Os carros usam há anos o sistema de navegação por satélite. Os aviões, não. Sua adoção será a maior revolução na aviação desde a invenção do radar
Um carro ou um caminhão equipados com o sistema de localização por satélite, ou GPS, possuem um sistema de navegação muito mais avançado que o usado nos mais avançados jatos de passageiros, como o Airbus A330 da Air France. A qualquer momento, um motorista pode consultar o GPS para saber sua localização em tempo real. O mesmo vale para as transportadoras, que sabem onde estão seus caminhões. No caso dos pilotos da aviação, a coisa é bem mais complicada – e nada imediata. O atual controle de tráfego aéreo baseado na navegação por radar foi adotado nos anos 1950. O sistema é repleto de pontos cegos nos oceanos ou em regiões remotas. Um desses pontos cegos fica no meio do Atlântico, onde caiu o A330 da Air France. Outro fica em Mato Grosso, onde caiu o Boeing 737 da Gol, em 2006.
O controle de tráfego aéreo por radar também é incapaz de atender ao aumento previsto do tráfego aéreo internacional. Estima-se que o total de passageiros salte dos 4,8 bilhões transportados em 2008 para 9 bilhões em 2025. Se nada mudar, estão dadas as condições para um engarrafamento aéreo planetário. Ele pode ser evitado. A solução defendida pelas empresas de aviação é a substituição da navegação baseada em estações terrestres pela navegação guiada por satélites. Saem os radares, entra a constelação de satélites americana GPS. Ou sua concorrente europeia, a Galileo.
O atual sistema de navegação, além de obsoleto, é ineficiente e beberrão. Os voos duram mais que deveriam. Os jatos consomem mais combustível. Tudo porque os pilotos não podem voar em linha reta do aeroporto de origem ao destino. Como os aviões não têm GPS, o piloto é informado da localização do avião por estações de radar, que ficam em terra. Para que seu avião não desapareça das telas dos controladores de voo, o piloto precisa traçar uma rota percorrendo avenidas no céu. Elas sobrevoam as estações de radar existentes desde a decolagem até o destino.
O resultado é um tortuoso ziguezague aéreo. Tome o exemplo da rota Rio de Janeiro--Paris. Em vez de decolar do Rio e seguir em linha reta sobre o Atlântico até a Europa, o jato sobrevoa o litoral brasileiro até a estação de radar do Rio Grande do Norte. Então, manobra a leste para Fernando de Noronha. Depois de sobrevoar a ilha, o jato sai do espaço aéreo e da cobertura de radar brasileiros. Ele desaparece das telas por 2.000 quilômetros, até ressurgir no radar do Senegal, quando manobra para o norte e segue para a França. Esse voo dura 11 horas. Quando for possível monitorar por satélite todo o trajeto do Rio a Paris, o jato poderá voar em linha reta, encurtando seu tempo em até três horas.
O nó anunciado do congestionamento aéreo intercontinental não será desatado apenas tornando o sistema de GPS um dispositivo obrigatório em todas as aeronaves. O plano envolve a criação de uma rede mundial de controle de voo integrada e digital. O ponto central desse sistema é um novo dispositivo chamado Vigilância Dependente Automática (ADS, nas iniciais em inglês), que funciona por satélite. “O ADS é o transponder do futuro”, diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato das Empresas Aeroviárias. O transponder é um equipamento básico para a segurança do voo. Antes de cada decolagem, ele é ligado e recebe, por rádio, um código que vai identificar na tela dos controladores em terra qual será aquele voo, o tipo de aeronave, sua companhia, a rota, altitude e velocidade. O fato de o transponder estar desligado na hora do choque do jato Legacy, da Embraer, com o Boeing da Gol, em 2006, foi uma das causas do acidente. O transponder será trocado pelo ADS, que, além de identificar o avião na tela dos controladores, vai auxiliar o piloto nas manobras de aproximação e pouso. Com o ADS, todos os equipamentos a bordo falarão com o satélite e as estações em terra. O acompanhamento de voo será em tempo real durante todo o percurso.
O ADS permitirá o envio à aeronave de informações na forma de dados. Pilotos e controladores poderão trocar mensagens de texto como qualquer usuário de celular. À primeira vista, parece um avanço banal. Não é. Até hoje, a comunicação entre a cabine e a torre de controle é feita unicamente por meio de um sistema analógico criado por Guglielmo Marconi, em 1894: o rádio. A língua franca da aviação é o inglês, mas a maioria dos pilotos não tem domínio completo do idioma. A comunicação é dificultada por sotaques carregados e erros de pronúncia. Some-se a isso a infalível estática e os ruídos de fundo inerentes à comunicação por rádio. O resultado são os mal-entendidos, interpretações erradas – e, às vezes, decisões que não deveriam ser tomadas. A comunicação ruim aumenta as chances de erro humano.
“O NextGen é um salto no controle aéreo igual ao que ocorreu quando fogueiras e bandeiras deram lugar ao rádio e ao radar” PAUL TAKEMOTO, da agência de aviação americana
O NextGen está orçado em US$ 40 bilhões, a ser desembolsados até 2018. Ao governo americano cabe investir US$ 20 bilhões na compra de equipamentos e atualização das estações de controle. O projeto não envolve o lançamento de novos satélites. A constelação GPS pertence ao governo americano. Às empresas de aviação cabe investir os outros US$ 20 bilhões na atualização tecnológica dos aviões. Embora todos os jatos novos saiam do hangar com os equipamentos necessários ao novo padrão, há 20 mil jatos em operação que precisam de reforma. Em alguns casos, a atualização tecnológica envolve alterações estruturais, que custam caro.
A recessão, o preço do querosene de aviação e as baixas margens de lucro dificultam o desembolso dos US$ 20 bilhões pelas empresas. Elas são as primeiras a defender o NextGen, mas não querem pagar a conta. Glenn Tilton, presidente da United Airlines, defendeu, em março, no Senado americano a adoção emergencial do NextGen. As empresas poderiam economizar US$ 40 bilhões a partir de 2012, caso o NextGen começasse a ser implantado já. É uma crítica ao governo Barack Obama, que aprovou um estímulo de US$ 9 bilhões para a modernização das ferrovias e a criação de trens-bala, mas não reservou um centavo ao NextGen. “Por que o trem rápido recebeu US$ 9 bilhões e nós nada?”, diz Tilton.
No Brasil, o futuro sistema de controle de tráfego se chamará Sistema de Comunicação, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM). Será implantado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Ministério da Aeronáutica. A previsão é que os sistemas que automatizarão a aproximação e o pouso das aeronaves no principais terminais do país estejam operando até 2012. Quanto aos sistemas que envolvem o uso de satélites, ainda não há previsão de operação. Nem se sabe o tamanho da conta.
“O novo sistema não vai aposentar os atuais dispositivos de navegação e segurança de voo, como o transponder e as caixas-pretas”, diz Jenkins. “Eles permanecerão em uso. Serão redundantes, para ser acionados em caso de uma pane no controle inteligente de tráfego aéreo.”
| Uma grande rede no céu |
| O controle de voo será digital. A transmissão de voz e dados entre piloto e controlador de voo será por satélite e a navegação por GPS. Rádios, radares e bases em terra serão substituídos |
 | 1 - O SATÉLITE 2 - AVIÃO DE PASSAGEIROS 3 e 4 - JATO EXECUTIVO E MONOMOTOR 5 - ANTENA DE TRANSMISSÃO 6 - TORRE DE CONTROLE |
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