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sexta-feira, 6 de julho de 2012

Condenação ainda não garante prisão de ex-presidente da Vasp

 
Apesar de ter sido condenado a 8 anos e 8 meses e 17 dias de detenção, o ex-diretor presidente da Viação Aérea São Paulo (Vasp), Wagner Canhedo, ainda não será preso. Isso porque, o juiz federal Fábio Rubem David Müzel, da 7.ª Vara Federal em São Paulo, não viu em Canhedo qualquer tipo de ameaça à ordem pública que fundamente a expedição do mandado de prisão.Na decretação de prisão, Müzel determinou que Canhedo respondesse o recurso em liberdade.

Leia mais: “Meu pai não é culpado disso sozinho”, diz filho de Canhedo
 
O advogado de Canhedo, o criminalista Ricardo Alexandre de Freitas, vai recorrer da decisão em primeira instância, no Tribunal Regional Federal (TRF) da 3ª Região. Freitas quer pedir a anulação da sentença em primeira instância. Os familiares de Canhedo afirmam que a condenação é injusta porque o pai não seria “culpado disso sozinho”.
Até a expedição de um mandado de prisão, o caso Wagner Canhedo tramitou na Justiça Federal durante seis anos. A ação foi impetrada no início de 2006 e apenas agora foi dada sentença contrária ao ex-diretor presidente da Vasp.


Segundo especialistas em direito criminal consultados pelo iG, como Canhedo não oferece “risco à sociedade”, ele somente será preso após houver decisão transitado em julgado (quando há uma condenação definitiva). Antes disso, Canhedo, mesmo que venha a ter a sua decisão confirmada no Tribunal Regional Federal, ainda tem possibilidades de novos recursos no Superior Tribunal de Justiça (STJ) e no Supremo Tribunal Federal (STF).
Em casos semelhantes, a Justiça demora um período superior a até dez anos para determinar a prisão de alguém condenado por crime previdenciário.

IG

Justiça condena Canhedo (Vasp) a oito anos de prisão



O ex-presidente da Vasp, Wagner Canhedo (foto), foi condenado pela Justiça Federal a oito anos e oito meses de prisão. Canhedo é acusado de não repassar à Previdência Social contribuições recolhidas dos funcionários da companhia. Estima-se que o valor possa chegar a R$ 35 milhões, de acordo com a Procuradoria da República. As informações são do jornal Folha de S. Paulo.

A decisão, de primeira instância, ainda cabe recurso. Porém, se a sentença não foi reformada em segunda instância, ele deverá cumprir a pena em regime fechado e não poderá converter a pena restritiva de liberdade por pena restritiva de direitos, como por exemplo, a perda de bens e valores. 

panrotas

VASP - o primeiro lugar da lista de maiores devedores


A Viação Aérea São Paulo S/A (Vasp), que responde por 4.913 processos com débitos trabalhistas, é o primeiro lugar da lista de maiores devedores, divulgada há três semanas pelo TST. 
Ela está entre os 40 últimos do ranking de maiores litigantes do TST, ocupando a posição 366. Em apenas uma das ações a Vasp figura como polo ativo.

conjur

Ex-dono da Vasp é condenado à prisão

Wagner Canhedo é acusado de não recolher R$ 35 milhões aos cofres da previdência.

 avião da Vasp


Vasp: ex-dono da companhia foi condenado à prisão por não repassar ao INSS valores devidos
São Paulo - Wagner Canhedo, ex-dono da Vasp, foi condenado pela Justiça Federal a mais de oito anos de prisão. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Segundo a reportagem, o empresário deixou de recolher 35 milhões de reais aos cofres da previdência e por isso, está sendo processado por apropriação indébita de contribuição previdenciária.
Para o juiz Fábio Rubem David Müzel, há evidências da falta de recolhimento das contribuições descontadas dos salários dos empregados da companhia aérea. Ou seja, não houve o repasse devido ao INSS.
Canhedo foi condenado a cumprir pena em regime fechado, mas pode recorrer da decisão. A ação foi aberta em 2008, já os crimes, segundo o jornal, ocorreram entre os anos de 2003 e 2004.


