Entenda a razão das reivindicações dos aeronautas

A aviação regular brasileira vem crescendo de forma acelerada desde 2004. O principal indicador de desempenho do setor, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e a Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO/ONU) é medido pela evolução do nº de passageiros transportados multiplicado pelos quilômetros voados (PAX x KM TR).

A tabela a seguir apresentada foi elaborada pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA):

Fonte: SNEA

Se observarmos o ano de 2010 e compararmos, mês a mês, com 2005 iremos verificar um crescimento médio da demanda de, pelo menos 100% nos últimos cinco anos, ou seja, o setor dobrou de tamanho, algo inédito no mundo para um intervalo de tempo tão curto. Vale destacar que, dentre as empresas aéreas, as menores cresceram muito acima de 100%. Há cinco anos, elas detinham menos de 5% do mercado. Hoje sua participação chega a 18%.

Para fins comparativos, segundo dados disponibilizados nos Anuários da ANAC, a evolução do emprego para aeronautas foi de apenas 22,74% no mesmo período, uma média anual de 4,18%.

Portanto, para um crescimento de 100% na demanda pelo transporte aéreo regular no Brasil, houve um acréscimo de 22,74% no nº de aeronautas contratados nos últimos cinco anos. Ao dividirmos os dois indicadores, ou seja, a evolução da demanda, dividida pela evolução do emprego chegamos a uma produtividade do trabalho do aeronauta de 62,95%, ou seja, nos últimos cinco anos houve um aumento de quase 63% na intensidade média do trabalho exigida ao aeronauta.

Como “recompensa”, no mesmo intervalo de tempo, os salários receberam um aumento real (descontada a inflação) de apenas 5,62%.

Em 2010, segundo a ANAC em “Dados Comparativos Avançados”, de janeiro a outubro, a demanda das empresas cresceu 25% e 21,29% em seus segmentos domésticos e internacionais, respectivamente, quando comparada com o mesmo período de 2009.

Segundo a CVM – Comissão de Valores Mobiliários – TAM e GOL, responsáveis por 82% do mercado doméstico e 100% do mercado internacional brasileiro, apresentarão lucro líquido de R$ 527 milhões e R$ 82 milhões respectivamente, até setembro de 2010, antes do início da alta temporada, época em que as empresas realmente ganham muito dinheiro. Para que se tenha noção do peso da alta estação nos resultados das empresas aéreas, em 2009 o lucro líquido da GOL, que era de R$ 78 milhões até setembro, atingiu R$ 493 milhões em dezembro.

Para a Consultoria ECONOMATICA, a TAM é atualmente a empresa aérea mais lucrativa dentre todas as da América Latina e Estados Unidos (conforme anexo).

A PAUTA ECONÔMICA DOS AERONAUTAS

CLÁUSULA 02 – SALÁRIOS: Reajuste de 15%.

JUSTIFICATIVA: A projeção é de que o INPC atinja 6% no acumulado dos doze meses que antecedem a data-base dos aeronautas. A produtividade do trabalho para 2010 foi medida com base na evolução do Indicador Passageiro Quilômetro Transportado (doméstico e internacional) até outubro – de 23% - dividido pelo crescimento médio na geração de emprego para os aeronautas – de 4,18%. O Resultado indica uma produtividade do trabalho de 18%. Ainda assim, os aeronautas optaram por um reajuste de apenas 15%, aí incluso o INPC de 6%.

CLÁUSULA 03 – PISOS SALARIAIS

1. Comissários: R$ 2.000,00
2. Mecânicos de Vôo: R$ 3.000,00
3. Pilotos: R$ 4.000,00

JUSTIFICATIVA: Com o fim da VARIG, VASP e TRANSBRASIL, as empresas remanescentes bem como as novas entrantes promoveram um fortíssimo achatamento dos salários dos aeronautas. Para que se tenha idéia, o piso atual de um comissário de bordo é de apenas R$ 1.202,04. Visando iniciar um processo de recuperação de seus patamares históricos, os aeronautas fixaram sua demanda tendo como referência o Salário Mínimo do Dieese, calculado com base na Constituição Federal. Em outubro seu valor era de R$ 2.132,09. Em Assembléia decidiu-se por arredondar o valor para baixo – R$ 2.000,00 – fixando os pisos em 1 Salário Mínimo do Dieese para os comissários, 1,5 para os mecânicos de vôo e 2 para os pilotos.

CLÁUSULA 04 – DIÁRIAS DE ALIMENTAÇÃO: R$ 50,00 para vôos domésticos e as diárias internacionais serão pagas de forma regionalizada, isto é, Estados Unidos da América, Comunidade Européia e América Latina, conforme os valores discriminados respectivamente: U$ 30,00, € 35,00 e U$ 25,00, para as principais refeições e para o café da manhã U$ 19,00, € 19,00 e U$12,00.

JUSTIFICATIVA: Como é de conhecimento geral, a Alimentação é o grande responsável pela aceleração inflacionária verificada em 2010. A pedida é por um reajuste de 15% para as diárias domésticas, equivalente ao mesmo percentual demandado para os salários.
Quanto às diárias internacionais, estas estão congeladas a mais de cinco anos em valores insuficientes para uma alimentação equilibrada. Os valores atualmente praticados vão de US$ 18,00 na América Latina e US$ 21 nos Estados Unidos. Vale ressaltar que a Convenção em vigor estabelece que: “o valor das diárias de alimentação, quando pagas em moeda local, será reajustado sempre que houver aumento no índice de custo de vida oficial do país em que estiver o aeronauta, na mesma proporção do aumento deste índice”. Infelizmente, o enunciado nunca foi cumprido pelas empresas.

