FONTE: Globo.com
Comparação mostra que mensagens do A330 que caiu no mar são muito semelhantes à de uma queda brusca em outro A330, em 2008, na Austrália.
A rigidez da legislação francesa sobre acidentes aéreos tem impedido a divulgação de dados sobre o que ocorreu com o voo 447 da Air France, que desapareceu no Atlântico quando voava do Rio de Janeiro a Paris na segunda-feira (1º). No entanto, informações da Air France e do BEA, o órgão francês responsável pela investigação, dão alguns indícios do que pode ter acontecido com a aeronave, e alguns detalhes são muito semelhantes aos de dois incidentes ocorridos em 2008 com voos da Qantas, uma companhia aérea da Austrália.
No incidente de 7 de outubro, o avião, um Airbus 330 – semelhante ao da Air France – voava de Cingapura para Perth, na Austrália. Quando estava no meio do caminho, a aeronave sofreu, à revelia do piloto, duas quedas bruscas – pequenas, mas violentas o suficiente para ferir 103 das 303 pessoas que estavam no voo, 12 delas gravemente. O piloto, que voava de dia e com tempo bom, conseguiu, nas duas oportunidades, reverter as quedas, e acabou pousando na base aérea de Learmonth por temer novos problemas.
Por enquanto, poucos dados sobre a sequência de fatos que ocorreu com o avião da Air France foram divulgados. Ainda assim, quando essas informações são comparadas com o histórico do voo da Qantas, as semelhanças chamam a atenção.
Imagem do relatório da ATSB mostra o ADIRU do voo da Qantas. A peça é dividida em duas partes, o ADR (referência de voo) e o IR (referência inercial). No caso da empresa australiana, o IR 1 falhou. No caso da Air France, tanto o IR 1 quanto o IR 3 falharam
O que se seguiu ao desligamento do piloto automático no caso do avião da Air France foram dois minutos (entre 2h11 e 2h13 pelo horário de Greenwich) de falhas e mensagens de erro contínuas provenientes das ADIRUs, as centrais inerciais que reúnem uma série de informações coletadas pelos sensores do avião, como pressão, velocidade e temperatura. De acordo com o relatório preliminar do Australian Transport Safety Bureau (ATSB), o órgão de investigação de acidentes aéreos da Austrália, a mesma coisa ocorreu com o Airbus da Qantas. Apenas dois minutos depois da primeira mensagem de falha, o avião registrou uma série de avisos de erros, o desligamento do segundo piloto automático (que havia sido ligado pelo piloto), e a primeira das quedas. Nesse meio tempo, houve inclusive uma mensagem de “overspeed”, que significa que a aeronave estava acima da velocidade adequada. Nesta quinta-feira (4), o jornal francês Le Monde publicou uma informação passada por uma fonte do Bureau Enquêtes-Accidents (BEA), o órgão francês que investiga o acidente, de que o Airbus da Air France voava em uma velocidade errada. Não se sabe, no entanto, se a velocidade estava acima ou abaixo da recomendada.
No título “Cenário no qual mensagens de erros de ângulo de ataque poderiam influenciar o controle de voo”, a ATSB afirma, nbo trecho destacado: “No entanto, a fabricante do avião identificou que, uma situação muito específica, os PRIMs (sistemas de controle de voo primários) poderiam gerar um indesejado comando de nariz para baixo”
O tipo de informação incorreta mais relevante, no entanto, é sobre o ângulo de ataque – o ângulo da asa em relação ao ar que se aproxima. O relatório da ATSB é claro ao afirmar que existe uma situação muito específica na qual informações erradas sobre o ângulo de ataque podem “gerar um indesejável comando” para que o nariz do Airbus aponte para baixo e inicie uma queda, sem que o piloto a controle. Segundo o relatório, a própria Airbus identificou essa situação, mas não conseguiu confirmar se foi o que realmente ocorreu no voo da Qantas. Para que essa situação ocorra, é preciso que os erros tenham amplitudes grandes e durações pequenas, que o primeiro tenha menos de um segundo e que o segundo ocorra 1.2 segundo após a detecção do primeiro erro.
