava num ambiente com 100% de oxigênio, pegou fogo como se fosse uma tocha. O visor do meu capacete partiu e cortou o meu olho, enchendo-o de sangue - mas felizmente não atingiu o meu globo ocular.

Eu tinha uma queimadura muito feia no pescoço e no ombro. Era muito difícil respirar. Sabia que tinha que erguer o meu visor para cortar o fluxo de oxigênio e extinguir o fogo. Foi o que fiz. Dei então umas duas cambalhotas e bati no solo. Não conseguia ver quase nada e mal conseguia espirar por causa da fumaça e do fogo. Mas deu certo. Sobrevivi.

Qual é o seu segredo? O que é preciso para manter a calma e encontrar uma saída numa hora dessas?
Yeager - Como escrevi na minha autobiografia Voando nas Alturas, desde que o livro de Tom Wolfe foi publicado em 1979 a pergunta que mais me fazem e que mais me irrita é se existe essa tal de ‘coisa certa’ (do inglês right stuff). Parecem palavras sem sentido quando usadas para descrever as atribuições de um piloto. A questão me incomoda porque implica que alguém com a ‘coisa certa’ nasceu assim. Eu nasci com uma visão e coordenação anormalmente boas. Eu entendia de mecânica e do funcionamento das máquinas.

É da minha natureza permanecer calmo em lugares apertados. Isso é a ‘coisa certa’? O que sei é que trabalhei duro para aprender como voar. No final das contas, a grande razão pela qual eu era um piloto melhor do que a média era porque voei mais do que qualquer um. Se existe a tal "coisa certa" ao pilotar, ela é a experiência. O segredo do meu sucesso foi que, de uma forma ou de outra, eu sempre conseguia permanecer vivo para voar no dia seguinte.

Em Os Eleitos tem-se a impressão de que o seu personagem ficou desapontado ao não ser escolhido como astronauta. Era verdade?
Yeager - Não. Veja bem, para ser astronauta em 1959 era preciso ter diploma universitário, de engenharia, matemática ou ciências. Eu só tinha o colegial, portanto não tinha qualificação para ser astronauta. Mas não pensei no assunto. O fato é que não estava nem um pouco interessado. Aquilo não era pilotar, e eu adoro pilotar aviões. Não queria ser trancado numa cápsula e deixar alguém me fazer voar de um lugar para o outro. Aquilo não era voar, era cavalgar uma cápsula. Isso responde a sua pergunta. Os Eleitos não é um documentário. É entretenimento. O programa espacial começou em 1959 e eu havia saído da base aérea Edwards em 1954, depois de nove anos como piloto de testes. Fui para a Europa comandar um esquadrão de Sabres F-86. Sam Shepard é um ótimo ator. Foi muito interessante trabalhar no filme (Yeager faz uma ponta como Fred, o barman do bar de Pancho Barnes), mas há muito de Hollywood nele. Metade do filme não é verdade, é pura ficção.

Qual foi o seu avião favorito?
Yeager - Eu adoro o P-51 Mustang, porque o pilotei em combate. Mas hoje, quanto mais nova é a aeronave, melhor ela é. É o mesmo com os automóveis. Um carro novinho, cheio de tecnologia e de controles computadorizados, é melhor e mais fácil de dirigir que a versão mais antiga.

O senhor conhece o Brasil?
Yeager - Sim, fui ao Brasil em 1954 com os primeiros jatos. Estive no Rio de Janeiro e em São Paulo. Realizamos shows aéreos com os P-84. Gostei mais de São Paulo do que do Rio. Ainda tenho pedras semi-preciosas como topázios e águas-marinhas que comprei no Brasil.