CLÁUSULA 05 – SEGURO: R$ 20.000,00

JUSTIFICATIVA: O seguro cobre morte e invalidez permanente. O valor atualmente fixado é de apenas R$ 9.159,00, considerado irrisório pelos aeronautas. Por isso, a demanda é por um valor de R$ 20.000,00.

CLÁUSULA – CESTA BÁSICA: R$ 300,00 extensivo a todos os aeronautas.

JUSTIFICATIVA: Conquista recente dos aeronautas, o valor atual é de R$ 193,93, mas apenas para aqueles que ganham até R$ 2.345,00. Dados os baixíssimos salários praticados pelas empresas, a demanda é por um ajuste para R$ 300,00 para todos os aeronautas.

CONCLUSÃO

O desempenho experimentado pelo setor aéreo brasileiro, com a demanda dobrando de tamanho nos últimos anos, com destaque para as menores empresas, bem como pelos lucros obtidos, destacados como os maiores das Américas, conforme anteriormente demonstrado, justificam plenamente o atendimento na íntegra às justas reivindicações dos aeronautas.
sna

O que aconteceu com o PR-EJR?

Aê pessoal, é verdade que hoje por volta das 11:30, o PR-EJR(C172) sofreu um incidente aeronáutico lá em Jundiaí???
Essa aeronave é da EJ.Dizem que a aeronave ficou um regaço,perdeu até os trens de pouso.

Alguem sabe de mais alguma coisa?
contato radar

PR-MBE fez pouso técnico em Palmas e causou transtorno à Infraero

Para os funcionários do Aeroporto de Palmas que pensavam que o último dia 05 seria mais um simples domingo, se enganaram. Durante a madrugada, às 0333LT, ainda com o serviço do AFIS (Rádio), um A320 da TAM, PR-MBE, pousou em Palmas com problemas técnicos, a aeronave estava fazendo o voo TAM3539, de Belém para Guarulhos.

Esse é o começo de uma longa história.

Adicional à este voo, ainda temos o TAM3814, pousou às 1305LT, e o GLO1202, pousou às 1132LT, ambos regular para Brasília.

Para completar, por causa do problema, às 1241LT, pousou em Palmas outro A320 da TAM, voo TAM3479, este procedente de SBPS para buscar os passageiros do PR-MBE.

Colocando na ordem cronológica:

TAM3539 (MBE) – 0333LT

GLO1202 – 1132LT

TAM3479 – 1241LT

TAM3814 – 1305LT

No pátio principal de Palmas temos “3″ posições praticáveis para a aviação comercial de grande porte. E aí está o problema, temos 3 posições, e naquele momento tinhamos 4 aeronaves. O que fazer?

A posição 4, até onde eu sei, ela está com alguns problemas que impedem o recebimento de aeronave de grande porte (o EMB145 da Passaredo fica nela).

Explicando o desenho:

O PR-MBE, A320, ficou na linha de taxi do pátio, próximo à TWY B. (nas posições 8, 7, 6, 5 existem aeronaves de pequeno porte). O GLO1202 ficou na posição 3. O TAM3479 (SBPS) na posição 2. E o TAM3814 (SBBR) ficou na posição 1.

Mas enfim, até agora, qual o problema disso tudo?

O maior problema foi justamente o GLO1202 pedir pushback e acionamento na hora em que a tripulação do MBE estava desembarcando próximo à TWY B. Por causa do “jet blast” o pessoal de solo da Infraero achou melhor por não deixar o GLO puxar e acionar naquele momento.

Como nenhum piloto é besta, o GLO começou a reclamar daquela situação. Ora, um avião que não ia voar, estava atrasando o voo de quem tinha horário para cumprir. Passados alguns minutos, o GLO fez o pushback e decolou normalmente às 1320LT.

O TAM3815 que ia para Brasília decolou às 1348LT.

Já o A320 que veio de Porto Seguro decolou para Brasília, como TAM3479 com 110 a bordo, às 1331LT.

O MBE decolou às 1750LT, com 7 a bordo, como TAM9399 para SBCF.

Por um dia, Palmas passou pela experiência de receber mais aeronaves do que a infraestrutura permite. Situação esta que diversos aeroportos espalhados pelo Brasil enfrentam diariamente.

eagle sky

Rizon Jet é a mais nova operadora do Airbus ACJ

A Rizon Jet vai operar uma aeronave A318 ACJ adquirida por um cliente da região do Golfo. (Foto: Airbus)

A Rizon Jet de Doha, no Qatar, tornou-se a mais nova operadora de uma aeronave Airbus Corporate Jetliner (ACJ), a qual gerenciará a frota para um novo cliente da região do Golfo que encomendou a aeronave no começo desse ano.

A mais recente encomenda fortalece a presença dos jatos corporativos da Airbus na região, a qual é um dos maiores mercados de jatos de negócio do mundo. Como parte do contrato de gerenciamento, a Rizon Jet oferecerá a seus clientes serviços de consultoria em processos de design e finalização de novos projetos.

A entrega de uma Airbus ACJ “ecológico” está planejada para 2011, com uma aeronave modernizada sendo entregue para um cliente em 2012. O novo interior refletirá o mais moderno padrão de luxo na aviação executiva.

cavok

EMBRAER irá instalar spoilers no Phenom 100

A EMBRAER anunciou durante a conveção MEBA (Middle East Business Aviation), evento sendo realizado em Dubai durante esta semana, que irá instalar spoilers nos jatos executivos Phenom 100, informou a Flight International.

A novidade é uma resposta a incidentes ocorridos com o avião quando os pilotos tiveram dificuldades em parar a aeronave (apesar das investigações já concluídas de algumas delas terem apontado erro dos pilotos), e irá atuar de forma a melhorar a performance de frenagem da aeronave.

O sistema sendo desenvolvido consiste de duas placas em cada asa e será acionado automaticamente através do recebimento de sinais de detectores de pressão nas rodas durante o pouso.

