Um passo para ampliar pista do aeroporto

Com a doação do terreno correpondente pelo município, o primeiro passo foi dado para ampliação da pista do aeroporto de Londrina. O termo que transfere a área para a União acaba de ser assinado pelo prefeito Homero Barbosa Neto, possibilitando que a Infraero (como é mais conhecida a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) elabore e execute a extensão da pista em mais 300 metros. Do propósito à ação o prefeito agiu com rapidez.

A informação do superintendente da Infraero em Londrina, Marcus Vinicius Rezende Pio, é que a partir de agora a empresa realizará os procedimentos para consecução da obra, esperando-se que a verba correspondente entre no orçamento da União no ano que vem. Um movimento paralelo é a implantação do sistema de operações por instrumento (o ILS), o que depende de desapropriação de outra propriedade. A negociação nesse sentido está se realizando e a intenção é que, para esta desocupação de área o município não dispenda dinheiro.

A ampliação da pista, que irá permitir a operação de aeronaves de maior porte, e a prevista melhoria das condições de pousos e decolagens, são antigas reivindicações, que agora parecem caminhar para concretização.

O aeroporto ampliado em sua dimensão e em instalações para segurança operacional poderão servir a Londrina e à região por bom tempo ainda, até que se pense num superaeroporto regional futuro, que poderá situar-se num ponto estratégico fora de áreas urbanas e que sirva conjuntamente às regiões de Londrina e Maringá. Que, com certeza, irão mais tarde interligar-se, pela contínua expansão do povoamento (porque em seus contornos existem duas dezenas de cidades de médio e pequenos portes), até formar-se um só núcleo macrorregional.
Fonte: Webtranspo

Jobim diz que não fixará local de novo aeroporto em SP

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ontem que o governo não vai fixar locais para a localização de um novo aeroporto em São Paulo, mas vai recolher sugestões das empresas interessadas nas concessões.
"Vamos fixar um raio que terá como ponto zero Congonhas. As empresas concorreriam e ofereceriam hipóteses de construção do aeroporto dentro desse raio", afirmou.
Segundo ele, a Anac deve definir até julho a modelagem de concessão de aeroportos. Há possibilidade de concessão de três aeroportos, disse o ministro: Viracopos (SP), Galeão (RJ) e o novo aeroporto em São Paulo.
Jobim acrescentou que "não há justificativa" para que a União invista na construção do novo aeroporto se o setor privado estiver disposto a fazer isso.
Jobim defendeu também a criação de linhas aéreas regionais de média demanda, com subsídios governamentais. O universo para o tratamento diferenciado, disse, são linhas com até 20 mil passageiros por ano. Os incentivos seriam destinados só para empresas nacionais.
O provável marco regulatório do setor, encomendado pelo Planalto e em gestação na Anac, prevê que as empresas que ganharem concessões de aeroportos lucrativos deverão pagar royalties ao governo, que, por meio de um fundo, sustentaria os terminais deficitários do país.
Fonte:Folha de S. Paulo

A hora da fogueira

A Infraero entrou em alerta neste mês por causa da presença de balões nas proximidades do aeroporto internacional de Guarulhos. Uma colisão entre um deles e uma aeronave pode ocasionar um acidente "com consequências muito graves para São Paulo", de acordo com a empresa, que administra os terminais do país. Pelo menos 17 balões já foram avistados no espaço aeroportuário, de 14 km2, neste ano. Destes, sete caíram no aeroporto. No ano passado, 29 balões caíram no sítio aeroportuário, mas "sem afetar a operacionalidade" de Guarulhos. DE PERTO Anteontem, por volta das 7h30, aviões que chegavam de viagens internacionais cruzavam com um balão minutos antes do pouso. Passageiros da El Al que vinha de Tel Aviv, por exemplo, chegaram a avistá-lo a poucos metros da aeronave. ALERTA De acordo com a Infraero, quando alertados, os pilotos diminuem a velocidade do avião para que o balão, levado pelo vento, saia da rota. Algumas vezes é necessário fazer uma manobra maior para então retornar ao pouso. Bombeiros ficam de prontidão para apagar um eventual princípio de incêndio. ATENÇÃO, PASSAGEIROS Passageiros do voo da TAM que embarcariam de Guarulhos para Londres às 23h do sábado foram avisados, já por volta da meia-noite, de que o avião só decolaria às 4h porque o para-brisas da aeronave estava quebrado. Alguns chegaram a adiar a viagem. Fonte: Folha de S. Paulo

Infraero tinha ''jabutis no galho'', afirma Jobim

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ontem que os ex-ocupantes de cargos de confiança na Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), demitidos por sua ordem, no mês passado, eram "jabutis no galho". "Se está lá é porque alguém botou, porque jabuti não sobe em árvore", declarou Jobim, em evento do Grupo de Líderes Empresariais, em São Paulo. "Alguns não sabíamos quem eram. Só ficamos sabendo depois da demissão."

O corte de 98 funcionários que ingressaram na empresa por indicação política motivou uma rebelião na base aliada do Planalto. O PMDB havia indicado parte do pessoal e, em represália às demissões, apoiou a criação da CPI da Petrobrás.

Ao saber das demissões, pelo menos oito ocupantes de cargos de confiança pediram licença médica por 30 dias, segundo Jobim. Nesse período, a Infraero não pode destituí-los. "Vamos aguardar o retorno e, imediatamente, demiti-los."

Jobim classificou a dispensa dos funcionários como uma "atividade de risco" a que se submeteu. "Atingiu lideranças do meu partido", disse, referindo-se ao PMDB. "Mas tinha de fazer isso. Senão não consertamos o problema da Infraero, não conseguimos torná-la uma empresa viável."