Que conselho daria a um jovem piloto?
Yeager - Não se prenda a objetivos estreitos. Essa é a primeira coisa. Você pode dizer: “Quero ser astronauta quando crescer”. Se você se prender a esse objetivo, pode perder de vista todas as oportunidades a sua volta. Faça algo que você goste. Esqueça o quanto vai ganhar, pelo amor de Deus! Administre o seu estilo de vida para caber no seu orçamento. Tenha satisfação com o seu trabalho, isso é o principal. Todas as pessoas que conheço que tinham prazer com o trabalho foram boas no que fizeram. Isso inclui pilotar aviões.

Yeager aos 84 anos, em 2007

General, o senhor ainda pilota?
Yeager - Claro que sim! Costumo pilotar P-51s e jatos com duas turbinas, sem problemas. Eu ainda não uso óculos! Passei 60 anos dentro de cockpits da Força Aérea e voei no assento dianteiro de todos os aviões que pilotei. Voei 206 modelos diferentes. Pilotei todos os modelos usados pela Força Aérea, incluindo os da Segunda Guerra e outros das forças aéreas da Alemanha, França, Inglaterra, Japão, Suécia e Rússia.

Diga-me, General, que tipo de comemoração está prevista para celebrar o 60o aniversário da quebra da barreira do som?
Yeager - Não faço idéia. Provavelmente vou ter que pilotar um F-16 ou qualquer coisa do tipo.

Falei novamente com Yeager em 2008, e ele me disse que a última vez que pilotou um supersônico foi em 14 de outubro de 2007, no 60o aniversário da quebra da barreira do som. Desde então, limita-se a decolar com o seu monomotor na Califórnia para ir pescar salmão no Alasca. Yeager tem hoje 87 anos.
época

França: Greve geral leva ao cancelamento de voos

Contra a lei da reforma

Paris - A greve dos trabalhadores franceses contra a lei que aumenta a idade da reforma, levou ao cancelamento de metade dos voos no aeroporto de Orly, em Paris, esta terça-feira. A Direcção-Geral de Aviação Civil francesa adiantou ainda que esta terça-feira, serão também canceladas 50 por cento das viagens que estavam programadas no aeroporto de Beauvais e no aeroporto de Roissy, também em Paris foram cancelados 30 por cento dos voos. Prevê-se que os transportes terrestres também sejam fortemente afectados pela greve francesa, uma vez que à partida, só um TGV estará a funcionar, sendo que as ligações do Eurostar para Londres (Reino Unido) deverão decorrer com normalidade. Dois terços dos comboios que estavam programados para a Alemanha continuarão a circular normalmente, assim como oito dos que fazem a ligação com a Suíça. Este sábado terá lugar uma jornada de manifestações de rua contra a lei que aumenta a idade de reforma de 60 para 62 anos, e de 65 para 67. A lei já foi aprovada na Assembleia Nacional e encontra-se em análise no Senado. jornal de são tomé

Sindicatos da aviação civil estão contra cortes salariais

Os sindicatos representativos dos trabalhadores da Aviação Civil, aeroportos e navegação aérea avançaram para uma posição concertada, por unanimidade, esta segunda-feira, rejeitando qualquer tentativa do Governo para reduzir os salários.

«Decidimo-nos por uma declaração conjunta. É importante referir que estiveram presentes todos os sindicatos do sector da aviação civil, aeroportos e navegação aérea, ou seja, envolve terra, ar e controladores de tráfego aéreo», adiantou o presidente do Sindicato do Pessoal de Voo, em cuja sede decorreu a reunião.

«Discutimos a situação que afecta transversalmente todo o sector, decidimos que não vamos aceitar, de forma alguma, a imposição destas medidas ao sector», aclarou Cristina Vigon, de acordo com a Renascença. A adesão à greve geral de 24 de Novembro será, todavia, decidida por cada sindicato.

Os dez sindicatos, filiados na UGT, CGTP e Independentes, representam trabalhadores da TAP, SATA, Portugália, ANA e NAVE.
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Caruaru terá escola de formação de pilotos de aviação

A cidade de Caruaru, no Agreste de Pernambuco, contará com uma escola de formação de pilotos de aviação, que será modelo no Norte e Nordeste do país.

