A recessão, a falta de flexibilidade operacional e o Boeing 787 no horizonte explicam o facto de o A380 ter atraído apenas um novo cliente desde 2007. A Airbus responde que o superjumbo é a chave para resolver o caos aéreo e quer duplicar as entregas este ano. Como aliados conta com os passageiros, deslumbrados com os luxos a bordo.
O Airbus A380 superjumbo corre o sério risco de se tornar um fracasso comercial. Cerca de cinco anos após o primeiro voo de teste, a aeronave de 525 lugares está ainda mais de 200 unidades aquém do volume necessário para tornar rentável o projecto da construtora aeronáutica europeia. Para adensar as nuvens negras sobre o A380, apenas uma nova companhia aérea se juntou aos clientes do aparelho desde o início das operações comerciais em 2007. Neste quadro, as entregas abrandaram para dez aviões no ano passado, face aos 12 contabilizados em 2008.
Esta reacção fria ao navio-almirante da frota da Airbus, alicerçada em apenas 202 encomendas desde que o modelo foi colocado à disposição dos interessados há uma década, contrasta com o boom das encomendas e vendas globais de aviões, que levou as transportadoras a firmarem contratos para mais de 3 mil aparelhos wide-body (com dois corredores) no mesmo período. A própria Airbus reconhece que está a anos de distância de fazer dinheiro com o A380, cujo projecto de desenvolvimento orçou em mais de 18 mil milhões de euros e foi implementado para desafiar o domínio exercido ao longo de décadas pela rival norte-americana Boeing no mercado dos aviões para voos de longo curso.
"Só há uma mão cheia de rotas onde se pode utilizar o A380 e se o tráfego quebrar nessas rotas a operadora fica num beco sem saída", adverte a propósito Richard Aboulafia, vice-presidente da Teal Group, uma empresa de análise aeroespacial. "O A380 deve ser considerado um write-off de 25 mil milhões de dólares e um acto de irresponsabilidade industrial", reforça Aboulafia, citado pela agência de informação financeira Bloomberg.
A380 defendido por três CEO
A ideia do superjumbo foi promovida na década de 90 pelo antigo CEO da Airbus Jean Pierson. O seu sucessor Noel Forgeard deu seguimento ao projecto com o apoio da Daimler e da Lagardere, as duas maiores accionistas da European Aeronautic, Defence and Space (EADS), empresa-mãe da Airbus. Forgeard acabaria por ser afastado em 2006, após um atraso de seis meses na produção do A380.
Imune às posições contrárias e aos dados negativos, Louis Gallois, que lidera hoje os destinos da EADS, defendeu, em entrevista ao Bild-Zeitung, que o A380 é um "vencedor" e que os mais de 200 aviões vendidos até ao momento representam um sucesso: "o seu tamanho é a única resposta certa para o congestionamento nos aeroportos ao redor do globo", sublinhou.
A construção do A380 custou mais 50% do que a Airbus previa inicialmente, com pequenas falhas de software a provocarem paralisações na produção, atrasos que depois se estenderam até aos dois anos e meio. Apesar desta turbulência, a Airbus pretende duplicar as entregas para 20 aeronaves este ano, um objectivo que a própria fabricante apelidou de "agressivo".
Neste âmbito, a Deutsche Lufthansa vai receber o seu primeiro A380 este mês, transformando-se na segunda companhia aérea europeia, depois da Air France, a operar o aparelho. Por seu lado, a Singapore Airlines encomendou 25 unidades do A380, enquanto a Emirates se comprometeu a adquirir outras 58. Refira-se que o preço de tabela de um A380 ascende a 327 milhões de dólares (253,3 milhões de euros), apesar de os clientes iniciais terem direito a descontos e da Airbus incorrer em penalizações por entregas tardias.
A Airbus promove o A380 como uma aeronave mais eficiente em termos de consumo de combustível por passageiro e por milha do que os aviões mais antigos e de menores dimensões, permitindo às transportadoras aliviarem o congestionamento nos principais aeroportos e nas rotas mais procuradas. Quanto às companhias que operam o superjumbo, afirmam que o avião agrada aos passageiros, atraindo os viajantes com a sua disposição em dois pisos e comodidades a bordo como as cabinas de primeira classe ou os bares.
Recessão tira brilho ao A380
No entanto, os benefícios do A380 podem perder algum brilho num mercado em recuperação de uma recessão global que anulou seis anos de crescimento das viagens premium, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). A título de exemplo, a australiana Qantas retirou cabinas de primeira classe de alguns dos seus A380 e encolheu a business class para dar espaço aos lugares de classe económica.
Em termos sectoriais, as companhias aéreas preparam-se para perder 2,8 mil milhões de dólares este ano, em baixa contra o prejuízo colectivo de cerca de 9,4 mil milhões de dólares registado em 2009, segundo uma previsão da IATA anterior à nuvem de cinza vulcânica islandesa, que custou às transportadoras milhares de milhões de euros em receitas perdidas. Os efeitos do aumento ou contracção das viagens aéreas podem demorar mais de um ano a atingirem as fabricantes, com as companhias aéreas a levarem algum tempo para adaptarem os seus padrões de encomendas à procura.
As construtoras aeronáuticas estimam em seis meses o desfasamento entre o momento em que o lucro das transportadoras recupera e aquele em que começam a encomendar novos aviões.
Desta forma, apesar do enquadramento económico estar a melhorar, as transportadoras podem não se revelar mais inclinadas a encomendar o superjumbo do que durante a recessão. Assim, diversos clientes do A380 solicitaram adiamentos, mantendo as entregas de aviões wide-body mais pequenos. Entre estes clientes contam-se a Air France-KLM, Etihad, Qatar Airways e Virgin Atlantic.
Em resumo, com os aviões wide-body produzidos com materiais compósitos, como o Boeing 787 Dreamliner, aguardado para o final do ano, a inundarem o mercado, o Airbus A380, com o seu peso máximo de descolagem de 569 toneladas, pode não atingir altos voos por lhe faltar a flexibilidade que as companhias aéreas exigem para responderem à crescente preferência dos passageiros por voos directos.
A350 aprende com os erros do superjumbo
A Airbus está a apertar o controlo sobre a forma como as companhias aéreas podem adaptar as cabinas do A350 às suas preferências, após a miríade de pedidos de interiores personalizados ter provocado derrapagens de custos e atrasos no projecto do seu irmão de maiores dimensões A380.
A construtora aeronáutica sedeada em Toulouse, França, antecipa um mercado muito superior para os aparelhos do tamanho do A350 do que no caso do superjumbo e vai desenvolver todos os esforços para evitar adiamentos, confirmou Tom Williams, vice-presidente-executivo da Airbus, citado pela agência Bloomberg. O A350, que pretende fazer frente aos Boeing 777 e 787, deve entrar ao serviço em 2013, tendo atraído 530 encomendas de 33 clientes. Por seu lado, o A380 começou a voar no final de 2007,
dois anos e meio depois do previsto e 50% acima do orçamento inicial.
A Airbus sofreu para satisfazer os pedidos de cada transportadora, incluindo chuveiros, bares e suites privadas em certos casos. "Onde entrámos em problemas foi nas adaptações", reforçou Williams, sublinhando que a empresa aprendeu a lição e se tornou mais rigorosa nesta área no caso do A350.
OJE.PT
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