As dispensas atingiram afilhados de peemedebistas importantes, como o irmão e a cunhada do líder do governo no Senado, Romero Jucá (RR), e Monica Azambuja, ex-mulher do líder do partido na Câmara, Henrique Eduardo Alves (RN).
Fonte: O Estado de São Paulo

Aeroportos - Frente parlamentar atuará contra a privatização

Será lançada hoje a Frente Parlamentar em Defesa da Infraero e dos Aeroportos Brasileiros.

Criada por iniciativa da deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC), a frente atuará em favor do caráter público da Infraero e contra a privatização dos aeroportos.

Segundo a deputada, a desde 2007, está sendo articulada a privatização dos 12 aeroportos mais rentáveis do País, começando pelos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Viracopos, em Campinas (SP). “Obviamente, os aeroportos deficitários, que são a maioria, estarão fora do processo de concessão à iniciativa privada. Esse processo contribuirá para o agravamento dos desequilíbrios regionais do País”, diz a deputada.
Para Perpétua Almeida, a privatização comprometerá o funcionamento da rede de aeroportos, já que o atual modelo pressupõe a utilização dos recursos gerados nos aeroportos superavitários para suprir o déficit dos demais. “Por isso, somente uma empresa pública seria capaz de garantir o equilíbrio do sistema aeroportuário nacional, pois possui a necessária responsabilidade política, econômica e social.”
Para a deputada, a solução dos problemas da Infraero e dos aeroportos brasileiros não depende da privatização e sim da elaboração, coordenada pelo Poder Público, da Política Nacional de Aviação Civil e do Plano Aeroviário Nacional. “Essas políticas dotariam o setor de instrumentos de planejamento e de uma visão de longo prazo”, avalia.
Fonte: Jornal da Câmara

Na cauda do Comet

Veja - 09/06/2009

Os desastres do primeiro jato comercial, o Comet,
e o do Boeing da Lauda Air quarenta anos depois
contam a mesma história: segurança é tentativa e erro

Corbis/Latinstock

JANELÕES O Comet tinha janelas como as dos trens. Isso foi fatal

Nada ilustra melhor a aviação comercial do que a máxima de que a solução parcial de um problema acaba criando novos problemas. Essa condenação começou a se manifestar de maneira trágica com o primeiro jato comercial da história, o Comet, fabricado em 1949 pela Havilland. Ele veio resolver os problemas de conforto, privacidade e segurança dos seus antecessores a hélice. Com quatro turbinas e o comprimento de um Boeing 737 atual, o Comet causaria um impacto que só seria igualado nos anos 70 ao do supersônico Concorde.

Como o Concorde, porém, o Comet foi precocemente aposentado depois de um acidente – para ser mais preciso, depois de cinco acidentes. Ao contrário do Concorde que pegou fogo na decolagem em 2000 na França, os modelos Comet se desintegravam em pleno ar, à luz do dia, em perfeitas condições meteorológicas. Depois da mais extensa e cara investigação científica da história dos desastres aéreos, as autoridades inglesas concluíram que, para satisfazer o gosto dos viajantes, os projetistas desenharam janelas panorâmicas no Comet. Isso tornava as viagens muito mais agradáveis. Mas, como o vidro e o metal reagem de forma diferente às pressões aerodinâmicas, a estrutura do Comet acabava cedendo e o avião se desintegrava. Devemos às vítimas dos desastres do Comet o fato de as janelas dos jatos comerciais serem até hoje apenas umas aberturinhas ovaladas, pavor dos claustrofóbicos, mas orgulho dos engenheiros de segurança.

O mais intrigante é que as modernas tecnologias digitais embarcadas, ao invés de mitigar os desafios colocados aos projetistas, tornaram-nos ainda mais flagrantes. Uma dessas esteve no centro de algumas tragédias: o dispositivo digital projetado para impedir que os freios aerodinâmicos do avião, em especial aqueles que invertem o fluxo de ar das turbinas, os reversos, fossem acionados em pleno voo. Melhor: eles seriam acionados automaticamente quando do pouso. Os engenheiros basearam seu dispositivo no que parecia ser algo infalível. Um leitor digital de altitude trancava os reversos mesmo que o piloto os acionasse manualmente. A inovação destinada a resolver um problema acabaria criando vários. Em 1991, um Boeing 767 da Lauda Air caiu na Tailândia depois que, sem explicação aparente, os reversos se abriram em pleno voo. A investigação mostrou que o avião perdeu altitude em uma turbulência e o computador interpretou o fenômeno como um pouso, acionando os freios. Como resolver isso sem perder a automação? Os engenheiros modificaram o dispositivo de acionamento dos reversos, de modo que os sensores informariam ao computador para abri-los apenas depois que os dois conjuntos de pneus do trem de pouso tocassem o solo. A modificação foi considerada perfeita e adotada universalmente pelos fabricantes. Mas... e há sempre um mas... dois anos depois um Airbus A320 da Lufthansa não conseguiu acionar os reversos ao pousar na pista gelada do Aeroporto de Varsóvia, matando dois dos setenta passageiros. A causa? Ventos laterais fortes fizeram com que o trem de pouso da esquerda tocasse o solo nove segundos depois do da direita. O computador, fiel a sua programação, não acionou os reversos e impediu os pilotos de ativá-los até que todos os pneus tivessem tocado o solo. Mais uma modificação foi feita, então, no desenho do dispositivo. Agora ele apenas informa o piloto, que decide quando acionar os freios.

