United Continental enfrenta agora as dores da fusão

No ano que se passou desde a fusão da United Airlines com a Continental Airlines, a economia piorou e o preço da querosene de aviação foi às alturas. Mas os negócios da United Continental Holdings têm sido surpreendentemente auspiciosos.

A companhia aérea sediada em Chicago, atualmente a maior do mundo em tráfego, está no caminho de lucrar US$ 1,4 bilhão este ano. Ela conta com um caixa de US$ 8,4 bilhões, a expansão do faturamento de suas unidades é a melhor do setor e ela está mudando agilmente as cores dos aviões e a marca dos terminais.

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Bloomberg News

Jeff Smisek

Mas as coisas podem ficar difíceis nos próximos meses, à medida que a United tenta ultrapassar três obstáculos difíceis: novos contratos trabalhistas, um novo sistema de reservas e autorizações governamentais. Acontecimentos nesta semana sugerem que esses obstáculos precisarão mesmo ser superados.

A Associação de Pilotos de Companhias Aéreas, o sindicato dos pilotos da United, abriu segunda-feira um processo contra a empresa em que alega que os "procedimentos operacionais revisados" relacionados à fusão são "inadequados para manter o nível de segurança" esperado pelos passageiros da United. O sindicato quer o adiamento da implementação do novo estágio de treinamento pós-fusão.

A United alega que o processo é uma tentativa do sindicato de favorecer o interesse dele nas negociações atuais do novo contrato, segundo uma correspondência interna entre a empresa e o sindicato. A United afirmou que o processo "é totalmente sem mérito".

Para Jeff Smisek, o diretor-presidente da United, o processo de fusão está nos trilhos. "Estamos no ponto em que esperávamos estar", disse ele ao Wall Street Journal na semana passada. "Há milhares e milhares e milhares de coisas para fazer, mas assim como os dominós numa mesa, você os derruba um por um."

Quando pediu-se que julgasse o desempenho de Smisek, o capitão Jay Pierce, presidente do conselho da filial da associação de pilotos na Continental, disse na semana passada que "em termos de pintar aviões e manter a cotação das ações, dou nota 10. Mas em termos de questões operacionais, minha nota é Incompleto".

Smisek esperava inicialmente que a United conseguiria fechar novos contratos trabalhistas com todos os seus funcionários até o fim do ano. Mas nos últimos meses ele reconheceu que foi ambicioso demais.

A United também está esperando autorização da Secretaria Federal de Aviação dos Estados Unidos para operar como uma só empresa, para que possa fundir os procedimentos de segurança, manutenção e operação e integrar suas tripulações e aviões.

A empresa precisa então integrar seus sistemas complexos e inconsistentes de reserva de passageiros, o coração digital do atendimento das companhias aéreas que armazena, organiza e calcula os itinerários de voo, bem como as passagens e as transações com passageiros.

Fundir os dois sistemas é uma tarefa tecnológica gigantesca. "Ninguém nunca fez algo tão grandioso assim", disse Scott Nason, consultor de tecnologia de aviação e ex-diretor de TI da American Airlines, subsidiária da AMR Corp.

Mas fundir culturas e sindicatos pode ser muito mais complicado.

A United pode ter de fechar novos contratos trabalhistas com vários empregados diferentes — e aí esperar que os vários sindicatos cheguem a seus próprios acordos para unir as listas de tempo de serviço das duas empresas, cruciais para determinar salários e promoções.

Estão em jogo mais de US$ 1 bilhão em economia de custos e ganhos de faturamento que a United espera garantir até 2013, quando a empresa estará operando totalmente integrada.

A United já está "ligando os pontos" de sua rede extensa de rotas, disse Smisek, tirando proveito da presença de mercado de uma subsidiária para aumentar os voos da outra. Um exemplo é que a Continental tem forte presença no México há tempos, então a companhia aérea combinada aumentou os voos para o país dos hubs da United na costa oeste dos EUA. A United está muito presente no Havaí, então a empresa aumentou os voos da costa oeste para lá com aviões da Continental.

Smisek, um advogado de 57 anos que era diretor-presidente da Continental antes da fusão, pretende garantir uma autorização de operação para a nova empresa até o fim do ano. Para fazer isso a diretoria precisa alinhar milhares de regras e procedimentos em manuais de operação padronizados.

As diferenças de procedimento de treinamento e de filosofia da United e da Continental são motivo de tensão. Os pilotos da United dizem que sempre cooperaram mais com a diretoria sobre as questões de segurança e treinamento.

Um dos motivos por trás do processo dos pilotos da United é o uso crescente de treinamento por computador. Muitos pilotos comerciais sentem-se pressionados porque seus cursos anuais cobrem cada vez mais tópicos de um ano para o outro enquanto o tempo para estudar o material tem sido reduzido continuamente.

wall street journal