De acordo com a assessoria de imprensa da Prefeitura de Caruaru, a unidade funcionará nas dependências do aeroclube, situado no Aeroporto Oscar Laranjeira, e as instalações já se encontram em fase de conclusão. A previsão é que as aulas comecem dentro de 15 dias.

Entre as formações profissionais programadas estão as modalidades Piloto Privado e Piloto Comercial. Os professores são todos qualificados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “As aulas teóricas duram três meses e meio, já a parte prática vai depender muito do aluno”, explicou o administrador do Aeroporto Oscar Laranjeira, Jairo Sousa. O tempo total da preparação pode chegar a dois anos.

A escola de formação de pilotos é uma parceria entre uma escola privada de pilotos e o Aeroporto Oscar Laranjeira. “O mercado está precisando desse tipo de profissional e para a nossa região será muito bom. Em Pernambuco contamos apenas com uma escola no Recife”, completou Jairo.

jc online

MACACÃO DE VOO - ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA

O Tecido

Nomex ®, uma marca DuPont™, foi utilizado pela primeira vez pelos militares em 1965, quando a Marinha EUA utilizou o macacão de voo feito de fibra de Nomex ® brand. Hoje, a fibra Nomex ® é uma parte integrante dos trajes de voo militares, policiais, além das balaclavas, coletes e luvas. Seus benefícios são inúmeros. O principal é a segurança.

Além de outros, o Nomex® Comfort é utilizado na confecção dos macacões de voo das Unidades de Aviação Policial e Militar no Brasil. A Estambril ® Group espanhola e a DuPont™, detentora da marca Nomex ®, produzem uma gama de tecidos de meta-aramida para utilizações diversas. Importante dizer que também produz fibras de meta-aramida a Rhodia, inclusive em vestimentas especiais utilizadas para os serviços de bombeiros, exército, polícia, indústria, etc.

Especificamente sobre a fibra Nomex®, esta possui diversas configurações e gramaturas, pois para cada tipo de utilização será usado um material específico. Como regra, o Nomex® Comfort, com gramatura de 165 g/m² (+ ou – 3%) é utilizado no ramo aeronáutico de vestimentas, para uso na aviação policial e militar, podendo ser superior (185 g/m² – usado para lugares frios ou para jaquetas de voo).

Essa é a melhor gramatura para os macacões de voo, pois é leve e confortável, entretanto, há também alguns tecidos, produzidos na América Latina, EUA e Europa, com gramatura inferior. Isso não desvaloriza o tecido, mas o deixa com menos tempo de exposição ao calor intenso e a temperatura menor. (Exemplo: Nomex® de 150 g/m², suporta uma temperatura de 374 °C por menos de 11 segundos).

Como dito, há também disponível no mercado outros produtos, mas produzidos para uso industrial (Empresas de Energia Elétrica, Brigadas de Incêndio), para pilotos de carros de corrida, aviação desportiva, aviação civil, etc.

Sabe-se que em algumas atividades de risco não é recomendado o uso de fibras com gramatura inferior a 165 g/m², assim, podemos dizer que a gramatura do Nomex® esta diretamente ligada ao tempo de exposição ao calor e a temperatura, ou seja, o Nomex® Comfort de 165 g/m² suporta até 1100 °C por 19 segundos. Esse produto é específico para a aviação policial ou militar.

Além da composição do tecido devem ser observadas outras características com suas respectivas Normas Brasileiras (NBR – ABNT), como:

1. resistência à chama (NBR 15212):

1.1. propagação;
1.2. resíduos;
1.3. incandescência, e
1.4. pós queima e incandescência.

2. resistência mecânica:

2.1. resistência à tração no urdume (NBR 11912);
2.2. resistência à tração na trama (NBR 11912);
2.3. alongamento no urdume e na trama (NBR 11912);
2.4. resistência ao rasgo (ASTM D 2261), e
2.5. alteração dimensional – urdume e trama (NBR10320).