EXAME

Embraer mostra detalhes de seu novo avião

O Legacy 500 será o novo jato da Embraer na categoria midsize. Foto: Divulgação

O Legacy 500 será o novo jato da Embraer na categoria midsize



A brasileira Embraer - terceira maior fabricante de aeronaves do mundo - mostrará detalhes do novo Legacy 500 no festival de aviação de Farnborough, na Inglaterra.

 O jato executivo está em desenvolvimento e deve entrar em operação no ano que vem ou começo de 2014.

O Legacy 500 foi apresentado pela Embraer em 23 de dezembro de 2011. Em 17 de janeiro de 2012, a Embraer realizou a primeira partida do motor na sede em São José dos Campos e em maio concluiu com sucesso testes de vibração. O primeiro voo do jato executivo está previsto para acontecer no terceiro trimestre deste ano.

O Legacy 500 terá 20,25 m de envergadura; 6,74 m de altura e 20,52 m de comprimento. O jato terá 15 janelas e será equipado com assentos com reclinação total, como uma cama. Saindo de São Paulo, o avião pode voar até a costa africana, o Caribe ou capitais ao norte da América do Sul, como Lima e Quito sem precisar reabastecer.

TERRA

Como melhorar o treino dos seus pilotos de caça


Na última década, a China vem colocando em operação um grande número de simuladores de voo para os seus pilotos de caça. Alguns foram comprados da Rússia, mas os chineses conseguiram desenvolver tecnologia para desenvolver os seus próprios simuladores. Os chineses também tiveram acesso a simuladores civis ocidentais, com tecnologia semelhante aos simuladores militares.

Os pilotos dos novos caças, como os Su-27 e Su-30, estão sendo os mais beneficiados. É uma grande economia disparar mísseis apenas nos simuladores. Para um piloto de caça conseguir disparar um míssil real é bem raro devido aos custos dos mísseis, deslocamento da aeronave para o estande de tiro, segurança ao redor, custos dos drones alvos se forem reais, etc.

O vídeo abaixo é do Falcon BMS, um simulador do F-16 encontrado no mercado civil. As imagens mostram como a tecnologia disponível avançou.



A maioria dos simuladores chineses são bem simples para os padrões ocidentais. Até o fim da década de 90, o custo de um simulador podia ser o mesmo de uma aeronave de caça. Podia ser usado para diminuir o custo do treinamento de um piloto, mas não para diminuir os gastos. Já os atuais chegam a custar 10 vezes mais barato, permitindo um treinamento realista com mais frequência e com diminuição nos gastos.
Voar 100 horas em um bom simulador não substituir completamente as horas de voo reais, mas pode ser o suficiente para simular cenários reais que nem seriam possíveis com treino real. Com mais 40-50 horas de voo reais já é considerado o suficiente para ter um piloto competente, junto com simuladores bem mais simples encontrados no mercado civil.

PODER AÉREO


Sob novo comando, Boeing busca encomendas em feira aérea


SEATTLE, 5 Jul (Reuters) - A Boeing entrará na maior feira do setor aéreo do ano buscando notoriedade com sua nova aeronave de corredor único para derrubar a liderança da Airbus no mercado global de aviões, que movimenta 100 bilhões de dólares por ano.

A segunda maior fabricante de aviões do mundo, que colocou um homem de vendas, Ray Conner, no comando de sua unidade de aeronaves comerciais na semana passada, também será questionada por clientes internacionais sobre como planeja substituir sua bem-sucedida série 777 mini-jumbo, que está envelhecendo, e elevar a produção.

"Haverá muitos olhos voltados para as encomendas de 737 MAX", disse John Plueger, vice-presidente operacional da Air Lease Corp, um dos principais compradores da indústria de aviação. "E muita atenção será colocada nas taxas de produção e equação geral da demanda no mundo".