A EMBRAER irá instalar os spoilers nos Phenom 100 a serem fabricados bem como oferecê-los como retrofit para os clientes que já voam o avião.
bga

Nova opção Viracopos-Galeão com a Azul

A rota Viracopos-Rio de Janeiro/Galeão, atualmente servida por Tam e Gol, ganha uma nova opção a partir de fevereiro de 2011.

Já encontram-se em análise na ANAC pedidos da Azul para frequências nessa rota, fazendo com que o Aeroporto Internacional do Galeão passe a ser mais uma base da empresa. A previsão de início dos voos é para 1º de fevereiro.
rmc aviação

Primeira classe da Swiss recebe prêmio de melhor design

A Swiss International Air Lines conquistou o prêmio “Best Seat Design Award” com seu assento de primeira classe, anunciado pela revista Global Traveler. Este é o sétimo ano consecutivo em que a revista realiza a pesquisa que resulta na premiação, abrangendo mais de 25 mil usuários de serviços de luxo em todo o mundo.
JORNAL DE TURISMO

MegaPromo TAM: Promoção de Passagens dá 90% de desconto

Confira a promoção de passagens aéreas TAM que dá até 90% de desconto nas passagens nacionais...

Horários do “Rosa e Azul”

Quer ver o “Rosa e Azul”? Segue um calendário divulgado pela companhia para os horários e as cidades que a aeronave irá visitar até o final do ano:

Dia 8 – Campo Grande – 13h50′

Dia 9 – Salvador – 13h49′

Dia 10 – Brasília – 10h18′ e Confins – 15h15′

Dia 14 – Recife – 09h18′, Fortaleza – 11h07′ e São Luís – 12h50′.

EAGLESKY

Nota de Falecimento Cmra. Sully - VASP

É com extremo pesar que comunicamos o falecimento da colega Sully, que foi comissária da Vasp e dirigente sindical muito atuante na década de 80. Com certeza deixará muitos ensinamentos e saudades.
Ela estava hospitalizada em São Paulo e faleceu na madrugada do dia 07. Seu corpo foi encaminhado à Vila Alpina (SP) onde foi cremado.

Lamentamos o ocorrido e oferecemos nossas condolências e nossos préstimos aos familiares e amigos, para que tenham muita força nesta hora de extrema dor.
sna

Mandato novo, avião novo

charges.uol.com.br

Ônibus na web

Três empresas de ônibus do Rio - 1001, Cometa, Expresso do Sul e Macaense - inauguraram sexta agora, na Rodoviária Novo Rio, uma sala exclusiva para os passageiros que compram bilhetes pela internet. Na SalaNET, como foi batizada, os viajantes podem retirar as passagens compradas pela web em dez terminais de autoatendimento.

É a segunda sala do gênero no país. A primeira foi em São Paulo, no Terminal Rodoviário Tietê.

Ainda na área de tecnologia, a 1001 está investindo R$ 500 mil no desenvolvimento de um aplicativo que permita a compra de passagens pelo iPhone. A expectativa é que antes do fim da alta temporada o serviço esteja disponível.

ancelmo.com

Piloto Sugeriu trocar o presidente da empresa e acabou sem emprego

Piloto da Ryanair respondeu à letra ao presidente da companhia e acabou deslocado para «o fim do mundo». no fim, demitiu-se

Um piloto da Ryanair resolveu armar-se em engraçadinho e acabou numa situação nada engraçada: sem emprego.

Morgan Fischer sugeriu que a companhia aérea de baixo custo, conhecida pelas sugestões excêntricas para poupar, trocasse o seu excêntrico presidente, Michael O¿Leary, por um assistente de bordo júnior, precisamente para cortar custos.

O piloto que sugeriu substituir Michael O’Leary por uma assistente de bordo júnior para poupar dinheiro à companhia demitiu-se depois de ter sido enviado para a base de Kaunas, Lituânia, considerada a "sibéria" da Ryanair .

Michael O'Leary parece não apreciar tanto uma boa provocação, quando esta lhe é destinada a si.

O comandante que sugeriu substituir o responsável por uma hospedeira de bordo, pediu a demissão depois de ter sido enviado da base no Sul de França, onde estava, para Kaunas, que é a segunda maior cidade da Lituania.

Morgan Fischer é um antigo comandante da companhia aérea e autor de uma resposta insolente a Michael O’Leary, depois de este ter sugerido substituir os co-pilotos dos aviões por assistentes de bordo. A medida permitiria poupar “uma fortuna” na navegação de aviões tão sofisticados que o “computador faz quase todo o voo”, segundo o CEO da companhia irlandesa.

Um comentário que terá levado o comandante baseado no Sul de França a responder à letra e a sugerir que se substituísse o CEO da companhia “low-cost” por uma assistente de bordo júnior, poupando a diferença entre a sua remuneração e o salário de 13,2 mil euros anuais auferido pelas assistentes. O comandante ter-se-á demitido depois de ter sido colocado numa plataforma aérea que a Ryanair detém em Kaunas, a segunda maior cidade da Lituania.

“Esse foi um grande pontapé nos dentes, que lhe deram”, disse um colega contactado pelo Financial Times. “Kaunas é considerada a Sibéria para os pilotos da Ryanair. É muito impopular ser-se mandado para lá. É no fim do mundo e fala-se uma língua completamente diferente. Está-se na Europa de Leste e o dinheiro [que se ganha] é terrivelmente mau”.

Isto no seguimento do encerramento da plataforma de “Aix-en-Provence”, em Provença, próxima de Marselha. O comandante que vivia na cidade do sul de França com a família e se encontrava resolver um conflito contratual com a companhia há um ano, foi um dos 30 pilotos confrontados com o encerramento dessa base.