3. resistência do corante:

3.1. à fricção (NBR 8432 /MB 2000);
3.2. à luz 40 horas (NBR 12997);
3.3. à lavagem (NBR 10597);
3.4. ação do ferro de passar (NBR 10188), e
3.5. ao suor (NBR 8431).

4. formação de pilling (ASTM D 3512 e JIS 1076 D);

5. detalhes construtivos:

5.1. armadura (NBR 12546 e NBR 12996);
5.2. espessura (NBR 13383);
5.3. largura mínima útil;
5.4. tecelagem (NBR 13484);
5.5. fios no urdume (NBR 15588 / MB 412);
5.6. fios na trama (NBR 15588 / MB 412);
5.7. titulagem dos fios de urdume e trama (NBR 13216);
5.8. peso por m² (NBR 10591), e
5.9. cor (tinto em massa).

modelo CWU-27/P - macacão de voo

As Cores

Quanto às cores dos macacões de voo, como regra, são verde sávia (sage green-padrão 100%), pois essa cor é a que melhor se agrega, quimicamente, à fibra do tecido. A cor azul é a pior de todas as cores. Outras cores possíveis de encontrar no mercado são as cores preta e laranja.

No processo de fabricação da fibra Nomex® é feita a tintura, denominada “tinto em massa”, onde é definida a cor e dada a proteção UV, cujo objetivo é evitar que o tecido desbote e mantenha a cor por muito tempo.

Neste processo, o fio é colorido com pigmentos especiais adicionados na massa antes de o fio ser fiado. Os fios tintos em massa apresentam maior uniformidade de cor, melhor solidez à luz, sublimação e lavagem, assim o tinto em massa elimina o processo de tingimento posterior.

Estima-se que os macacões de voo com tecido Nomex®, tinto em massa, e com proteção UV, iniciem processo de descoloração após o oitavo ano de uso, entretanto, não tira a validade do tecido, pois são processos diferentes, ou seja, a tintura é somente um processo estético na produção final do tecido.

Composição e Validade

Falando nisso, o Nomex® é produzido com uma fibra sintética, composta por 93% de para-aramida, 5% de aramida e 2% de fibra anti-estática, antichama, em construção tipo tela 1×1 plana, com fio de 2/20 Nm no urdume e trama, construção de 24 fios no urdume e 21 fios na trama, + ou – 1, que permite o perfeito equilíbrio da fibra durante o uso, conforme Norma UNE-EM1049-2: 1995 e ISO 7211-2:1984 MOD.

Como dito a gramatura deve ser de 165 gr/m², + ou – 3%, conforme Norma, UNE 40339:2002 e ISO 3801:1997, resistência a tração na trama 88 daN e 68 daN no urdume, conforme norma UNE-EM IS.

Pode-se dizer que o tecido Nomex® NÃO possui prazo de validade, ou seja, suas propriedades antichama não se degradam com o tempo ou uso, desde que não haja exposição ao calor extremo.

O que há de recomendação do fabricante é quanto a estocagem, pois pode, conforme o caso, danificar o tecido. Assim o tecido estocado por mais de 2 anos deverá ser analisado, mas isso não significa que não possa ser utilizado, pois, como dito, vai depender de sua estocagem e análise.

Oportuno lembrar que na confecção do macacão de voo estão incluídos os zíperes, velcro® e a linha, que também recebem o mesmo tratamento antichama, onde a linha deverá ser composta por dois cabos torcidos entre si, formando um só filamento, com resistência mínima de 15 kgf/cm².

Importante dizer que o macacão de voo que desbota é aquele que não passou pelo processo de proteção UV ou foi tingido após a fabricação do tecido, e, por isso, com o tempo e lavagens sucessivas, ele pode ficar acinzentado ou amarelado, mas também, NÃO tira a validade da proteção antichama que o tecido proporciona, pois, como dito anteriormente, são processos diferentes.