A Boeing está lutando para acompanhar a Airbus em encomendas para aeronaves de corredor único -o carro-chefe para muitas empresas aéreas- com seu avião remodelado e com novo motor 737 MAX, revelado no ano passado em resposta ao A320neo da Airbus.

A Boeing tem 451 pedidos firmes para o MAX desde o lançamento em agosto último, mas quer mil vendas até o fim deste ano, à medida que tenta se aproximar da concorrente europeia, que já arrematou mais de 1,4 mil pedidos firmes pelo A320neo.

Uma boa parte da meta da Boeing pode ser alcançada na Farnborough International Airshow na semana passada, onde companhias aéreas e de leasing devem fazer notícia com grandes encomendas.
R7

Queda de avião no Recife já gerou 15 recomendações



Recife - Quase um ano depois da queda do avião da Noar, que matou 16 pessoas no Recife em 13 de julho de 2011, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) ainda não concluiu o relatório sobre o acidente, mas as investigações iniciais já geraram 15 recomendações de segurança para o fabricante - a checa LET- e para a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac). Uma pane no motor esquerdo durante a decolagem teria desencadeado o acidente.

Entre as recomendações de segurança à LET está a mudança de alguns tópicos no manual de operações do modelo que caiu, o LET 410, "que podem induzir ao erro", diz o Cenipa. Para a Anac, o órgão pediu que acompanhe "mais de perto" o treinamento dos pilotos desse tipo de avião.

A caixa-preta foi recuperada, mas, por causa da explosão, um dos gravadores - o de dados - estava muito danificado e teve de ser mandado para os Estados Unidos, onde foi feita a leitura.

"Um ano depois, não temos laudo, não temos pronunciamento da polícia nem apoio do governo", disse Taciana Farias, que perdeu o filho no acidente. A Noar não vai se pronunciar até o relatório final.
VEJA

Aviões causam estrago em Brasília

avioes causam estragos em brasilia 050712 amarildo humor politico 580x413 Aviões causam estrago em Brasíliapor Amarildo

Anac anuncia reabertura do aeroporto de Chapecó (SC)


A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informa que o aeroporto Serafim Enoss Bertaso, de Chapecó (SC), será reaberto ao tráfego aéreo a partir da zero hora da sexta-feira. As pistas de pouso e decolagem foram homologadas nesta quinta-feira. Em nota, a Anac ressalta que toda a infraestrutura do aeroporto estará disponível para as operações aéreas da aviação geral e regular. Também será liberada a venda de passagens pelas companhias aéreas.

Foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira a Portaria 1.357, que homologa e altera as características da pista de pouso e decolagem do aeroporto de Chapecó. O reforço no pavimento da pista foi aferido após as análises e a vistoria técnica para a liberação. A Anac havia determinado restrições ao aeroporto catarinense em março, por causa de problemas na pista.

DGABC

Erros do piloto e falha técnica causaram a queda do AF-447

Relatório do Escritório de Investigações e de Análises (BEA) concluiu que tripulação não soube agir diante de um problema mecânico no avião

Destroços do voo 447 da Air France - 2009 Destroços do voo 447 da Air France - 2009 (Alexandre Severo/JC Imagem/Reuters)
 
Três anos depois da tragédia do vôo Air France 447 (Rio-Paris) na qual morreram todas as 228 pessoas a bordo – entre as quais 58 brasileiros –, o Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil, órgão do Ministério dos Transportes francês encarregado da apuração das causas do acidente, divulgou seu relatório final. O avião Airbus 330-203 despencou de 11,5 quilômetros de altitude em 3 minutos e 30 segundos no Oceano Atlântico em 31 de maio de 2009.