Ressarcimento das vítimas do acidente

Desde a tragédia da aeronave da Air France, voo AF 447, em que se estima, com base em informações da Agência Nacional da Aviação (Anac) e da própria companhia, o falecimento de 228 pessoas, dentre as quais 58 brasileiros, se desencadeou acalorado debate acerca dos procedimentos que deveriam ser adotados pela família para recomposição dos seus danos.

Como se sabe, em casos de óbito em acidentes aéreos, a companhia aérea tende a ser responsabilizada pela Justiça, inclusive em função do próprio risco da sua atividade, a indenizar integralmente a família das vítimas pelos prejuízos de ordem material e moral suportados. A controvérsia, contudo, reside na conveniência da utilização de demandas coletivas ou plúrimas, ou seja, onde mais de um interessado postula diretos em ação única.

Diante da peculiaridade da vida de cada vítima é recomendável assessoria de advogado de confiança do familiar, o que evidencia que a utilização de ação coletiva limitaria as pretensões singulares de cada familiar. É recomendável, sem dúvida, a união de esforços de forma organizada (associação ou comitê), para obtenção de informações e documentos referentes ao evento, pois nessa fase (administrativa preparatória) a união das vítimas faz a força, além da possibilidade de contarem com apoio das autoridades brasileiras.

A postulação de direitos através de ação coletiva dificulta a utilização por cada vítima de advogado de sua confiança, assim como articulação de acordos, pois nem sempre os participantes do litígio têm a mesma visão sobre a recomposição patrimonial.

Além disso, há um rol de direitos das vítimas e obrigações da empresa aérea – transportadora responsável direta – que nem sempre são esmiuçados nas ações coletivas.

A responsabilidade civil da transportadora é objetiva, o que significa que tal independe da apuração da culpa de quem quer que seja. Os familiares não precisam aguardar o resultado de nenhum tipo de investigação, pois, ainda que se descubra que o acidente foi causado por falha mecânica ou erro do piloto, isso não retira o dever de indenizar da companhia aérea.

A nossa expertise acerca do tema ora esposado, evidencia que apesar da atenção e solicitude da empresa aérea para com as vítimas, a verdade é que ela se defenderá das postulações indenizatórias visando pagar o menos possível, o que explica a necessidade de que as vítimas estejam singularmente orientadas desde o primeiro momento do acidente.

Para minimizar os aborrecimentos, é importante que os familiares guardem documentos que demonstrem o ocorrido com a vítima, tais como notícias jornalísticas, cópia das listas de passageiros publicadas pela companhia aérea, eventual cópia do ticket-passagem (enviado por e-mail) ou cópia do bilhete de passagem (entregue pela agência de turismo) e, indispensavelmente, o atestado de óbito.

Especula-se que as indenizações para os familiares das vítimas do voo 447 da Air France poderão ser limitadas a R$ 263,3 mil (US$ 136 mil), pois o Brasil e a França são signatários da Convenção de Varsóvia que, em 1927, criou um teto para o ressarcimento em acidentes aéreos com o objetivo de estimular investimentos no setor aeronáutico. Todavia, essa visão, com a qual não concordamos, não é definitiva, pois cada vítima tem situação singular que deverá ser analisada pelo judiciário de forma individuada, a exemplo de eventual pensão vitalícia que será estimada com base nos rendimentos frustrados de cada vítima e expectativa de vida, o que varia de caso a caso.

Destaque-se que em situação litigiosa o advogado é sempre indispensável, mas no caso sob exame é de suma importância que os familiares das vítimas e todos aqueles que tenham direito a ser reparado sejam acompanhados desde o início dos trâmites por um advogado de confiança.

