A partir do momento em que privatizar a TAP, cuja venda está a ser preparada, o Estado português vai passar a pertencer a uma minoria dentro da União Europeia (UE). É que hoje, apesar da situação deficitária em que grande parte das companhias de aviação se encontra, ainda são 17 os países europeus que detêm participações, muitas maioritárias, no sector.
A transportadora portuguesa está na agenda das privatizações desde 1997, na sequência de um auxílio financeiro de 900 milhões de euros, aprovado pela Comissão Europeia para servir de rampa de lançamento à abertura do capital.
Este ano, com a assinatura do Memorando de Entendimento com a troika, a venda voltou à agenda, já que, de acordo com o documento, deveria concretizar-se em 2011, em função das condições de mercado.
Veio, entretanto, a confirmar-se uma alteração no calendário. O Plano Estratégico dos Transportes (PET), aprovado na passada quinta-feira em Conselho de Ministros para servir de guia ao futuro das transportadoras públicas, clarifica que a alienação "será concluída até ao final de 2012", confirmando a decisão já avançada ao PÚBLICO pelo Ministério das Finanças.
Se a privatização total da TAP avançar, Portugal passará a ser um dos poucos países da UE a 27 sem companhia de aviação de bandeira, de acordo com um levantamento feito pelo PÚBLICO (ver gráfico na edição impressa).
Actualmente, há outros 16 Estados-membros com participações no sector do transporte aéreo, como a Irlanda (que também recorreu a ajuda financeira externa), a França e a Dinamarca, por exemplo.
Abandonos e falências
Lá fora, no entanto, há apenas outro país em que o Estado detém 100% do capital, como acontece com a TAP. Trata-se da Itália, onde a empresa estatal de correios Poste Italiene é a única accionista da Mistral.
Este é o único activo que resta ao Estado italiano no sector, depois de ter protagonizado uma das mais recentes e polémicas privatizações, com a venda da deficitária Alitalia, em 2009.
O afastamento estatal não é inédito na indústria. Nos últimos anos, tem-se assistido a sucessivas operações de venda. Uma das pioneiras foi a da British Airways, alienada em 1987 por Margaret Tatchet.
A companhia britânica fundiu-se em 2010 com a Iberia, o que também veio dar lugar a um novo caso de abandono, já que, com o negócio, o Estado espanhol desfez-se da participação de 5,6% que detinha na empresa espanhola. O grupo IAG, que resulta desta união, é um dos potenciais interessados na TAP. Assim como a alemã Lufthansa, que tem tido destaque nestas movimentações, tendo adquirido duas empresas do sector que estavam em mãos públicas: a Brussels Airlines e a Swissair.
Por toda a Europa, há registo destes negócios, mas também de muitos casos em que o Estado não conseguiu segurar as companhias de bandeira, que acabaram por ceder aos prejuízos crónicos e à concorrência.
Desde 1991, contabiliza-se um total de 14 falências de transportadoras aéreas com participação estatal. Um cenário que se intensificou no final dos anos 90, pelo facto de a Comissão Europeia ter passado a proibir a injecção de capital público nestas empresas e a aplicar multas aos países incumpridores.
Um peso para o Estado
Os 17 Estados-membros que se mantêm como accionistas de empresas do sector têm sofrido as consequências porque muitas têm as contas no vermelho, como acontece também com a TAP.
Apenas seis destas companhias apresentaram lucros no ano passado, com destaque para o grupo Air France-KLM, detido em 16% pelo Estado francês, que passou de perdas de 1600 milhões, em 2009, para um resultado líquido 613 milhões de euros.
Gerir o mau desempenho destas participadas não tem sido fácil para muitos países. Alguns já anunciaram que estão vendedores do activo, como o Estado irlandês (dono de 25% da Aer Lingus) ou o romeno (que detém 92,6% da Tarom).
E outros têm-se desdobrado em planos de reestruturação, cortando no número de rotas e de trabalhadores ou encontrando formas de injectar dinheiro nestas empresas.
O relatório anual da Poste Italiene, única accionista da Mistral, revela que, em 2010, foi feita uma "contribuição financeira" de 3,5 milhões de euros para cobrir as perdas da companhia. Na Estónia, o Estado capitalizou a transportadora nacional ao readquirir uma participação que estava nas mãos de privados. E, na Letónia, acabou de ser aprovado, em Outubro, um investimento estatal de 82,3 milhões de euros na Air Baltic.
A transportadora portuguesa está na agenda das privatizações desde 1997, na sequência de um auxílio financeiro de 900 milhões de euros, aprovado pela Comissão Europeia para servir de rampa de lançamento à abertura do capital.
Este ano, com a assinatura do Memorando de Entendimento com a troika, a venda voltou à agenda, já que, de acordo com o documento, deveria concretizar-se em 2011, em função das condições de mercado.