O relatório conclui que o acidente foi provocado principalmente por erros dos pilotos e falta de treinamento da tripulação, que não soube agir diante de um problema mecânico apresentado pela aeronave. A conclusão vai na mesma linha da divulgada na noite desta quarta-feira por peritos independentes contratados pela Justiça da França. Eles indicaram, no relatório entregue ao Ministério Público de Paris, que pelo menos três fatores foram decisivos para a queda AF-447: falhas técnicas, deficiência de treinamento e erros de pilotagem.

Segundo Jean Troadec, diretor BEA, os pilotos não perceberam que o avião estava em situação de estol (perda de sustentação) e a tripulação (assim como os passageiros) em nenhum momento notou que o avião caía. De acordo com o relatório divulgado nesta quinta-feira, a incoerência nas informações de velocidade por causa do congelamento dos sensores pitot – os sensores de velocidade – provocou a queda do piloto automático. Sem conseguir identificar a anomalia, o comandante não seguiu os procedimentos recomendados pela Air France.

O relatório também indicou que, sem o equipamento automático e no comando da situação, o piloto agiu “com ações bruscas e excessivas, não adequadas a um avião naquela altitude e velocidade”. Segundo o BEA, a tripulação não havia sido treinada para atuar na situação de perde de informações e de pilotagem manual em alta altitude. "A tripulação estava num estado de perda quase total da situação", declarou, Alain Bouillard, diretor da investigação.


Entre as recomendações apontadas pelo relatório estão o melhorias no treino dos pilotos e na formação prático-teórica da tripulação e aperfeiçoamento dos simuladores de voo, que devem ser mais realistas. “Houve a perda de controle de trajetória, associada a perda de consciência da tripulação”, concluiu Jean Troadec. O diretor do BEA lembrou que a investigação não tem o propósito de condenar responsáveis, o que será determinado por um processo realizado pelo Ministério Público francês, que será apresentado no dia 10 de julho.

Peritos independentes - As conclusões dos peritos independentes, reveladas por um sindicato de pilotos da França nesta quarta-feira, lançam dúvidas sobre as companhias envolvidas e sobre agências de aviação civil da Europa e devem nortear o processo judicial, no qual Air France e Airbus respondem por homicídio culposo, não intencional.

Mil e cem dias foram necessários para que a opinião púbica conhecesse, enfim, as causas da queda do Airbus A330. O documento indica que o piloto Marc Dubois, de 58 anos, e seus copilotos, David Robert, de 37, e Pierre-Cedric Bonin, de 32, teriam tomado decisões erradas durante os quatro minutos de queda, mas essas ações teriam sido causadas por falhas mecânicas e eletrônicas no avião e por falta de treinamento apropriado. O papel das autoridades de aviação civil da França e da Europa também será questionado.

O relatório dos peritos contratados pela Justiça foi entregue na segunda-feira aos advogados das famílias de vítimas, mas não podia ser revelado antes de ser encaminhado aos parentes. Na noite desta quarta-feira, o Sindicato Nacional de Pilotos de Linha (SNPL France Alpa) divulgou uma nota oficial no qual comenta as conclusões. "O relatório judiciário questiona a concepção do avião, os procedimentos utilizados pelo A330 no momento do acidente, a formação da tripulação por sua companhia, o funcionamento imperfeito da tripulação, assim como falhas gritantes no acompanhamento pelas autoridades dos múltiplos incidentes similares que precederam o acidente", diz, em nota, o presidente do SNPL, Yves Deshayes.

Sob suspeita - Entre os órgãos questionados estão a Direção-Geral de Aviação Civil (DGAC) da França e a Agência Europeia de Segurança Aérea (Easa), que teriam menosprezado a importância das falhas apresentadas pelos tubos de Pitot, que congelaram durante o voo.
No caso dos aviões fabricados pela Airbus, esses equipamentos orientam todos os instrumentos eletrônicos de navegação, que auxiliam os pilotos. Os sensores fabricados pela companhia francesa Thales, que equipavam os Airbus da Air France, apresentaram falhas similares mais de uma dezena de vezes antes da queda do AF-447.
VEJA

Airbus confirma cancelamento de voo de avião militar após falhas



A Airbus desistiu de fazer um voo de exibição de seu mais importante avião militar na feira aérea de Farnborough na semana que vem, após o Senado francês ter se mostrado preocupado nesta quinta-feira com problemas no motor e falhas no avião de tranporte militar A400M.
Confirmando uma matéria exclusiva da "Reuters", a unidade da EADS disse que abandonou o plano de voo com o A400M pelo segundo ano seguido por causa de problemas no motor.