Guilherme Miguel Gantus é advogado especializado em responsabilidade civil

Fonte: Jornal do Brasil

A tragédia com o mais moderno dos aviões

A tragédia com o mais moderno dos aviões

Veja - 09/06/2009

O desastre com o jato da Air France no meio do Atlântico reacende a questão: encher o avião de novas tecnologias torna a viagem mais segura? Fotos AP e Eraldo Peres/AP O LUTO E OS CORPOS Funcionárias da Air France na missa pelas vítimas na Catedral de Notre Dame, em Paris. Acima, as caixas com embalagens para corpos desembarcam em Fernando de Noronha As probabilidades de alguém estar num jato comercial que se envolva em acidente com pelo menos uma morte são de uma em 8,47 milhões. Em outras palavras, é mais provável que uma pessoa morra de desastre de carro, de infarto ou atingida por uma bala do que voando numa altitude maior que a do Pico do Everest a uma velocidade bem próxima à do som. O Conselho Nacional de Segurança dos Estados Unidos tem números que mostram que é 25 vezes mais provável alguém perder a vida a caminho do aeroporto do que na queda do avião que vai tomar. Ainda assim, é impossível ver o carrão bem polido na garagem e enxergar nele algo mais perigoso do que um avião. Voar, no entanto, produz sensações contraditórias. Embora o avião pareça mais perigoso, quando um deles se acidenta, como o Airbus da Air France, a surpresa, a revolta, a busca por explicações técnicas são muito maiores e mais frenéticas do que quando um carro capota ou um ônibus despenca no abismo, deixando vítimas fatais. O medo irracional de voar estaria, então, em eterno conflito com a constatação estatística irrefutável de que é seguro deixar-se elevar a 12 000 metros preso a uma poltrona e respirando um ar pressurizado, mas mesmo assim tão rarefeito quanto o das montanhas mais altas. Sim, existe conflito. Mas o desaparecimento súbito de centenas de pessoas em acidentes aéreos de grandes proporções comove e intriga infinitamente mais do que a lenta e esparsa ceifada da morte em acidentes de automóvel nas madrugadas. "Não é mesmo natural para o homem ficar suspenso a quilômetros de altura, dentro de uma estrutura enorme que exige o perfeito funcionamento de centenas de máquinas e dispositivos", diz o piloto de Boeing Juan Vergara, que dá palestras a pessoas com medo de voar. Em 2007, logo depois da tragédia do Airbus da TAM em São Paulo, o Ibope perguntou aos brasileiros se eles estavam com medo de voar. O resultado: 74% disseram que sim. Em 1998, esse número era de 42%. A média mundial é de 30%. O desaparecimento de um hipermoderno Airbus A330-200 com 228 pessoas a bordo no meio do Atlântico, no domingo passado, reúne todos os componentes que fazem as pessoas se perguntar se é seguro voar. Vidas despedaçadas em frações de segundo, entre elas crianças e recém-casados, causam dor no coração. O desastre do voo 447 da Air France, na rota Rio-Paris, também reacende uma questão específica: encher um avião de novas tecnologias digitais torna as viagens mais arriscadas? A pergunta é relevante porque o Airbus A330-200 é a mais automatizada das máquinas no ar e o protótipo da aeronave do futuro. Com base mais uma vez em estatísticas, a resposta só pode ser sim. Desde 1988, quando os Airbus com controle eletrônico de voo apareceram nos aeroportos, o número de acidentes com jatos comerciais reduziu-se em praticamente 70%. A taxa de acidentes caiu de 2,5 para 0,7 a cada milhão de decolagens em 2007. Se comparado aos anos 60, a queda foi de espantosos 98%. A melhora da segurança não pode ser totalmente atribuída aos aviões do consórcio europeu – mas está comprovado que mais tecnologia a bordo e nos aeroportos contribuiu de forma decisiva para esse resultado. A controvérsia se desdobra em outro campo – o da autonomia do piloto. Dois princípios divergentes regem as maiores fabricantes de aviões comerciais, a Boeing e a Airbus. A posição da empresa americana é que é vital dar ao piloto a última palavra no comando da aeronave. A europeia acredita que é mais seguro delegar aos computadores (eles podem ser mais de seis dezenas) o poder de contrariar o piloto. Os europeus têm bons números para embasar seus argumentos: sete de cada dez acidentes aéreos são causados por falha humana, entre controladores, mecânicos e comandantes. A maioria dos desastres ocorre mesmo por erro do piloto. O Airbus dispõe do mais completo sistema de computação destinado a se sobrepor aos pilotos quando eles dão comandos capazes de pôr em risco a integridade do avião ou a vida dos passageiros. A ideia dos projetistas foi harmonizar as ordens do piloto com a capacidade da máquina de obedecer. Todos os modernos jatos comerciais utilizam também o sistema fly-by-wire, em que sensores eletrônicos interpretam a pressão das mãos e dos pés do piloto sobre o manche, os manetes de potência e os pedais e a transmitem às partes móveis (o aileron, o profundor e o leme). Antes do fly-by-wire, introduzido na aviação pelos caças F-16 americanos, os comandos dos pilotos sobre os manetes de potência, por exemplo, chegavam às turbinas não por meio de sinais elétricos, mas por cabos de aço e conduítes de óleo – ambos muito pesados e mais propensos a falhas. A Boeing optou por manter instalado, para uso em caso de falha do fly-by-wire, um sistema auxiliar à moda antiga que replica mecanicamente a maioria dos comandos eletrônicos. Nos mais modernos modelos do Airbus, como o A330, que fazia o voo 447, se o fly-by-wire entra em pane total, como ocorreu agora, o piloto é obrigado a comandar o avião usando apenas os pedais e umas rodinhas (já presentes no 14 Bis de Santos Dumont) conhecidas como "elevator trim", que servem para estabilizar o avião. "Há situações que só um piloto de carne e osso pode solucionar", diz Luiz Bassani, ex-comandante da Varig e, claramente, partidário da filosofia da Boeing. Sergio Castro/AE POUSO POR INSTRUMENTOS Avião desce no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo "São raríssimos os acidentes cujo desfecho se pode atribuir ao excesso de tecnologia embarcada e à diminuição da possibilidade de pilotar o avião manualmente", diz Gustavo Cunha Mello, analista de riscos aeronáuticos. Não há, por enquanto, como saber se o desastre do voo 447 foi causado por excesso de dependência de tecnologia digital, que, por razões ainda misteriosas, virou de repente um painel enegrecido diante do piloto. O mais provável é que tenha havido, como na imensa maioria dos desastres aéreos, uma sucessão de falhas. A rota entre o Brasil e a Europa passa por um trecho de permanente mau tempo na altura do Equador. Uma centena de voos intercontinentais passa diariamente pela região. De modo geral, eles tentam evitar as nuvens com maior risco para a aviação, os cúmulos-nimbos, conhecidos como CB. O último contato feito pelo AF 447, em mensagem de texto, informava que o avião iria entrar numa zona de CB. Fatores meteorológicos isolados raramente provocam desastres com aviões do porte de um Airbus A330. A fuselagem é metálica, permitindo que um raio contorne toda a sua parte externa sem provocar estragos nos computadores da aeronave. As asas e as turbinas do motor são equipadas com sistemas anticongelamento para se proteger dos cristais de gelo e do granizo. "Os ventos ascendentes e descendentes são mais perigosos no momento da decolagem e da aterrissagem, quando o avião está mais lento, mas é pouco provável que sejam capazes de derrubar um avião como o Airbus", disse a VEJA o meteorologista Carlos Morales, da Universidade de São Paulo. A maioria dos pilotos prefere contornar o paredão de cúmulos-nimbos para evitar riscos e desconforto aos passageiros. Mas não é incomum que eles optem por "rachar a CB", como se diz no jargão da aviação. O avião da Airbus estava a 12 000 metros de altitude, alto demais para encontrar granizo, mas com temperatura de 40 graus negativos e onde há formação de gelo. O certo é que, dez minutos depois, o Acars, sistema que faz comunicação via satélite com a central da companhia na França, passou a emitir mensagens de pane. Só se pode supor o que ocorreu – mas a sequência de mensagens dá boas pistas das possibilidades. Na sexta-feira, a Air France anunciou que iria substituir os Pitot de toda a sua frota. Esses tubos, instalados na fuselagem, ajudam a medir a velocidade do ar. A troca indica que a companhia desconfia que a leitura errada da velocidade possa estar na origem da tragédia. Muito vai depender da localização da caixa-preta, que grava dados essenciais para os investigadores. Em 98% dos acidentes, o equipamento é resgatado e responde às principais questões. Mas o Airbus da Air France caiu numa região com profundidade de 4 000 metros. Ainda que caixas-pretas já tenham sido recuperadas de grandes abismos, a tarefa é extremamente difícil. No fim de semana, oito aviões e dois helicópteros vasculhavam uma área de 185 000 quilômetros quadrados em busca de indícios. Na quinta-feira, a FAB avisou que um dos objetos encontrados – uma estrutura de madeira – não fazia parte do Airbus. Era simplesmente lixo marinho. Outros achados, como uma poltrona e pedaços de metal avistados, podem ser do Airbus. Caso a caixa-preta do A330 não seja encontrada, o acidente com o A330 poderá ser mais um dos raros a ficar sem explicação.

