American Airlines sai do vermelho e não descarta uma fusão

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Mike Esterl
The Wall Street Journal, de Fort Worth, EUA

A controladora da American Airlines, a AMR Corp., deve divulgar amanhã o primeiro lucro trimestral em dois anos, um sinal de que a maré está virando para uma das empresas que ficaram para trás nesse setor surrado.

A aérea, que tem sede nesta cidade do Texas, tira proveito de uma retomada ampla do setor, que já tirou outras empresas americanas mais eficientes do varmelho no começo deste ano, quando a recessão do país perdeu fôlego. Com perspectivas melhores, a American deve colher uma receita maior nas lucrativas rotas internacionais no próximo ano.

Depois de cair da primeira para a terceira posição no ranking das empresas aéreas americanas pelo critério de tráfego, nos últimos dois anos, que foram marcados por fusões de rivais, a American afirma que não descarta a possibilidade de um negócio próprio. Analistas do setor listam a US Airways Group Inc., a Alaska Air Group Inc. e a JetBlue Airways Corp. entre os principais alvos.

"Nós não descartamos nada. Todas as opções estão na mesa", disse o presidente da American, Thomas Horton, ao Wall Street Journal. Ele não quis falar sobre candidados específicos para uma compra ou fusão.

Mas os executivos da American também insistem que novas alianças internacionais e o fortalecimento dos centros de conexão da empresa nas maiores cidades americanas vão permitir que ela prospere por si própria, e eles não se sentem sob pressão para fazer uma aquisição explosiva.

Este mês, depois de mais de uma década de tentativas malsucedidas, a American lançou uma joint venture com a British Airways PLC para aumentar a receita nos voos transatlânticos. As autoridades reguladoras americanas também deram um sinal verde preliminar, em outubro, para que a American fortaleça sua aliança com a Japan Airlines Corp., o que deve dar a ela maior presença na Ásia.

A American calcula que vai gerar pelo menos US$ 500 milhões em receita anual nova com as joint ventures com a British Airways e a Japan Airlines, assim como com um pacto de cooperação mais modesto assinado recentemente com a JetBlue no mercado americano. A empresa informou este mês que está chamando de volta 800 funcionários que haviam sido licenciados.

Nos EUA, a empresa está cada vez mais se focando nos seus centros de conexão nas áreas metropolitanas mais populosas: Nova York, Los Angeles, Chicago e Dallas-Fort Worth. Ela tem uma posição de liderança em Miami, seu trampolim para a América Latina, onde a American é a maior empresa aérea americana.

"Você quer ser grande onde importa", disse Beverly Goulet, vice-presidente de desenvolvimento corporativo da American.

A American está hoje atrás da United Continental Holdings Inc., que se tornou a primeira companhia americana por tráfego aéreo, depois da conclusão da fusão da United Airlines, da UAL Corp., com a Continental Airlines Inc. este mês. A Delta Air Lines Inc. é a número 2, tendo superado a American com a compra da Northwest Airlines, em 2008.

A American tem muito chão a percorrer para recuperar a diferença. Ela tem custos trabalhistas altos e aviões antigos e menos eficientes no consumo de combustível que seus rivais. A empresa deve ter prejuízo para o ano completo de 2010, no que estará sozinha entre as grandes companhias aéreas americanas. A última vez que a AMR apresentou lucro em um ano inteiro foi 2007. A ação da empresa despencou 20% este ano, embora as ações das concorrentes tenham se valorizado.

Muitos analistas esperam que a empresa apresente lucro anual em 2011, embora sua margem operacional deva ficar atrás da dos concorrentes por pelo menos mais um ano.

Os custos trabalhistas continuam sendo uma grande barreira para a American. Os custos trabalhistas estavam em US$ 0,043 por assento disponível por milha no primeiro semestre de 2010, os mais altos entre as dez maiores empresas aéreas americanas. Já os custos trabalhistas da United e da Delta estavam em US$ 0,036 e US$ 0,0351, respectivamente, de acordo com o Departamento de Estatísticas de Transportes dos EUA.

A diferença é em parte explicada pelo fato de que a American não recorreu à recuperação judicial na última década, diferentemente de várias companhias, que reduziram salários e benefícios mais agressivamente. A American estima que as companhias aéreas rivais tenham uma vantagem competitiva, no que se refere a custos trabalhistas, de US$ 600 milhões de dólares anuais.

Segundo Jonathan Root, analista de crédito do setor aéreo da Moody's Investors Service, a empresa conseguiu comprar tempo por causa de sua "boa liquidez", depois de captar US$ 6 bilhões com financiamentos no ano passado, quando o mercado de capitais estava descongelando. A American, que tem cerca de US$ 2,5 bilhões em dívida vencendo no ano que vem, encerrou o mês de setembro com estimados US$ 4,8 bilhões em caixa e investimentos de curto prazo.

Existem também sinais de uma melhora potencial das relações entre a American e os sindicatos.
WSJ