O A400M é um avião militar fabricado pela Airbus, lançado em 2003. Na foto, cinco aeronaves antes da decolagem em Tolouse, na França













O A400M é um avião militar fabricado pela Airbus, lançado em 2003



Um painel do Senado da França disse que os motores do grande turboélice deveriam ser mantidos sobre vigilância, após estudar os atrasos no maior projeto de equipamento militar da Europa.
O painel também apontou o risco de faltar financiamento para os serviços de suporte do cargueiro quando ele entrar em serviço no ano que vem, depois de quatro anos de atrasos.

"Não podemos ter uma situação em que as restrições de orçamento coloquem todo o programa em dúvida", disse o presidente da comissão de assuntos internacionais do Senado francês, Jean-Louis Carrère.
O A400M tem custo de desenvolvimento de € 20 bilhões (US$ 25 bilhões). O mercado-alvo inclui sete países da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan): Inglaterra, Bélgica, França, Alemanha, Luxemburgo, Espanha e Turquia.

Ele está sendo desenvolvido para pôr fim à soberania na Europa do cargueiro C-130, da norte-americana Lockheed, e ao de maior porte C-17, da Boeing, que são a base das frotas aéreas de transporte da maioria dos exércitos de países-membros da Otan.
O cargueiro da Airbus vem sofrendo uma série de problemas nos motores, as maiores élices já produzidas no Ocidente.

Falhas na caixa de câmbio do avião forçaram a Airbus a cancelar voos de exibição do A400M na Paris Air Show do ano passado. As duas maiores feiras mundiais de aviação ocorrem em anos alternados em Farnborough, na Inglaterra, e em Le Bourget, nas cercanias de Paris.
"A decisão de manter o avião em exibição estática é baseada apenas em questões relacionadas ao motor que ocorreram na semana passada e que exigem investigação adicional", disse a Airbus Military em comunicado.
(Com informações da Reuters)







Pluna confirma decisão do governo de fechar empresa

MONTEVIDÉU (Reuters) - O governo uruguaio decidiu na quinta-feira fechar a companhia aérea Pluna, que anunciou a suspensão de todos os voos nesta sexta-feira diante dos sérios problemas financeiros que enfrenta.

De acordo com comunicado da companhia, que tem uma frota de 13 aviões Bombardier CRJ900 NextGen que conectam Montevidéu e Punta del Este a cidades de Argentina, Brasil, Chile e Paraguai, todos os voos serão suspensos nesta sexta-feira a partir das 12h (locais e de Brasília).

Na véspera, a Reuters havia adiantado a informações citando uma fonte do governo uruguaio.
"Há um conjunto de variáveis que, segundo a diretoria da companhia, a impedem de voar. Tem a ver com liquidez, com situações financeiras e econômicas", disse na noite de quinta-feira o ministro dos Transportes, Enrique Pintado.

O Estado uruguaio é o único administrador da Pluna desde meados de junho, quando o fundo de investimento que detinha 75 por cento da companhia abandonou sua participação após se negar a capitalizá-la. Uma agência estatal controlava a fatia de 25 por cento restante.

A decisão de fechar a companhia aérea ocorreu depois que o governo não conseguiu encontrar novos investidores para substituir o fundo de investimento Leadgate, que deixou a empresa, disse a fonte.
A Pluna registrou prejuízo de mais de 100 milhões de dólares entre 2007 e 2012 por conta da queda de demanda de passagens, consequência da desaceleração das economias da região, o alto preço de combustível e problemas de tráfego aéreo.