Quando o convidaram a pedir outra localização, recusou com receio de que a sua requisição fosse interpretada como um acordo para um novo, e porventura menos favorável, contrato de trabalho com a companhia. No seguimento disto, o piloto foi convidado a deslocar-se para a cidade lituana.

O responsável de comunicação da Ryanair, Stephen McNamara, disse que não pode fazer comentários acerca de trabalhadores individualmente, mas que menos de 10 dos 30 pilotos que foram convidados a pedir uma nova localização não a apresentaram. Esses foram convidados para bases localizadas em Portugal, Espanha, Inglaterra e Lituânia, disse o responsável à publicação londrina.
jornal de negócios

Radialista ajuda piloto em pouso de emergência

Radialista Patrícia França apresenta programa na Rádio 93 FM

Esta história poderia ser trágica e ganharia a manchete de todos os jornais do país, mas como tudo deu certo, os personagens continuaram anônimos.

Por volta das 8h20 da sexta-feira passada (3), uma aeronave bimotor modelo Piper PA-31 Navajo, de uma empresa de taxi aéreo não identificada, sofreu com uma pane em um dos motores quando sobrevoava o município de Alagoinhas, no nordeste do estado.
O avião, que partiu de Salvador rumo a Paulo Afonso, trazia apenas o piloto e co-piloto, e transportava documentos bancários.

O piloto tentou entrar em contato com as torres de comando da Infraero, quando percebeu que na região havia um verdadeiro buraco na cobertura de rádio. Sem comunicação com os controladores de voo, ele circulou a área por aproximadamente 20 minutos, na tentativa de visualizar uma pista ou espaço em que pudesse realizar um pouso de emergência. Foi quando, ao sintonizar uma FM local, ouviu o número de telefone da redação e entrou em contato, via celular, com a radialista Patrícia França, da Rádio 93 FM.

Em entrevista ao Bahia Notícias, a radialista relata que o piloto, em desespero, pediu informações sobre a existência de pistas de pouso na região. Como na cidade não há aeroportos, Patrícia França procurou policiais da cidade, que recorreram à cervejaria Schincariol, instalada em Alagoinhas. Foram mais 20 minutos de grande tensão e expectativa até que a iluminação da pista foi acesa e o pouso liberado, às 8h51, segundo consta no boletim de ocorrência policial.

Segundo a radialista, neste tempo, ela entrou ao vivo com o piloto na rádio, que sem esperanças chegou a projetar um desfecho trágico para o episódio. “No fim da ligação ele falou ‘não vai dar tempo. Muito obrigado e boa noite’. Eu fiquei desesperada e comecei a chorar”, conta. Ao pousar, o piloto e seu auxiliar estavam em prantos, segundo relata Patrícia, mas não deixaram de brincar com a situação. “Já que estamos em uma cervejaria, vamos tomar uma”, teria dito.
blog de cãndido sales

Um avião digno de Flash Gordon

O XFY-1 Pogo é uma das maiores raridades da engenharia aeronáutica. Este protótipo criado durante o que sem dúvida alguma foi a época dourada da engenharia aeronáutica, foi uma das primeiras tentativas bem sucedidas em criar um avião capaz de decolar verticalmente e, em vôo, assumir as características aerodinâmicas de um avião comum.

Seu desenho foi realizado durante os primeiros meses de 1951, nos quartéis gerais da lendária Convair, e na construção do primeiro e único protótipo, que fez seu primeiro vôo com combinação entre vôo vertical e horizontal em 2 de novembro de 1954, participaram a gigante Lockheed e o pessoal técnico da marinha dos Estados Unidos, ramo das forças armadas americanas que desde o primeiro momento, depois do fim da Segunda Guerra, se deu conta da necessidade e utilidade que poderiam ter os veículos de decolagem vertical no campo de batalha moderno.

Com um estilo muito similar ao dos foguetes interplanetários tão populares na ficção científica dos anos cinquenta este avião de pouco mais de 10 metros e meio de comprimento não só conseguiu decolar verticalmente com sucesso em todas seus testes, senão que ademais seu motor de aproximadamente 5.700 cavalos de potência conseguia, uma vez em vôo aéreo horizontal, impulsioná-lo a mais de 980 quilômetros por hora através dos céus da Califórnia.

Conquanto o protótipo realizou 70 decolagens e aterrissagens bem sucedidas e várias teste com transição de vôo vertical-horizontal, os resultados finais não foram satisfatórios para os financiadores do projeto, sobretudo no relacionado à aterrissagem precisa em um ponto geográfico pré-estabelecido, já que por não ter aerofólios reguláveis, não por capricho dos engenheiros senão uma conseqüência da atípica traseira da nave, era extremamente difícil para o piloto parar em um dado ponto do trajeto com eficiência para assim aproximar-se lentamente à zona de aterrissagem de forma adequada.

O projeto terminou sendo cancelado dois anos após o vôo inicial, deixando muitos engenheiros chateados, que asseguravam poder melhorar o desenho com os fundos necessários.
metamorfose digital

Lufthansa será 1° a usar biocombustível em voo regular

A partir de abril de 2011, a Lufthansa vai operar um Airbus A321 na rota regular Hamburgo-Frankfurt-Hamburgo, na Alemanha, durante um período de seis meses, no qual – após devida autorização – será utilizada uma mistura de combustível com 50% de querosene biossintético em uma das turbinas. Objetivo: a realização de um teste de longo prazo, no qual serão analisados os efeitos dos biocombustíveis sobre a manutenção e durabilidade das turbinas.

Na semana passada, o projeto de biocombustível para a sustentabilidade do tráfego aéreo, idealizado pela Lufthansa e subvencionado pelo governo alemão no âmbito do programa de pesquisas aeroespaciais, foi apresentado na Alemanha. Os custos totais de realização do projeto para a Lufthansa são estimados em cerca de 6,6 milhões de euros.

