Aviação: Setor gasta mais de US$ 3 bi por ano para localizar malas extraviadas em aeroportos
Quem viaja de avião detesta perder a bagagem - e o mesmo sentem as companhias aéreas, que gastam mais de US$ 3 bilhões por ano na caça às bagagens extraviadas. Em vez de apenas acrescentar mais força bruta para transportar as malas mais depressa, as empresas aéreas e os aeroportos estão ficando mais inteligentes, introduzindo equipamento de leitura ótica de última geração e etiquetas com sinais de rádio para melhorar o monitoramento das bagagens em vários aeroportos, como Amsterdã e Las Vegas.
Nos bastidores, estão processando quantidades enormes de dados sobre os passageiros e os horários de voo, a fim de prever problemas e despachar mais rápido as malas que têm pouco tempo para conexão. E, finalmente, descobriram como fazer funcionar os sistemas automáticos de classificação, superando a lembrança de um fiasco no aeroporto internacional de Denver nos anos 90, quando o equipamento de última geração para manuseio de bagagens falhou repetidas vezes.
As companhias aéreas aumentaram a pressão para melhorar o desempenho, cobrando dos passageiros uma tarifa que vai de US$ 15 a US$ 100 para despachar cada mala. Essas tarifas ajudam a compensar o prejuízo das empresas durante o período atual, a pior baixa em seus negócios em vários anos, mas também podem deixar os clientes duplamente furiosos quando as malas desaparecem.
"Nosso setor tem demorado muito para adotar novas tecnologias, em especial para processamento de passageiros e bagagens, mas estamos chegando lá", diz Catherine Mayer, vice-presidente da Sita, empresa fundada pelas companhias aéreas e os aeroportos para processar dados sobre bagagens, entre outros serviços.
A Sita avalia que quase 33 milhões de malas - cerca de 1,4% de todas as bagagens despachadas - foram extraviadas no mundo todo no ano passado. As aéreas gastaram em média US$ 100 por mala extraviada para encontrar cada uma, enviá-la e reembolsar o passageiro.
"Perder bagagens é pura perda de dinheiro", diz Nils Ecke, vice-presidente de processos e serviços globais em solo da alemã Lufthansa. Ecke supervisiona as operações de bagagens da Lufthansa no principal centro dessa empresa aérea, em Frankfurt, e trabalha em estreita colaboração com a companhia dona do aeroporto, a Fraport. Essa parceria reduziu o índice de malas extraviadas para 1,6% este ano, ante 3,9% em 2006, diz Ecke.
Um fator-chave para se manusear melhor as bagagens é explorar o código de barras colocado nas etiquetas durante o check-in. Introduzidas no mercado por volta de 1990, essas etiquetas se encontram agora no mundo todo, mas os dados registrados nelas nem sempre ficam acessíveis, pois as companhias aéreas e os aeroportos têm seus sistemas de computação próprios, que com frequência não se comunicam entre si. A Lufthansa e a Fraport fizeram um grande esforço para unir seus dados de localização de aeronaves e de malas.
Na pista de decolagem, os carregadores da Fraport usam scanners para registrar cada mala ou contêiner de bagagens que entra ou sai de um avião. As malas são escaneadas novamente quando entram no sistema de classificação automática do aeroporto, que examina a etiqueta várias vezes para decidir para onde a bagagem deve ser enviada. O fluxo constante de informações permite que a Lufthansa e a Fraport localizem quase qualquer mala em questão de segundos.
As malas que têm pouco tempo para fazer uma conexão são um grande foco de atenção em Frankfurt, onde cerca de 80% das 100 mil bagagens diárias da Lufthansa precisam mudar de avião. Em todo o mundo, cerca de metade das bagagens perdidas o são por causa de conexões perdidas, segundo a Sita.
No centro de operações da Lufthansa em Frankfurt, dois funcionários, cada um observando seis telas de computador, monitoram os voos que chegam e partem em busca de passageiros com pouco tempo para a conexão. Um software vasculha as reservas e dados de tráfego aéreo para identificar possíveis problemas, apelidados de malas "quentes.
"A Lufthansa e o aeroporto de Frankfurt são excepcionais na coordenação entre o aeroporto e a linha aérea, e no uso da tecnologia, especialmente nas conexões com prazo apertado", diz Andrew Price, que administra o Programa de Melhoria das Bagagens, um esforço de cinco anos realizado pela Associação Internacional de Transportes Aéreos, grupo do setor baseado em Genebra, Suíça.
Mas até 15% dos códigos de barra são lidos erradamente, obrigando as malas a serem novamente classificadas e aumentando a chance de problemas, diz Brian O'Rourke, chefe dos serviços para aviação da IBM. Assim, a IBM está trabalhando com vários parceiros, inclusive a Motorola e a Vanderlande Industries, companhia holandesa que fabrica sistemas de classificação, para conseguir que a indústria da aviação coloque nas malas etiquetas com identificação por radiofrequência, ou RFID, que têm 99% de exatidão, diz O'Rourke.
Cada etiqueta RFID emite uma "assinatura" única, detectada pelos sensores, que localizam o objeto com essa etiqueta. O sistema já é amplamente usado em outros setores, tais como gestão de estoques, por varejistas como o Wal-Mart.
Recentemente a IBM e a Vanderlande instalaram equipamentos de RFID no aeroporto Schiphol. O'Rourke diz que o maior desafio para a tecnologia RFID é demonstrar que funciona como parte do modelo de negócios.
Em geral são os aeroportos que pagam pela instalação, que pode custar milhões de dólares, e depois recuperam o investimento em tarifas cobradas às linhas aéreas ao longo de muitos anos. São as empresas aéreas, em geral, que pagam pelas etiquetas RFID, que hoje custam por volta de US$ 0,15 cada, comparado com poucos centavos pela versão tradicional com código de barras.
O Aeroporto Internacional de Hong Kong e o McCarran International em Las Vegas foram os primeiros a introduzir a RFID, mas a indústria da aviação está avançando devagar, de modo geral, pois as empresas, com aperto de caixa, ainda não podem justificar a despesa de muitos milhões de dólares para modernizar seus sistemas.
Samuel Ingalls, que trabalha com tecnologia de bagagens no McCarran, diz que instalar e manter o sistema RFID do aeroporto custou menos que o sistema comum de leitura óptica, e sua manutenção custa "uma fração" deste, embora não pudesse dar um preço específico porque o RFID começou a ser instalado em 2005 como parte de um projeto maior de desenvolvimento.
Segundo Ingalls, "os benefícios começam a aumentar exponencialmente à medida que o mundo passar" para o sistema RFID e todas as malas receberem etiquetas eletrônicas.
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