O afastamento de David Barioni da presidência da TAM agitou o mercado da aviação. No Brasil fala-se de um eventual regresso de Fernando Pinto, que antes de presidir à TAP esteve à frente da Varig.
O afastamento de David Barioni da presidência da brasileira TAM agitou o mercado de aviação brasileiro e parece abrir novas perspectivas para o futuro da TAP. No Brasil fala-se de um eventual regresso de Fernando Pinto, que antes de presidir à TAP esteve à frente da Varig, e de uma possível fusão entre a companhia de bandeira portuguesa e a maior transportadora brasileira.
Logo na sexta-feira, assim que a TAM anunciou a saída de David Barioni, começaram a surgir rumores sobre o provável sucessor. Um dos nomes mais ouvidos foi precisamente o do presidente da TAP. Não é a primeira vez que o nome de Fernando Pinto aparece como o possível líder da TAM.
Ao Diário Económio, Fernando Pinto e o ministério das Obras Públicas escusaram-se a fazer comentários.
Já em Setembro do 2007, quando a empresa começou à procura de um substituto para Marco Bologna, o nome de Fernando Pinto foi dado como certo. Agora, o presidente da TAP reaparece na disputa, o que pode reabrir o cenário de fusão entre as duas empresas. Um ‘dossier' que chegou a ser tema na imprensa portuguesa há um ano, mas tanto a TAP, como a TAM desmentiram os rumores.
A fusão entre companhias traria vantagens óbvias para as duas empresas, defende João Moutinho, especialista em aviação. "A rede é bastante complementar e portanto faz todo o sentido do ponto de vista da TAM completar a sua oferta para parte da Europa, principalmente se operar para Lisboa, coisa que não faz atualmente." As mesmas vantagens iria retirar a TAP, que asseguraria uma maior cobertura não só no Brasil, mas também para outros destinos na América do Sul, como sejam Argentina, Paraguaia ou Chile.
Menos entusiasta de uma fusão entre a TAP e a companhia brasileira é Sousa Monteiro. O ex-comandante da TAP e professor universitário receia que "as mesmas diferenças culturais e empresariais que levaram à difícil situação da VEM" se repitam neste cenário. Se é uma aproximação ao Brasil que se pretende então, defende Sousa Monteiro, que se reforcem os acordos de ‘code share'.
Para João Moutinho uma aliança sai reforçada pela ideia de que ambas as companhias operam o mesmo tipo de aviões, o que, defende, viria reforçar a capacidade negocial das empresas junto do fabricante europeu na hora de renovar as frotas.
Perante uma eventual fusão existem vários cenários possíveis, nomeadamente o que implicaria uma tomada de capital na ex-VEM (actualmente TAP Manutenção & Engenharia Brasil). "No Brasil, a TAP tem tido um problema grande. Não consegue convencer a TAM a deixar de ter uma estrutura de manutenção própria e a encomendar o serviço à antiga VEM".
Uma tomada de posição na VEM seria um cenário ideal. João Moutinho lembra que o negócio da VEM é um negócio com futuro, mas precisa de tempo para se consolidar. "A TAP tem consciência que a VEM é um bom negócio, mas é um negocio a médio prazo e a TAP não tem arcaboiço financeiro para aguentar essa espera".
O problema de base da TAP chama-se descapitalização e o Comité de Reestruturação Económico-Financeira criado em Junho pela tutela visa exactamente encontrar soluções. "Se a capitalização vem pela alienação da VEM ou pela privatização não interessa, o que interessa é que a empresa seja capitalizada", diz João Moutinho.
O Brasil tem sido arma de arremesso para os principais críticos de Fernando Pinto, que vêem na VEM um mau negócio e um dos principais responsáveis pela actual situação financeira da empresa. o especialista em aviação acredita que isto não será razão suficiente para que Fernando Pinto recuse uma fusão no caso desta poder vir a avançar: "O Fernando pinto tem as costas largas. O que é preciso é uma saída para esta situação que é uma situação difícil".
Econômico
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