Só nestes seis meses de experiência serão economizadas aproximadamente 1.500 toneladas de CO2. Foi o que anunciou Wolfgang Mayrhuber, presidente da Lufthansa em Berlim. “Com isso, a Lufthansa será a primeira empresa aérea do mundo a utilizar biocombustível no transporte aéreo em um teste de longo prazo. É a continuidade da já comprovada estratégia de sustentabilidade que a Lufthansa implementou e que segue há anos”, disse Mayrhuber.
panrotas

Profissionalizem a Infraero

Não há presidente que assuma sem problemas à sua espera. Mesmo que o país ostente indicadores bastante positivos, alguns aspectos preocupantes da conjuntura econômica desafiarão a presidente Dilma Rousseff desde o dia da posse - inflação com rédeas frouxas, contas fiscais problemáticas etc.

Mas há também questões sérias pontuais, na máquina pública, capazes de tirar o sono de qualquer governante. Neste caso, inclui-se a Infraero, estatal responsável pela administração de todos os grandes aeroportos, com exceção do de Cabo Frio, onde já existe grande movimentação de cargas, em função das atividades da Petrobras no litoral fluminense.

Criada na ditadura militar para ser uma empresa enxuta, a Infraero inchou como qualquer estatal. Cobiçada por ser dona de grande orçamento de obras, ela entrou na ciranda fisiológica de troca de cargos por votos no Congresso orquestrada sem pudores na Era Lula.

Se o governo Dilma precisa dar respostas corretas e imediatas aos desequilíbrios na economia - por razões óbvias -, a Infraero necessita de uma reforma radical, sob o risco de o Brasil permitir manchas sérias na sua imagem de promotor de grandes eventos internacionais, caso os aeroportos entrem em pane - como têm entrado em algumas ocasiões - na Copa de 2014 e nas Olimpíadas de 2016.

É, portanto, correta, sensata a intenção de Dilma de contratar no mercado um superexecutivo para colocar a estatal nos trilhos. Até para licitar terminais junto ao setor privado, como se espera venha a ocorrer, ela precisa ganhar eficiência. A Infraero sairia, ainda, da órbita do Ministério da Defesa, com a criação da Secretaria de Aviação Civil, a que ficaria subordinada. É mesmo importante profissionalizar a estatal, sem o que o sucesso da Copa e das Olimpíadas - eventos para os quais um eficiente sistema de transporte é essencial - estará comprometido.

A presidente eleita enfrentará problemas políticos para retirar a Infraero do mapa da fisiologia. Noticia-se, por exemplo, que o PMDB, já às turras com a equipe de transição devido a interesses até agora contrariados na partilha de ministérios, também deseja a presidência da estatal, cujo orçamento do ano que vem é de R$ 1,2 bilhão, parte dele a ser gasta com grandes empreiteiras, conhecidas pela prodigalidade no financiamento de campanhas eleitorais.

O baiano Geddel Vieira Lima, ex-ministro da Integração Nacional e candidato peemedebista derrotado na eleição para o governo do estado, pleiteia o cargo. Será desastroso se Geddel ou qualquer outro político vier a dirigir a Infraero. O político baiano, por sinal, já demonstrou seu estilo administrativo, à frente do Ministério: privilegiou o estado em que tem base eleitoral na distribuição de verbas para projetos de prevenção de acidentes naturais, dentro do figurino clientelista de "comprar" votos com a manipulação de dinheiro público.

A Infraero e seus mais de 10 mil funcionários já deram demonstrações suficientes de que não conseguirão se desincumbir como é preciso do já atrasado programa de ampliação e reforma de grandes aeroportos, como Guarulhos e o Galeão (Tom Jobim). Profissionalizar a estatal é mesmo o que precisa ser feito.

o globo

A aviação brasileira como nunca civil!

Ao tentar concatenar os acontecimentos à minhas ideias, durante a composição deste texto, por várias vezes me vi obrigado a refazer alguns parágrafos. Primeiro porque me faltou compreensão do que se propõe a nova Aviação Civil Brasileira. Como sempre, procurei por uma imagem análoga e adotei um pintinho de galinha como símbolo da categoria. Galinha voa? Pois ao que me parece a Aviação Civil Brasileira não tem também a pretensão de alçar longos voos, ou pelo menos de voar como as grandes águias. Não vi uma manifestação sequer do setor empresarial em prol da modernização do conceito ATC/ATM brasileiro como se aviões voassem sozinhos. Ao fixar o olhar no próprio umbigo, o transporte aéreo como um todo, não precisará chegar até a Copa do Mundo de 2014 para comprovar sua ineficiência, ineficácia e antipatia perante a opinião pública. Preferir o "status quo" do ATC como forma de mascarar as justificativas para os "apagões" causados por overbooking, estouro de escala de crew, aeronave com manutenção preventiva atrasada, etc, não me parece uma estratégia sensata, muito menos segura. Em breve teremos notícias.

A aviação civil de um país continental como o Brasil não voará bem se não tiver um serviço de controle e gerenciamento aéreo de qualidade, com profissionais competentes, selecionados, preparados e engajados num processo de constante aprimoramento. A continuar por essa rota a malha aérea brasileira continuará sofrendo em mãos inábeis, amargando receitas negativas que irão reeditar histórias como a Panair, Real, Cruzeiro, Vasp, Transbrasil, Varig e outras que já se ajeitam medrosamente nos poleiros para transpor a cerca do galinheiro.

Não esperem que um simples agente que mal sabe separar um avião do outro, rezando para que o acaso não congestione seu setor, possa dar eficiência, economia, rapidez, e principalmente segurança ao voo. Dele, salvo raras exceções, só se pode esperar o servilismo castrense, pois o seu grau de servidão é que pontuará a ficha de avaliação que o fará “progredir” na carreira.