Avião presidencial foi notificado para troca de sensor

Quarenta e cinco dias antes da tragédia com o avião da Air France, a Airbus enviou ao Brasil um comunicado recomendando que o A319CJ, o avião presidencial brasileiro, “incorporasse pitot probes” (mudanças nos pitots - sistema que mede a velocidade da aeronave).

Em nota oficial, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica informou que a Airbus ainda explicitou o motivo da recomendação: o pitot probes serve para “melhorar a eficiência do equipamento na indicação de velocidade em condições de gelo”.

O avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo era um Airbus A330-200. Investigações preliminares mostram que o mau funcionamento dos pitots em situações de baixa temperatura pode ter provocado uma pane no controle dos equipamentos de aceleração do jato, tornando a velocidade inadequada para uma área de grande turbulência.

A Aeronáutica informou que ainda está avaliando se troca ou não o pitot do Aerolula, como é conhecido o Airbus A319CJ. Segundo o Comando da Aeronáutica, o avião presidencial passa, no momento, por uma revisão programada em São Carlos, no Centro de Manutenção da companhia área TAM.
Fonte: JC On Line

TAP é a primeira companhia aérea a lançar programa de compensação de carbono da Iata

A TAP lançou o Programa de Compensação de Emissões de dióxido de carbono (CO2) em parceria com a IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo). O programa visa contribuir, com a participação voluntária dos passageiros, para a redução de emissões em países em desenvolvimento.

O Programa de Compensação de Emissões da TAP é o primeiro lançado a nível mundial com a IATA, a qual desenvolveu um projeto global aplicável à indústria do transporte aéreo, informa a transportadora aérea portuguesa, em comunicado.
Este novo programa de compensação de CO2, disponível no site da TAP, permite aos clientes decidir, ao fazerem a sua reserva online, se querem, voluntariamente, compensar as inevitáveis emissões de carbono resultantes da sua viagem, reduzindo assim a sua pegada de carbono.

Para o efeito, está disponível no site toda a informação relativa ao valor de CO2 emitido por passageiro em cada voo, bem como o custo correspondente à compensação dessa emissão e ainda a informação sobre o projeto apoiado e no qual será investido o dinheiro resultante de cada contribuição.
fonte:Portugal Digital

Linhas Aéreas de Moçambique no Conselho de Governadores da IATA

A transportadora aérea moçambicana Linhas Aéreas de Moçambique - LAM foi eleita para o Conselho de Governadores da Associação Internacional dos Transportadores Aéreos (IATA), para um mandato com duração até 2011, informou segunda-feira (8) a companhia.
O Conselho de Governadores da IATA é constituído por 31 individualidades e tem como missão definir as melhores práticas para a indústria aeronáutica, salvaguardando os interesses de 226 companhias.
Fonte: Africa 21

Número de corpos resgatados do voo AF 447 sobe para 28

A Aeronáutica e a Marinha informaram na manhã desta terça-feira (9) que subiu para 28 o número de corpos resgatados pela operação de buscas às vítimas do Airbus .
fonte: uol

Taxa WC

A Ryanair anunciou a desistência do plano de implementar uma taxa de gordura mas, a fazer crer pela informação que saiu na semana passada, vai avançar com o serviço pago de “casa de banho”. O uso do WC deverá ser activado com uma moeda de 1 libra.

A “taxa de uso de WC” deverá ser uma realidade dentro de dois anos. Michael O’Leary afirmou que está em conversas com a Boeing no intuito de modelar os aviões com um WC em vez dos habituais três.

“Voamos com uma média horária de uma hora pela Europa. Porque raio necessitamos de três WC'S?” disse Michael O’Leary.

Azul atinge a marca de 500 mil passageiros transportados

Logo depois de completar 5 meses de operação, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras atingiu a marca de 500 mil clientes transportados. O número foi alcançado na última semana de maio e o mês fechou com 171.040 pessoas transportadas pela nova companhia aérea.