Hans Weber, chefe da consultoria em aviação Tecop, sediada em San Diego, nos Estados Unidos, foi o primeiro a notar, em entrevista ao jornal The New York Times, a possível semelhança entre o incidente com a Qantas e o desaparecimento do voo da Air France. “O avião enfrentou turbulência, mas é improvável que apenas esse fator tenha causado a queda”, disse Weber a ÉPOCA. “Assim, lembrei do ocorrido na Austrália. Lá, com tempo bom, os pilotos retomaram o controle das aeronaves, mas será que teriam conseguido isso enfrentando uma turbulência severa?”, diz.
Weber explica que, quando erros como esses do ângulo de ataque surgem, o computador primário de controle de voo (PRIM 1) isola o ADIRU com defeito e passa a levar em consideração as informações das outras duas centrais inerciais, que executam as mesmas tarefas da primeira e podem substituí-la. No Airbus da Qantas, segundo o relatório da agência australiana que investiga o incidente, apenas uma das centrais teve defeito. No caso da Air France, como revelado nesta quinta-feira (4) por uma emissora de televisão da França, dois ADIRUs pararam de funcionar. Nos dois casos, o computador principal (PRIM 1) da aeronave falhou após as mensagens com erros. No caso do Qantas, ele foi substituído automaticamente pelo segundo computador principal (PRIM 2). No voo da Air France, após a sequência de mensagens erradas, o computador primário principal (PRIM 1) e o computador secundário principal (SEC 1) falharam, como mostrou a mesma reportagem da televisão francesa. “O que preocupa não é a falha dos ADIRUs, mas sim a incapacidade do computador de controle de voo de reagir de forma apropriada a isso”, diz Weber.
Reprodução de transmissão do canal France 2 mostra imagem das mensagens do Acars do Airbus da Air France. Em vermelho, a televisão destaca as falhas no IR 1 e no IR 3, partes do ADIRU. As setas amarelas mostram as mensagens de falha no computador primário principal (PRIM 1) e no computador secundário principal (SEC 1) da aeronave
Weber lembra que os aviões da Airbus funcionam com um sistema de “envelope de segurança”, que evita movimentos excessivos que possam prejudicar o avião ou colocá-lo em risco. Há um software de controle de voo que impede o avião de aceitar comandos fora desse “envelope”. “O software não executa completamente certos comandos do piloto se eles forem colocar o avião fora do envelope”, diz Weber.
Procurada pela reportagem de ÉPOCA, a Airbus preferiu não comentar o assunto. A empresa informou que só vai se pronunciar quando houver informações mais precisas sobre o que ocorreu com o Airbus.
Ainda que as semelhanças entre os dois episódios existam, sem a caixa-preta do Airbus da Air France não é possível confirmar que se tratam de casos iguais. “Só o registro do voo vai confirmar a ordem dessas mensagens, já que as falhas podem estar apenas retratando os sintomas da queda, e não suas causas”, diz Weber.
| Dados divulgados pelos responsáveis pela investigação do acidente com o Air France 447. Os horários se referem a Greenwich (23h10 e 23h14 de Brasília) 02:10 – Na imagem mais abaixo, primeira marcação em vermelho piloto automático é desligado indica que o piloto e o co-piloto perderam simultaneamente um certo número de informações no painel de comando. A segunda mostra que o piloto automático parou de funcionar (sozinho ou por decisão do comandante) | Dados obtidos a partir da caixa-preta do Qantas, que voava entre Cingapura e Perth, em 7 de outubro de 2008. Abaixo aparecem destacados alguns dos principais registros feitos pela aeronave, de acordo com o relatório preliminar do órgão oficial de investigação de acidentes aéreos do governo da Austrália. A 04:40:28 – piloto automático 1 é desligado |
  |   |
Nenhum comentário:
Postar um comentário