Não falo em desmilitarização, mas falo sim de uma profissão cuja preocupação basal deveria se fundamentar na busca pela excelência e não por S. Excelência. Ainda que continue sob a batuta militar, não seria interessante rever a estrutura da carreira?

Já usei algumas vezes uma citação que deveria traduzir fielmente o pensamento da Força Aérea Brasileira que diz - “A hierarquia deve existir para definir níveis de decisão, mas nunca para afastar aqueles que vivem sob o mesmo juramento”. Esse pensamento seria uma afronta às autoridades não fosse dito pelo próprio Patrono da Força Aérea, o Marechal do Ar Eduardo Gomes!

Se por um lado a nova Aviação Civil já ensaia seus primeiros passos para fora do ninho, por outro, o ovo galado do ATC/ATM Civil dá mostras de que pode gorar. Sendo assim, enquanto as coisas não acontecem de fato, o melhor a fazer é formalizar parâmetros de segurança que salvaguardem o ATCO das fraquezas do sistema, pois no caso ATC, se observarem, o pinto ainda está dentro... do ovo.
celsobigblog

Cancún quer taxar emissões de avião e navio

Emissões aéreas e marítimas mundiais, um dos temas que mais divide países industrializados e em desenvolvimento nas discussões internacionais sobre um acordo climático, estão na agenda da conferência das Nações Unidas em Cancún. O fato é novidade, pois este tema sequer era comentado em Copenhague, em 2009. Mas alguns, entre eles o Brasil, não gostam do que está sobre a mesa.

Emissões de gases-estufa de aviões e navios respondem por cerca de 5% das emissões mundiais. E estão crescendo. Não há nenhuma regulamentação internacional sobre isso. É fácil entender o motivo: qual país é o responsável por emissões de um voo entre Londres e Nova York? E quem responde pelas emissões sobre o Oceano Atlântico? As emissões de navios com bandeira panamenha, em um porto em Belize, com carga chinesa e rumando para Hamburgo em uma rota cheia de escalas devem ser colocadas na conta de quem?

Foi pela dificuldade de trabalhar com fontes emissoras em movimento que, em 1997, quando o Protocolo de Kyoto foi aprovado, aviões e navios ficaram fora do acordo. Na ocasião, porém, acertou-se que duas agências ligadas à ONU, a Organização Marítima Internacional (OMI) e a Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) cuidariam do assunto.

"Mas, anos depois, nada realmente aconteceu", critica um funcionário da ONU que conhece bem esse tema. A associação marítima, diz ele, tem uma dezena de propostas em estudo, mas o assunto não decola. Em 2007, na conferência do clima de Báli, os delegados da convenção do clima resolveram retomar o assunto.

O debate amadureceu, mas o tema opõe radicalmente países industrializados e em desenvolvimento. Em Cancún, uma proposta chilena foi apresentada. Ela menciona que qualquer regulamentação desses dois setores têm que observar o princípio de responsabilidades comuns, mas diferenciadas, dos países (ou seja, que os industrializados têm que assumir a maior parte da conta) e também o Protocolo de Kyoto.

A novidade é que propõe que as medidas para controlar as emissões (que podem ser taxas de carbono ou um limite para emitir e a comercialização de licenças) envolvam todos os países. A diferença seria feita depois de coletado os recursos de todos, países industrializados e em desenvolvimento. O dinheiro do mundo em desenvolvimento seria devolvido; o dos ricos iria para um fundo, que poderia apoiar projetos de adaptação ou de tecnologias limpas.

"Não me parece possível que esta proposta seja aprovada aqui", adianta um negociador brasileiro. A Europa não gosta da ideia de retornar os recursos. O Brasil não gosta da ideia de ter o mesmo tratamento para industrializados e em desenvolvimento. "Estamos muito longe dos nossos pontos de comércio", destaca um negociador brasileiro.

Não é só isso. O Brasil teme que este tipo de regulamentação abra um precedente perigoso - a chamada abordagem setorial, que os japoneses sempre defenderam. Ou seja, no futuro, por exemplo, o setor de cimento ou siderúrgico poderia sofrer o mesmo tipo de taxação, independentemente do país onde estão as empresas.

"As emissões de aviões e de navios são únicas, não ocorrem apenas em territórios nacionais", diz um observador próximo a este debate. "O caso do cimento ou das siderúrgicas é bem diferente."

A Europa pressiona para que este assunto tenha regras e possa engrossar seus mercados de carbono. No relatório dos especialistas convocados pelo secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, para encontrar novas fontes de recursos que possam bancar os desafios climáticos, emissões aéreas e marítimas são peça fundamental.

No caso da navegação, o peso dos combustíveis não é um componente tão fundamental, mas, para a aviação, a equação é bem diferente. "Esta pode ser uma grande oportunidade para os biocombustíveis brasileiros", comenta um especialista europeu.

"Começam a aparecer oportunidades de destravar este ponto da negociação do clima e, neste sentido, o que for decidido em Cancún pode ser um grande avanço", comenta Mark Luttes, coordenador da política de finanças do WWF International. "A proposta chilena trata de uma maneira diferente o jeito de encontrar recursos para financiar ações em países em desenvolvimento."

Fonte: Valor Econômico/Daniela Chiaretti | De Cancún

portos e navios

Groundforce: Trabalhadores de terra da TAP entregam pré-aviso de greve para 24 e 29 de dezembro

Lisboa, 08 dez (Lusa) - Quatro sindicatos que representam os trabalhadores de terra da TAP entregaram um pré-aviso de greve para os dias 24 e 29 de dezembro, com o objetivo de "inverter" a tentativa de despedimento coletivo dos trabalhadores de Faro.