Desde o começo das operações, em dezembro do ano passado, a Azul foi crescendo em número de rotas operadas e de passageiros. Em dezembro, foram 11.013, em janeiro já pulou para 45.071. No mês de fevereiro, a empresa transportou 66.506, em março, 85.277 e em abril fechou o mês com 155.051passageiros. A meta é chegar ao fim de dezembro deste ano com 2 milhões de clientes transportados.
Fonte: Aviação Brasil

Pilotos da Air France ameaçam não voar até troca de sensores

O sindicato de pilotos da Air France pediu nesta segunda-feira, 8, que seus associados não decolem enquanto a companhia não trocar os sensores de velocidade (pitots) dos Airbus A330 e A340, considerados uma das possíveis causas do acidente ocorrido nas águas do Atlântico no último dia 1.

"A companhia disse que trocará os sensores nas próximas semanas. Queremos proteger nossos tripulantes e passageiros e não podemos aguardar por esse prazo", disse o sindicalista Christiphe Presentier à emissora France Info.

O sindicato pediu a seus membros que não decolem se o avião não tiver pelo menos dois dos três sensores modificados. Presentier afirmou que se trata de uma "medida de precaução" enquanto a possibilidade de que uma falha nesses sensores tenha provocado o acidente é investigada. Ele lembrou que o Escritório de Investigação e Análises (BEA) considera os sensores como uma das possíveis causas do acidente.

Presentier disse que no ano passado foram registrados outros problemas na Air France e em outras companhias relacionados com os sensores de velocidade. Segundo o BEA, estes sensores enviaram informações contraditórias sobre a velocidade do voo 447, e a incoerência dos dados pode ter causado pane em alguns sistemas eletrônicos do avião, como o piloto automático.

Fonte: O Estadão

De hoje a 7 de Dezembro Tam terá cardápio internacional a bordo

A Tam realiza, a partir de hoje (segunda, dia 8), o Festival de Culinária Internacional, nos voos da Super Ponte (São Paulo-Congonhas, Rio de Janeiro-Santos Dumont, Curitiba, Porto Alegre, Brasília e Belo Horizonte-Confins) e nos voos com origem e destino no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, com duração superior a duas horas, no período entre 11h30 e 14h. O festival dura até 7 de dezembro. Os pratos foram inspirados na Inglaterra, Espanha, Alemanha, Itália, Estados Unidos, França, África do Sul e de alguns países da América do Sul, incluindo o Brasil.

"Mais que uma tradição, é uma preocupação nossa sempre oferecer um serviço de bordo diferenciado e de qualidade aos clientes. Em 2008, inovamos nossos cardápios nacionais com o Festival de Culinária Regional. Em função do sucesso, damos continuidade ao serviço, agora contemplando a rica culinária internacional", explica a diretora de Marketing, Manoela Amaro.
Fonte: Panrotas

British Airways alerta para problemas e pede corte de custos

O executivo-chefe da British Airways, Willie Walsh, alertou aos funcionários em uma newsletter semanal interna que a companhia aérea enfrenta sérias ameaças caso os custos não sejam reduzidos e o negócio mude estruturalmente. No entanto, os empregados da empresa rejeitaram o pedido por um corte nos pagamentos, segundo o sindicato Unite.

Em uma declaração forte aos funcionários, que começa destacando que a General Motors acabou de se tornar a maior companhia industrial dos EUA a pedir concordata, Walsh afirmou que os negócios da British Airways estão sob ameaça. "Estamos testemunhando uma mudança estrutural em nossos negócios", disse. "Pretendo fazer tudo o possível para garantir que não vamos nos tornar a próxima GM", acrescentou.

Reiterando que atualmente não há sinais de uma recuperação no mercado aéreo e que o turismo premium pode nunca voltar para os níveis anteriores à crise, Walsh pediu aos funcionários que, "individualmente e coletivamente, lutem pela nossa sobrevivência". "Cada um de nós precisa entender que é todo o nosso negócio que está sob risco e que o único meio de garantir empregos é levar a empresa de volta à lucratividade o mais rápido possível", disse Walsh na carta.

A British Airways está tentando reestruturar suas práticas de trabalho, porém os sindicatos não têm demonstrado disposição para aceitar as propostas da companhia. Um porta-voz do Unite confirmou que os funcionários rejeitaram uma proposta para corte de salários. Segundo o sindicato, 2.987 empregados votaram contra a proposta, enquanto 487 votaram a favor das iniciativas de corte de custos da companhia.

Uma porta-voz da empresa afirmou que haverá mais negociações nesta semana com o sindicato. A British Airways estabeleceu o dia 30 de junho como fim do prazo para as negociações, mas o porta-voz do Unite não quis comentar se a greve é uma possibilidade caso um acordo não seja alcançado. A empresa já cortou 2,5 mil vagas desde meados do ano passado e agora emprega cerca de 40 mil pessoas.

Apesar do alerta feito aos funcionários, Walsh afirmou durante uma conferência da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês) que a British Airways possui recursos para receber aviões encomendados. Segundo o executivo, a empresa está pronta para receber quatro Boeings 777 neste ano e outros seis em 2010.

Fonte:O Estadão

Varig finalmente acerta suas contas

Os dois grandes nós do processo de recuperação judicial da velha Varig começam, enfim, a ser desatados:

• A questão da sucessão de dívidas trabalhistas

• famoso encontro de contas das dívidas e dos créditos da Varig e da União.

O primeiro nó foi desatado no Supremo Tribunal Federal (STF) na última semana de maio, em duas decisões que garantem, na prática, a não sucessão das dívidas da Varig.

O segundo está nas mãos da Advocacia Geral da União (AGU) e pode ser resolvido nos próximos sessenta dias.