Veio, entretanto, a confirmar-se uma alteração no calendário. O Plano Estratégico dos Transportes (PET), aprovado na passada quinta-feira em Conselho de Ministros para servir de guia ao futuro das transportadoras públicas, clarifica que a alienação "será concluída até ao final de 2012", confirmando a decisão já avançada ao PÚBLICO pelo Ministério das Finanças.
Se a privatização total da TAP avançar, Portugal passará a ser um dos poucos países da UE a 27 sem companhia de aviação de bandeira, de acordo com um levantamento feito pelo PÚBLICO (ver gráfico na edição impressa).
Actualmente, há outros 16 Estados-membros com participações no sector do transporte aéreo, como a Irlanda (que também recorreu a ajuda financeira externa), a França e a Dinamarca, por exemplo.
Abandonos e falências
Lá fora, no entanto, há apenas outro país em que o Estado detém 100% do capital, como acontece com a TAP. Trata-se da Itália, onde a empresa estatal de correios Poste Italiene é a única accionista da Mistral.
Este é o único activo que resta ao Estado italiano no sector, depois de ter protagonizado uma das mais recentes e polémicas privatizações, com a venda da deficitária Alitalia, em 2009.
O afastamento estatal não é inédito na indústria. Nos últimos anos, tem-se assistido a sucessivas operações de venda. Uma das pioneiras foi a da British Airways, alienada em 1987 por Margaret Tatchet.
A companhia britânica fundiu-se em 2010 com a Iberia, o que também veio dar lugar a um novo caso de abandono, já que, com o negócio, o Estado espanhol desfez-se da participação de 5,6% que detinha na empresa espanhola. O grupo IAG, que resulta desta união, é um dos potenciais interessados na TAP. Assim como a alemã Lufthansa, que tem tido destaque nestas movimentações, tendo adquirido duas empresas do sector que estavam em mãos públicas: a Brussels Airlines e a Swissair.
Por toda a Europa, há registo destes negócios, mas também de muitos casos em que o Estado não conseguiu segurar as companhias de bandeira, que acabaram por ceder aos prejuízos crónicos e à concorrência.
Desde 1991, contabiliza-se um total de 14 falências de transportadoras aéreas com participação estatal. Um cenário que se intensificou no final dos anos 90, pelo facto de a Comissão Europeia ter passado a proibir a injecção de capital público nestas empresas e a aplicar multas aos países incumpridores.
Um peso para o Estado
Os 17 Estados-membros que se mantêm como accionistas de empresas do sector têm sofrido as consequências porque muitas têm as contas no vermelho, como acontece também com a TAP.
Apenas seis destas companhias apresentaram lucros no ano passado, com destaque para o grupo Air France-KLM, detido em 16% pelo Estado francês, que passou de perdas de 1600 milhões, em 2009, para um resultado líquido 613 milhões de euros.
Gerir o mau desempenho destas participadas não tem sido fácil para muitos países. Alguns já anunciaram que estão vendedores do activo, como o Estado irlandês (dono de 25% da Aer Lingus) ou o romeno (que detém 92,6% da Tarom).
E outros têm-se desdobrado em planos de reestruturação, cortando no número de rotas e de trabalhadores ou encontrando formas de injectar dinheiro nestas empresas.
O relatório anual da Poste Italiene, única accionista da Mistral, revela que, em 2010, foi feita uma "contribuição financeira" de 3,5 milhões de euros para cobrir as perdas da companhia. Na Estónia, o Estado capitalizou a transportadora nacional ao readquirir uma participação que estava nas mãos de privados. E, na Letónia, acabou de ser aprovado, em Outubro, um investimento estatal de 82,3 milhões de euros na Air Baltic.
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No avião, mantenha o celular desligado ou em "modo avião" (Foto: Reprodução)
Colocando o iPhone em "Modo Avião" (Foto:
Segurar o botão "Power" por alguns segundos no
criado em 1994 e adquirido em março de 2007 junto com a VRG Linhas Aéreas, teve os benefícios estendidos aos clientes da Gol em 2008. “O programa funciona como uma fonte de receita para nós, uma vez que podemos vender milhas diretamente para empresas ou utilizá-las como cartões de crédito de bandeira compartilhada. Ele mantém parcerias com cadeias de hotéis, empresas de aluguel de automóveis, editores, além de formar parcerias com os maiores bancos do Brasil e da América do Sul e administradoras de cartões de crédito”, aponta o vice-presidente de Finanças e RI, Estratégia e TI da Gol, Leonardo Pereira. O Smiles registra cerca de 60 mil cadastramentos ao mês. “Em agosto, registramos 87 mil novos cadastros”, continua Pereira. O número médio de emissões de bilhetes também disparou desde a incorporação à Gol: passou de 33 mil no mês antes da aquisição, em 2007, para 230 mil por mês. Recentemente, a companhia anunciou que passou a tratar o Smiles como unidade de negócio separada, a fim de aumentar sua autonomia e foco. Mais informações: 