De acordo com o pré-aviso de greve, a paralisação decorrerá entre as 00:00 e as 24:00 do dia 23 de dezembro e entre as 21:00 e as 24:00 do dia 22 e as 00:00 e as 03:00 do dia 24, nestes dois últimos casos apenas para os trabalhadores que deviam entrar ou sair de serviço nestes períodos.

No dia 29 de dezembro, a greve decorrerá entre as 00:00 e as 24:00.

sapo pt

Duas aeronaves russas Il-38 ASW interrompem exercícios militares entre EUA e Japão

Uma aeronave de guerra anti-submarina Il-38 May da Força Aérea Russa. (Foto: Vitaliy Ankov / RIA Novosti)

Um exercício militar conjunto entre os Estados Unidos e o Japão que está sendo realizado no Mar do Japão foi suspenso quando duas aeronaves de guerra anti-submarina russas Il-38 “May” voaram sobre a área, informou nessa quarta-feira o canal japonês NHK citando o ministério da defesa japonês.

Os exercícios bi-anuais Keen Sword foram suspensos devido ao receio que as aeronaves russas pudessem obter dados ultra-secretos, informou o canal de televisão.

Cerca de 34.000 militares japoneses, com 40 navios de guerra e 250 aeronaves juntaram-se a cerca de 10.000 soldados norte americanos com 20 embarcações militares e 150 aeronaves para participar dos exercícios no Mar do Japão, na costa da ilha de Okinawa.

A agenda dos exercícios, o qual deve continuar até o dia 10 de dezemebro, inclui missões de defesa aérea e mísseis integrada, base de segurança, apoio aéreo aproximado, disparo real, defesa marítima e busca e salvamento.

Fonte: RIA Novosti –

Cavok

Em 1944, era criado o Dia Internacional da Aviação Civil

Ontem , 7 de dezembro, a aviação civil brasileira comemorou o 66º aniversário da convenção que precedeu a OACI, a única agência da ONU que, até hoje, regula, coordena e aperfeiçoa o transporte aéreo mundial. Nessa data, era criado o Dia Internacional da Aviação Civil.

O ano de 1944 marcou, em Chicago, a assinatura da CACI (Convenção sobre Aviação Civil Internacional), que daria origem à OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). No entanto, somente meio século depois é que a ONU transformou a data em Dia Internacional da Aviação Civil.

O principal complexo aeroespacial da América Latina, instalado em São José dos Campos, tem dois especialistas no assunto: Mário Renó e José Tasseto. A dupla trabalhou por mais de 25 anos na Embraer, terceira maior maior indústria aeronáutica do mundo.

Hoje, Rennó e Tasseto não só pilotam juntos a primeira escola para comissários de bordo do principal complexo aeroespacial da América Latina, como também formam técnicos em manutenção aeronáutica com o aval da agência que representa a OACI no Brasil, a ANAC.

Sobre a TAS

A TAS, sediada em São José dos Campos é uma escola idealizada por Mário Renó e José Tasseto para a formação de comissários de voo. Segundo “A maioria das pessoas costuma chamá-los de comissários de bordo, comissários ou aeromoças”. A escola existe há mais de 14 anos e é a primeira de aviação em São José dos Campos-SP.

Segundo os fundadores, o lugar não foi escolhido por acaso. São José é reconhecida como capital do avião, pólo tecnológico do Estado de São Paulo.

Durante o curso, as turmas têm aulas de direito aeronáutico, segurança de vôo, medicina aeroespacial e primeiros socorros, por exemplo. Além de treinos de combate ao fogo e sobrevivência na selva.

Para se matricular, basta ter pelo menos 18 anos e o 2º grau completo. O curso é homologado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), reconhecido pelo MEC (Ministério da Educação) e cadastrado no CREA (Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura). A TAS também é homologada na Austrália, na Espanha e em Portugal.
agoravale

Assista: Um passeio por Nova Iorque com um avião de controle remoto

O Team Black Sheep, um grupo de pessoas que fazem justamente isto, aviões a controle remoto, decidiu passear com um destes aparelhos por toda a cidade de Nova Iorque com uma câmera. O pequeno aeromodelo chamado Ritewing Zephyr, é capaz de voar até 150 quilômetros por hora e de acordo às instruções para criar um Zephyr como o utilizado no video, a pequena nave é capaz de:

• Voar entre 25 e 40 minutos
• Uma distância de controle entre 20 a 30 quilômetros
• Uma altitude máxima de 4500 metros
• Uma velocidade de cruzeiro de 60 quilômetros por hora
• Uma velocidade WOT de 150 quilômetros por hora

As tomadas de vídeo ficaram realmente incríveis, mas o que achei muito impressionante é que que possam circular próximo da Estátua da Liberdade sem levantar nenhum alarme antiterrorista.

metamorfose digital

Novo aeroporto de El Dorado pronto em 2014

A Construção do principal aeroporto da Colômbia o El Dorado, em Bogotá está previsto para ser concluído em 2014.

Juan Pulido gerente de OPAIN, empresa que administra o aeroporto, disse que na sexta-feira que vários acordos já foram assinados para acelerar a construção do novo terminal.

O velho El Dorado será demolido para que o novo aeroporto seja capaz de lidar com o tráfego aéreo do país, Juan Pulido acrescentou.

Sorocaba mantém tradição de formar pilotos

As recentes crises aéreas que afetaram os aeroportos brasileiros apontam o que deve ser um dos grandes nós da aviação comercial nos próximos anos: a falta de tripulação formada e preparada para preencher as vagas e dar conta da demanda gerada pelo crescimento do transporte aéreo. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estima que seriam necessários mais de 100 novos pilotos ao ano, além dos que já atuam, para que o caos não se instale nas salas de embarque. Somente Sorocaba, com seu aeroclube, formou até novembro deste ano 59 destes profissionais, mas que representam apenas 30% do total de alunos que ingressam nas aulas. O alto custo da formação - no mínimo R$ 40 mil, em cursos particulares - acaba inibindo muita gente que tem o sonho de pilotar um avião.