As decisões do Supremo, relativas a dois processos distintos, fortalecem a nova Lei de Recuperação Judicial, sobre a qual ainda pairam algumas discussões jurídicas. Na prática, essas decisões garantem que não existe sucessão de dívidas para quem comprar um ativo de uma empresa em recuperação judicial e que cabe ao Juiz da Vara de Recuperação, e não à Justiça do Trabalho, habilitar créditos trabalhistas.

Para o caso Varig, primeiro grande teste da nova lei, isso significa que a Gol, que em 2007 adquiriu a VRG - a parte boa da velha Varig -, está de fato livre das dívidas trabalhistas e fiscais.

A Gol responde hoje por cerca de 4 mil processos trabalhistas, que agora deverão ser concluídos a luz do entendimento do STF. Procurada, a Gol afirmou que não comentaria a decisão antes da conclusão de todos os processos.

A decisão da não sucessão de dívidas foi uma derrota para os trabalhadores que viam na Gol uma das únicas esperanças para receber seus créditos.

Uma das decisões do STF originou de uma ação movida por uma ex- funcionária da velha Varig contra a VRG/Gol.

Por outro lado, a questão da sucessão das dívidas quase inviabilizou a venda da Varig, que tinha uma dívida de R$ 7 bilhões. Se o leilão judicial, realizado em 2006, tivesse fracassado, a companhia iria à falência e os trabalhadores jamais receberiam qualquer indenização.

Foi preciso a intervenção do governo federal para viabilizar um comprador: a VarigLog. Ex-subsidiária de cargas da Varig, a VarigLog era, na prática, controlada pelo fundo estrangeiro Matlin Patterson, contrariando a legislação que limita a participação estrangeira no setor.

Como revelou o Estado há um ano, em entrevista com a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, a Casa Civil pressionou a agência para aprovar a estrutura societária da VarigLog, a despeito das evidências de que o capital e o controle efetivo seriam estrangeiros, para viabilizar o leilão da Varig. A VarigLog era representada pelo advogado Roberto Teixeira, grande amigo do presidente Lula.

ENCONTRO DE CONTAS

É do governo que vem a derradeira esperança dos 20 mil ex- funcionários e aposentados da velha Varig. Em março deste ano, quando o último recurso contra uma decisão judicial que deu ganho de causa à velha Varig numa ação bilionária contra a União já estava na pauta de votação do Supremo, o ministro da AGU, José Antonio Dias Toffoli, chamou a Varig (Flex) e o fundo de pensão Aerus para um acordo. A votação no Supremo foi adiada e foi criado um grupo de trabalho, sob a coordenação da AGU e com a participação dos ministérios da Fazenda, Previdência, Casa Civil, entre outros. A AGU estabeleceu prazo de 60 dias para a conclusão dos trabalhos, prazo prorrogado na semana passada por mais 60 dias.

A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Graziella Baggio, está otimista e acredita que será possível estabelecer as bases para o encontro de contas dentro do novo prazo. "A decisão política do governo para fazer o encontro de contas está tomada. Se não a AGU não teria chamado as partes para fazer o acordo", diz.

A velha Varig cobra da União o ressarcimento por perdas geradas na época do congelamento de tarifas, uma conta estimada em mais de R$ 3,5 bilhões.

Como a Varig deve R$ 4,2 bilhões para o Aerus e o fundo possui essa ação como garantia de dívidas, o eventual encontro de contas deverá equacionar primeiro a dívida do fundo para depois, se sobrar recursos, contemplar os demais credores.

Em outra frente, o SNA obteve uma liminar no Supremo - que está suspensa no que se refere ao prazo, mas não ao mérito - obrigando a União a honrar todos os compromissos correntes do Aerus com os aposentados e pensionistas. Uma outra ação, movida pelo Aerus, obriga a União a honrar um compromisso estabelecido quando da criação do Aerus, em 1982.

A lei do Aerus - que reúne fundos de pensão da Varig e de outras empresas ligadas à aviação - estabelecia que o fundo seria custeado pelos trabalhadores, pela empresa patrocinadora e pela União, que deveria contribuir durante 30 anos. Mas a União (chamada de terceira fonte) pagou apenas 9 desses 30 anos e a dívida, até o ano passado, passava de R$ 5 bilhões.

"Não há necessidade de fazer um desembolso imediato dos recursos", afirma o interventor do Aerus e liquidante dos planos da Varig, Aubiérgio Barros de Souza Filho.

A necessidade corrente mensal do Aerus é de R$ 26 milhões. Ainda não se sabe qual a proposta que o governo fará em termos de valores, mas a ideia, que consta na portaria que criou o grupo de trabalho, é fazer um acordo que contemple não só a ação da defasagem mas as ações correlatas. Uma das condições da AGU para realizar o encontro de contas é que Flex, Aerus e trabalhadores desistam de todas as ações contra a União.

Fonte: O Estadão

Aviacsa está à venda, diz jornal mexicano

Problemas estruturais e má conservação das aeronaves podem ser alguns dos motivos para a companhia aérea mexicana Aviacsa começar a cogitar a possibilidade de entrar em um processo de venda. A informação é do jornal local Excélsior.
Segundo o diretor geral da Aeronáutica Civil da República Mexicana, Héctor González Week, a empresa “não oferece garantias integrais de segurança nas operações”, por esse motivo, 25 dos 27 aviões da aérea estão proibidos de realizar rotas temporariamente. De acordo com um funcionário da empresa, não identificado pelo periódico, as inspeções estão sendo feitas depois de atestado falhas, principalmente, no setor de controle de qualidade da companhia.
Os acionistas do grupo proprietário da empresa já sinalizaram a possibilidade de venda De acordo com o diretor do consórcio responsável pela operacionalização da aérea, Eduardo Morales, várias alternativas estão sendo estudadas. Segundo o dirigente, da empresa. Outra saída pode ser a fusão com outra organização do setor.já há negociações em andamento, mas, por acordos de confidencialidade, não pode revelar ainda quem está interessado. “De qualquer maneira, estamos abertos para qualquer tipo de intervenção”, reiterou ele.