Retardante à chamas Pyrovatex (pirovatex)

O que ocorre e causa certa confusão aos desavisados é o processo denominado: Pyrovatex, que consiste num banho químico (sal especial) dado em qualquer tecido (algodão, sarja, brim, etc), com o objetivo de evitar a propagação do fogo e retardar as chamas. Esse tipo de banho é dado, cumprindo normas de segurança, em cortinas, carpetes, uniformes industriais, macacões em geral (pode-se encontrar no mercado macacões de voo), etc, mas NÃO são certificados para uso na aviação policial ou militar.

Esse material, sim, possui vencimento, pois com o uso e lavagens sucessivas (média de 100 lavagens industriais) vai perdendo suas propriedades de proteção, além de descolorir.

Tabela de Tamanhos

A tabela abaixo apresenta as medidas referentes aos moldes de todos os tamanhos. Para identificação do tamanho certo o usuário deverá confrontar a tabela de medidas masculina a seguir: (apenas para referência, pois o ideal é que os macacões de voo sejam produzidos sob medida)

Disposições Finais

Assim, o tecido de fibra Nomex® que compõem os macacões de voo utilizados pelas Unidades da Aviação Policial ou Militar no Brasil e no mundo não possuem prazo de validade, claro que deve ser considerado seu estado de conservação em razão do uso e acondicionamento. Esse é o seu limitador, como qualquer outra vestimenta, e vai depender, única e exclusivamente, dos cuidados que a pessoa tem com seu equipamento de proteção individual (EPI).

Podemos dizer então que não há prazo de validade à suas propriedades de proteção, o que poderá ocorrer é o desgaste natural da vestimenta em razão do uso e armazenamento.

A confecção do macacao de voo é uma tarefa trabalhosa e há no Brasil poucas empresas capacitadas, além do fato possuir custo elevado, entretanto, apresenta um custo-benefício incomensurável – a vida.

Outra questão importante é alertar para a aquisição de macacões de voo vendidos no mercado prontos (importados), pois, como viu-se, a especificação técnica desse equipamento é complexa e demanda análise apurada desses materiais, pois a compra desses macacões pode trazer sérios problemas no futuro, inclusive no que diz respeito à real proteção do usuário.

ifr online

Durante quanto tempo a FAB utilizou seus caças?

Observações

- O Meteor voou no Brasil até 1974, mas foi retirado dos esquadrões de caça em 1968;
- Jatos de treinamento como o AT-33 e o AT-26 foram incluídos pois atuaram em esquadrões de caça da FAB;
- Não foram incluídos os A-29.

poder aéreo

Equipamento em Orlando simula voo em queda livre

Para quem tem medo de altura mas gostaria de sentir a emoção de voar em queda livre, foi criado o SkyVenture, em Orlando, que consiste num tubo gigante com um ventilador igualmente imenso embaixo e uma rede, para que a pessoa não caia nas pás do ventilador.

O equipamento é tão eficiente que até profissionais que praticam o salto de pára-quedas o usam para treinar manobras.

Os voos duram um minuto, e são feitos em grupos. O valor de US$ 44,95 inclui a roupa especial e o capacete obrigatórios, e um curso de 15 min com instruções de como se comunicar dentro do equipamento (através de gestos, já que não se ouve nada lá dentro, a não ser o barulho do vento), e quais os movimentos que facilitam o voo.

viajandaun

Fotos construção de Viracopos

Imagens construção de Viracopos por Diogo Silveira

Jornal Correio Popular, 26 de Novembro de 1995.