Em Sorocaba foram formados 59 pilotos somente neste ano.

Mas números de quem desiste são bem maioresAs projeções da Anac levam em conta não somente o volume atual de tráfego aéreo no Brasil, mas eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas, que devem aumentar em muito estes índices. Desde 2008, o transporte por avião cresceu 27% ao ano, enquanto o volume de licenças de novos pilotos, emitidas pelo órgão federal, caiu pela metade. Somente em 2010, segundo dados das quatro maiores companhias aéreas que atuam no País - Tam, Gol, Azul e Webjet - pelo menos 40 novos aviões passaram a fazer parte da frota aérea brasileira. Para conduzi-los seriam necessários, no mínimo, 200 novos profissionais - cinco para cada aeronave.

Porém, no mesmo período, a Anac emitiu 192 licenças para piloto de linha aérea. Essa demanda é sentida pelos que atuam no mercado, que lembram bem os tempos em que conseguir um espaço numa companhia aérea de porte era algo muito difícil. “Na época em que eu comecei, achei que levaria a vida inteira para arrumar um emprego. No auge da crise das companhias aéreas, todo mundo que estava bem acabou caindo. Hoje é o contrário: todo mundo está subindo na carreira”, contou o instrutor Rodrigo Moraes Toscano, de 29 anos, que atua na formação de novos pilotos no aeroclube e na aviação executiva.

Fundado na década de 40, o Aeroclube de Sorocaba continua atraindo alunos de todo o País por sua tradição e as boas condições climáticas da cidade, que favorecem o voo em períodos durante os quais, em outras regiões, é impossível dar andamento às aulas práticas. A média de 50 novas habilitações por ano se mantém: 59 este ano e 55 em 2009. Os números, que sozinhos já representam 50% do que a Anac considera ideal para suprir a demanda de mercado, poderiam ser ainda melhores se cerca de 70% dos ingressantes não desistissem no meio do curso.

Apesar da exigência de muito estudo e dedicação, a falta de dinheiro ainda é o principal motivo do abandono da formação. “Muita gente trabalha durante a semana para fazer os voos só no final de semana. Daí o tempo está ruim, as aulas não acontecem, e a formação atrasa. Muitos desistem porque não conseguem pagar. Infelizmente, só quem tem grana consegue voar”, admitiu Toscano. Segundo o instrutor, a Anac ensaiou alguns embriões de projetos de concessão de bolsa para formação de pilotos, porém ainda sem sucesso.

Quem persiste tem conseguido bons resultados. É o caso do piloto Marcelo Ferreira, de 40 anos, formado em Sorocaba, que em janeiro passa a fazer parte da tripulação da Gol. “Acreditei naquilo que ouvia desde 2004: vai faltar piloto”, contou ele, que atua como instrutor e examinador da Anac no aeroclube. Porém, a partir de 2011, sua dedicação será exclusiva à nova função. “Sempre quis ser piloto”. Seis anos depois de sua formação, diz que o alto investimento valeu a pena. “O desafio agora é me manter com esse emprego. O mercado está muito aberto e antigamente, para mim, chegar a uma companhia aérea já era algo impossível. Agora é aproveitar a intenção da empresa de transformar seus co-pilotos em comandantes”. Para isso, é necessário o acúmulo de cerca de 15 anos de trabalho na aviação comercial - incluindo treinamentos e atualizações profissionais.

Disciplina e investimento

Para ser piloto o candidato precisa, antes de tudo, passar por um rigoroso teste de saúde, que mede a acuidade visual, condições de audição e a existência de doenças - como aneurismas, epilepsia e até diabetes - que possam, de alguma forma, atrapalhar o desempenho do piloto à frente de uma aeronave. “Muita gente começa o curso teórico e depois vai fazer o teste de saúde e não passa”, conta Toscano. A atualização dessa avaliação será exigida do piloto - assim como acontece com os portadores de carteira de habilitação - durante toda sua vida profissional.

Depois desta etapa seguem-se um curso teórico, com duração de cerca de quatro meses, e um mínimo de 35 horas de voo para formação como piloto privado - tudo avaliado por meio de testes com instrutores credenciados pela Anac. Para seguir a formação e se tornar piloto comercial o aluno precisa passar por nova avaliação médica, novo curso teórico e acumular, no mínimo, 150 horas de voo. A formação total - que garante a capacitação de operar em taxi-aéreo, como piloto particular ou para concorrer a uma vaga numa empresa aérea comercial - não sai por menos de R$ 40 mil e dificilmente é completada antes de dois anos de estudo. “É um investimento como o de uma faculdade. Porém, hoje em dia, conseguimos ter o retorno deste dinheiro com nosso trabalho”, opinou o instrutor Toscano.

Não somente a demanda aumentou mas as exigências para conquistar uma vaga de co-piloto numa companhia aérea comercial - cargo que é colocado à disposição para novos contratados - também diminuíram. “Algumas não exigem sequer inglês fluente e aceitam, ao invés das 1500 horas de voo, cerca de 800. Mas o manual da aeronave é enorme, todo em inglês. Ou seja, quem sabe a língua, ou tem uma faculdade, é um diferencial”.

Mais mercado

Um dos motivos que também contribui para a falta de pilotos nas companhias aéreas é a opção, de muitos, pela atuação na área executiva. “Se ganha mais e se trabalha bem menos. Hoje, quem tem dinheiro está comprando avião”, falou Toscano. Porém, apesar das projeções positivas, o instrutor deixa claro que não dá para investir na carreira sem gostar. “É uma coisa que se tem paixão desde criança. Se não for assim, o aluno não consegue aguentar tanto estudo. (com Nataly Costa/Agência Estado).

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