A paralisação de quase todas as operações da companhia afetou cerca de 15 mil clientes. A Aeronáutica deu 60 dias para a empresa resolver o problema, caso contrário, as aeronaves serão proibidas de voar novamente.
Fonte: Panrotas

Susto na Aerolineas

Foto retirada do avião no aeroporto de Mendoza.

O Avião aterrisou e não conseguiu parar na pista e acabou na grama. Não foram relatados feridos.
Um grande susto na noite passada , vários passageiros de um avião que aterrissou no Aeroporto Internacional de Cordova da Aerolineas Argentinas ,falhou ao parar na pista, por isso acabou na grama. Ninguém ficou ferido.
Fonte: Toda La Aviación

Voo da TAM arremete no Galeão

Rio - Passageiros do voo TAM JJ 8002, que fez o trajeto Salvador-Rio de Janeiro, na noite deste domingo, passaram por momentos de tensão. No momento em que o avião se preparava para aterrissar no Aeroporto Internacional Tom Jobim, ele teve que arremeter, causando pânico em todos a bordo.

O avião saiu da capital baiana às 18h. A chegada no Rio estava prevista para às 20h. Mas o desembarque só aconteceu por volta das 20h50.

Durante cerca de 15 minutos, os passageiros ficaram sem saber o que havia ocorrido. Somente depois, o comandante avisou que o avião teve que arremeter, após uma ordem dos controladores do voo, mas sem explicar o que provocou a tomada da decisão.
Fonte: Contato Radar

Peter Doherty é detido após consumir drogas em voo

Genebra, 8 jun (EFE).- O cantor britânico Peter Doherty foi detido pela Polícia suíça ao desembarcar no aeroporto de Genebra na última quinta-feira.

Tripulantes do voo em que o ex-namorado da modelo Kate Moss estava o flagraram consumindo heroína no banheiro da aeronave.Um porta-voz da Policia confirmou hoje que Peter ficou uma hora e meia retido no aeroporto após desembarcar de um avião da British Airways.Segundo informações, aeromoças encontraram o cantor jogado no chão do banheiro da aeronave. Achando que ele passava mal, elas o ajudaram a voltar para seu assento. Mas, depois, a seringa usada pelo artista foi achada e o capitão do voo denunciou-o à Polícia de Genebra.

Depois de paar uma multa, o cantor foi liberado e seguiu para a localidade de Neuchâtel, onde se apresentou num festival. EFE

Fonte: G1

Aviões da TAM tiveram sensores trocados, diz presidente

O presidente da TAM, David Barioni, afirmou nesta segunda-feira, 8, que os sensores de velocidade dos 124 aviões Airbus da companhia já foram trocados, seguindo recomendação feita em 2007 pela fabricante das aeronaves. Uma suposta falha na peça poderia ter causado o acidente com o voo 447 da Air France, que desapareceu na noite de 31 de maio na costa brasileira. "A orientação foi 100% aplicada", afirmou Barioni ao chegar para o almoço do Grupo de Líderes Empresariais (Lide), na capital paulista.

O executivo informou ainda que a única orientação da Airbus recebida após o acidente com o voo 447 da Air France foi em relação aos procedimentos dos pilotos em caso de turbulência. De acordo com Barioni, tratam-se de reforço às recomendações que já constam do manual das aeronaves.

Falhas nos sensores que medem a velocidade da aeronave estão sendo investigadas como uma das possíveis causas do acidente com 228 pessoas, ocorrido durante o trajeto Rio de Janeiro-Paris. Na sexta-feira, um memorando enviado pela Air France aos seus pilotos informou que a empresa aérea está substituindo os sensores de velocidade de todos os seus jatos da Airbus. Os pilotos da companhia francesa ameaçaram não voar até a troca do equipamento.

Nesta segunda-feira, o diretor-operacional da Airbus, John Leahy, afirmou que o A330 é um avião "muito confiável". Para ele é cedo demais para tirar conclusões sobre as causas do acidente, segundo informou a AFP.

Fonte:O Estadão

Leahy disse que o A330 está em operação há 15 anos e é um "burro de carga do setor mundial de transporte". "Temos hoje 600 aviões (A330) voando e 400 encomendados. "Vamos deixar que os investigadores continuem as investigações", afirmou

Líder Aviação registra crescimento em 2009

A Líder Aviação comemora os excelentes resultados alcançados no início de 2009. A receita operacional bruta consolidada apresentou aumento de 9,8% no primeiro trimestre de 2009, em relação ao mesmo período de 2008, alcançando o valor de R$147.900 mil.
A Unidade de Vendas de Aeronaves da Líder tem a previsão de entregar 40 aeronaves novas para seus clientes em 2009, um aumento de 8% em relação a 2008. De janeiro a maio de 2009 já foram entregues 13 aviões, e 11 outras entregas já estão em andamento.
Fonte: Portal Fator Brasil

Fernando Pinto e Luiz Mór permanecem no comando da Tap

Os brasileiros Fernando Pinto e Luiz da Gama Mór, além de Manuel Torres e Michael Connolly, permanecem na administração da Tap por mais três anos. O governo português reintera a confiança nessa administração, que está na companhia desde 2000.

Mesmo com a recessão econômica mundial e com o alto preço do petróleo no ano passado, o crescimento da Tap foi acentuado no últimos anos. A companhia tem apresentado um crescimento relevante e o Brasil exerce um importante papel no percurso da companhia.

Fonte: Mercado e Eventos