Matéria:

Caças virão atração em Viracopos

Seis caças Mirage da Força Aérea Brasileira atrairam dezenas de pessoas em Viracopos.Eles pararam em Campinas para abastecimento e seguirão viagem. Eles atingem a velocidade média de 2 mil quilometros por hora.

spotting viracopos

Centro de Estudos Aeronáuticos da UFMG - Uma visita as suas oficinas

Protótipo do UAV WatchDog da UFMG

Protótipo do UAV WatchDog da UFMG

Protótipo do UAV WatchDog da UFMG

Oficinas do CEA UFMG

Oficinas do CEA UFMG - Molde da semi-metade inferior direita da nova asa de carbono-epóxi do CEA-309 Mehari, categoria aerobatics unlimited

Oficinas do CEA UFMG - asa de carbono-epóxi do CEA-309 Mehari, categoria aerobatics unlimited

Oficinas do CEA UFMG - Paul BonHomme Red Bull Air Race 2010 Championship Pilot - Wallpaper

Oficinas do CEA UFMG - Quadro de Avisos

Oficinas do CEA UFMG - Simulador do ACS Sora

Oficinas do CEA UFMG - workstation - aqui a aviação brasileira faz o seu futuro...

Oficinas do CEA UFMG Roberto Caiafa

Rasante em Copacabana

Essa imagem chama a atenção pela ousadia do piloto, um rasante e bota rasante nisso, feita em uma demonstração da Esquadrilha no Rio de Janeiro e mais precisamente na praia de Copacabana, achei em um artigo na internet há muito tempo atrás. Tentei achar o artigo onde achei essa foto para escrever esse post mais não consegui mais encontrar.

Nesse artigo dizia que o fotógrafo que fez essa imagem guardou-a por muito tempo porque sabia que se ela fosse publicada o piloto que fez tal façanha estaria em maus lençois, por isso ela tornou-se pública anos e anos depois desse acontecimento. Mesmo tendo perdido a fonte deste artigo, dados como o nome do piloto, ano do acontecimento, nome do fotógrafo e o jornal que foi veiculado achei interessante postar a imagem.

blog fumaça já

Veículo assaltado era fretado por empresa de aviação

Dois motoristas de uma empresa se revezavam no volante do ônibus de turismo fretado para levar os 19 passageiros de uma empresa de aviação que foi assaltado na madrugada de hoje (8) na rodovia BR-050, entre Uberlândia e Araguari.

Segundo os passageiros, o ônibus foi a única opção imediata dada pela empresa de aviação após o cancelamento do vôo que deveria sair de Brasília (DF) ontem às 20h20. “Eles disseram que a aeronave estava em manutenção e os voos estavam lotadas, só poderíamos sair em outra aeronave de Brasília (DF) na terça ou quarta-feira”, disse a pesquisadora Cleo Fante.

A Passaredo Linhas Aéreas divulgou em nota oficial que lamenta o ocorrido e informou que nenhum passageiro será prejudicado financeiramente.

CORREIO DE UBERLÂNDIA

Envolvida no escândalo da Casa Civil, MTA perde direito de operar contrato com os Correios

A companhia Master Top Linhas Aéreas (MTA) perdeu o direito de fazer o transporte noturno no trecho Manaus-Brasília-São Paulo no valor de R$ 44,9 milhões. A Empresa de Correios e Telégrafos (ECT) conseguiu derrubar na Justiça a liminar que garantia o direito à companhia. De acordo com o chefe do Departamento de Relações Institucionais dos Correios, Mario Renato Silva, desde segunda-feira, 4, a operação é realizada por uma nova empresa.

A MTA tem sido alvo de denúncias de irregularidades desde agosto, quando foi revelado que o então diretor de operações dos Correios, Eduardo Artur Rodrigues Silva, presidia também a companhia, que havia fechado vários contratos com a estatal. Silva pediu demissão em setembro.

A Master Top entrou com uma ação na Justiça contra a estatal e obteve decisão favorável, impedindo o rompimento de contrato. Com a derrubada da liminar, desde segunda-feira, 4, que a Rio Linhas Aéreas realiza a operação.

O POVO ONLINE