O Conselho de Ministros do Uruguai deve elaborar na segunda-feira um projeto de lei que contemple um chamado aos interessados para criar uma nova companhia aérea com participação estatal, uma proposta que conta com o aval do presidente do Uruguai, José Mujica.

A Pluna ainda não definiu como irá ressarcir os passageiros afetados pela suspensão dos voos. O sindicato dos funcionários da companhia fez uma paralisação na quarta e quinta-feiras em defesa dos empregos, o que obrigou o cancelamento de 60 voos.
UOL

Na era dourada da aviação, serviço de bordo no Brasil já foi campeão



Os homens colocavam seus melhores ternos e as mulheres, os vestidos mais elegantes. O jantar era servido em porcelana japonesa e o vinho, em taça de cristal.

Viajar de avião, anos atrás, não significava apenas se deslocar de uma cidade para outra. Nos anos de ouro da aviação brasileira, voar era participar de um evento requintado, pelo qual poucos podiam pagar.

Hoje, espremer as pernas entre as poltronas, pagar por um lanche frio com suco de caixinha e às vezes até para levar bagagem de mão são hábitos que fazem parte do cotidiano de quem voa de avião, especialmente nos voos domésticos.

Quase nada lembra as poltronas largas, as refeições completas e os mimos como as caixas de chocolate suíço e os vidrinhos de perfume francês que já fizeram parte da realidade dos passageiros. Aviões de grande porte chegavam a contar com 15 comissários de bordo, além de seis profissionais na cabine de comando.




 A feijoada foi servida a bordo dos voos da Transbrasil até os anos 90

Na Varig, quem viajava na primeira classe recebia um kit que incluía, entre outros "mimos", creme para as mãos e perfume francês

 
Chapéus faziam parte dos uniformes das comissárias da Vasp em 1970 
As refeições eram servidas em louça e as bebidas, em taças, como nos voos Transbrasil em 1991

Prato do cardápio da empresa aérea Vasp nos anos 90, servido em louça


 
Em anúncio dos anos 70, Varig procura comissárias de bordo com peso "bem proporcional" à altura




 

Nos anos 60, mesmo quem viajava na classe econômica da Varig tinha acesso a refeição completa
 
Na antiga Varig, a refeição era servida em porcelana japonesa da marca Noritake
 
Jogo de pratos e copos que eram usados na primeira classe da Transbrasil e foram vendidos a funcionarios depois do fim da companhia

Sobremesas oferecidas a bordo pela Transbrasil nos anos 70
 
Serviço de bordo da Varig na década de 90

 
 
Aeromoças mostram uniforme da Varig em 1988

 
Funcionárias preparam serviço de bordo da Vasp na década de 70

 
A chegada do primeiro Airbus da Vasp no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1982, resultou numa aglomeração de curiosos

 
No serviço de bordo da Transbrasil em 1991, petiscos e bebidas alcoólicas, como espumante e vodca (tudo incluído no preço da passagem)


 
Propaganda da Varig mostrava a fatura do serviço de bordo da companhia

 
Uma das cozinhas onde eram preparadas as refeições da Varig, no Rio de Janeiro, em 1988

 
Funcionárias mostram uniformes da Vasp

A escritora Claudia Vasconcelos foi comissária (ou aeromoça, como se falava na época) da Varig por 30 anos. Começou a trabalhar na empresa nos anos 70, quando mesmo o passageiro da classe econômica tinha acesso a um atendimento de alto padrão.
Antes da refeição, todos recebiam toalhinhas úmidas para limpar as mãos. "Na primeira classe, o serviço de caviar da Varig virou uma grande sensação", conta ela. "Mas, mesmo na classe econômica, a refeição era servida em louça e o passageiro recebia talheres de metal e copo de vidro." Ao fim da refeição, um café quente devidamente acompanhado por chocolate suíço.

Serviço da Varig recebeu prêmio de melhor do mundo

O serviço de bordo da Varig, detalhado por Claudia Vasconcelos no livro "Estrela brasileira" (Editora KBR), chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.
"O Brasil nunca foi lançador de tendência nesse sentido, mas a Varig tinha um serviço excepcional", diz o diretor de Comunicação e Marca da Azul, Gianfranco Beting. Entusiasta do assunto, Panda, como gosta de ser chamado, é autor do livro "Varig, eterna pioneira" (Editora PUC-RS e Beting Books).
Panda diz que o serviço da Varig começou a se diferenciar quando a empresa começou a operar uma rota entre o Brasil e os Estados Unidos, passando a disputar passageiros com a americana Pan Am.
"Ou a empresa estabelecia um padrão muito bom de atendimento ou era carta fora do baralho", diz. "No caso da Varig, um grande diferencial eram os profissionais. A companhia tinha um time muito bom e investia muito em treinamento."

Para compensar deficiências em terra, empresa investia no atendimento no ar

Um dos grandes responsáveis pela excelência do serviço, até hoje lembrado pelos seus ex-subordinados como uma referência, foi Sérgio Prates. Ele entrou na Varig em 1956 e, entre 1971 e 1990, dirigiu o serviço de bordo da empresa.
Era sua responsabilidade administrar o setor de compras, a estocagem do material, os profissionais e as cozinhas da empresa. Para preparar a refeição que seria servida a bordo, a Varig chegou a ter cozinhas próprias em Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Recife, Nova York e Lisboa.
Economista por formação, Prates chegou a comandar 6.100 funcionários. Evita, no entanto, pegar para si todos os elogios à excelência do serviço. "Não fui o idealizador do serviço de bordo da Varig, fui o continuador", diz.
Prates afirma que o maior responsável pela fama que o serviço da Varig ganhou foi o ex-presidente da companhia, Ruben Berta (1907-1966).
"Ele sabia que era difícil oferecer excelência no serviço de terra por causa da deficiente infraestrutura aeroportuária e das condições meteorológicas. Via, então, que investir em um bom serviço de bordo era uma maneira de compensar o passageiro."

Transbrasil servia feijoada a bordo

Outras companhias brasileiras, como a Transbrasil e a Vasp, também chegaram a oferecer serviços de bordo que ficaram na memória dos brasileiros. A Transbrasil, por exemplo, chegou a servir feijoada a bordo nas décadas de 80 e 90.
Na Vasp, mesmo os voos da ponte aérea Rio-São Paulo contavam com canapés de entrada, refeição quente e diversas opções de bebida, como uísque, vinho e cerveja. O carrinho, que hoje inexiste em alguns voos, passava pelo menos duas vezes pelos corredores para os clientes se servirem.
"Às vezes a bebida alcoólica era até um problema, porque não podíamos falar 'não' a um passageiro e alguns deles se excediam", diz a ex-comissária da Vasp Marlene Ruza, conhecida como "Isa", atual diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Aeromoças passavam por seleção rigorosa

Outra grande preocupação das empresas era com a apresentação dos comissários e comissárias. Seus uniformes seguiam as últimas tendências de moda, e acessórios como luvas, chapéus e echarpes faziam parte do figurino. O estilista Clodovil (1937-2009) foi responsável pelo uniforme dos tripulantes da Vasp por dez anos, a partir de 1963.
Os profissionais eram treinados pelas próprias empresas e o processo de seleção era rigoroso. Peso proporcional à altura ("bem" proporcional, no caso das mulheres, mostra anúncio de recrutamento da Varig dos anos 60) e dentição perfeita eram alguns dos requisitos.
Era preciso, ainda, participar de cursos que ensinavam a história das empresas e habilidades como a realização de partos a bordo. Ainda assim, "toda jovem tinha o sonho de ser aeromoça", diz Claudia Vasconcelos, ex-Varig.
UOL