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sexta-feira, 30 de setembro de 2011

To Fly, To Serve.- British Airways


O filme conta a história desde os primórdios da companhia, mostrando a evolução da tecnologia e serviços de maneira emotiva.

A campanha lembra que, durante todos esses anos, os capitães da BA sempre carregaram em seus uniformes as mesmas quatro palavras: “To Fly. To Serve.”

A criação é da BBH London.

brainstorm

FAB começa a operar P-3AM para vigiar e abater submarinos e embarcações invasoras


A Força Aérea Brasileira (FAB) começa a operar na próxima sexta-feira (30) com uma nova aeronave para patrulha e defesa marítima. O avião P-3AM é a versão militar do comercial Lockheed Electra II, que ficou conhecido no Brasil como o avião utilizado na ponte aérea Rio de Janeiro-São Paulo de 1975 até 1991.

Comprado da Marinha dos Estados Unidos, a aeronave é especializada em patrulhamento marítimo e guerra antissubmarina, capaz de abater qualquer submarino ou embarcação que invadir as águas territoriais brasileiras.

O P-3, como é conhecido comercialmente, tem capacidade de voo de até 16 horas e alcance de até 9 mil quilômetros de distância, partindo de Recife e podendo chegar à África, diz a FAB. A aeronave carrega cerca de 9 toneladas de armamento, entre bombas, torpedos, foguetes e minas antinavio, operando em todo o litoral brasileiro com o objetivo de vigiar a fronteira e proteger as riquezas brasileiras, como o pré-sal.

Outra função do avião será atuar em missões de busca e salvamento de aeronaves que caírem em alto mar, como foi o caso do AF 447 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em 2009, além de identificar embarcações pesqueiras irregulares, submarinos invasores e também navios petroleiros que estejam despejando petróleo no mar brasileiro.

Desde a década de 80 que o Brasil não possuía uma aeronave com tal poder de patrulha no litoral. Até então, era usado para isso um modelo militar do Bandeirantes, com menor capacidade de voo e alcance de detecção. O P-3 poderá lançar sensores sobre a água e detectar até mesmo submarinos que estejam em alta profundidade.

A aeronave passa a operar a partir de sexta-feira, quando será apresentada oficialmente em um evento na base aérea de Salvador com a presença do ministro da Defesa, Celso Amorim. Entre os países que já empregam o P-3 na área militar estão Estados Unidos, Chile, Canadá, Japão, China, Austrália e Espanha, dentre outros.

hangar do vinna

Stelios lança companhia Fastjet. Uma rival da easyJet?

O fundador e maior acionista da Easyjet anunciou o lançamento da companhia aérea Fastjet.Pouco se sabe sobre a companhia. Embora Já possua um site em www.Fastjet.com, onde se pode ler “by Stelios. Coming soon”.

A cor de marca será o vermelho. Desconhece-se se a empresa chegará a “levantar voo” ou se será apenas mais uma etapa do conflito entre o fundador da easyJet e a atual administração.

sergio bastos

Com Copa, Congonhas pode ter mais voos




A Infraero, estatal que administra os aeroportos do país, pode ampliar o movimento de pousos e decolagens no aeroporto de Congonhas durante a Copa do Mundo de 2014. Para atender à demanda, a quantidade de chegadas e partidas, chamadas slots, passaria de 34 para até 50 por hora. Se aprovada, a proposta vai contra regra da Anac, que, a pedido do governo estadual, limitou em 34 os slots/hora após o acidente com Airbus da TAM, em 2007, e que resultou na morte 199 pessoas. Para o especialista em aviação e professor da UFRJ, Respício do Espírito Santo, Congonhas pode operar 50 voos por hora. Antes do acidente, esse número chegou a 48/hora. “É preciso atestar se há capacidade para estacionamento das aeronaves. Também é preciso ampliar o número de vagas para veículos. Sou favorável que essa ampliação seja feita agora, e não só para Copa.” Procurada, a Infraero disse que a Anac é quem regula os slots. Questionada, a agência negou a informação e disse que o caso será decido pela Infraero e pelos governos federal e estadual. A Anac também não confirmou a realização de estudos em Congonhas.
12 HORAS

PAL Airline quer que tribunal rejeite pedido de fusão da LAN

A companhia aérea chilena PAL Airline solicitou nesta quinta-feira ao tribunal antitruste do País que rejeite o pedido de sua concorrente LAN, que quer a retificação das tarifas incluídas na recente decisão que aprovou a sua fusão com a brasileira TAM.
A LAN , uma das maiores companhias aéreas da América Latina, pediu esta semana ao Tribunal de Defesa da Livre Concorrência (TDLC) que corrija "erros de cálculo" nas tarifas por quilômetro em cada rota, associadas à decisão que aprovou a união com a TAM com ressalvas.
Mas a PAL, uma das poucas companhias que vem enfrentando a fusão entre LAN e TAM, assegurou que o recurso de retificação não procede por erros na forma e conteúdo.
"O recurso apresentado pela LAN deve ser rechaçado, já que a lei não contempla nenhum outro recurso ante o TDLC", disse a PAL em comunicado.
"Só procede o recurso de reclamação ante a Suprema Corte e não o de correção, de esclarecimento ou de alteração (no TDLC)", completou a companhia aérea, apontando que o caso deve agora transcorrer na corte máxima do país, depois de nove meses de investigação do tribunal antitruste.
12 HORAS

Cinco anos após tragédia, familiares das vítimas do acidente do avião da Gol ainda lutam na Justiça


A tragédia aérea que matou 154 pessoas, após o choque entre um avião da Gol e um jato Legacy, completa cinco anos nesta quinta-feira (29). O acidente, que é considerado o segundo maior do país, ocorreu em Mato Grosso. A família ainda espera pela punição dos responsáveis.

Leia mais notícias do R7

Os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jean Paul Paladino passaram por julgamento em agosto, após processo administrativo movido pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), e foram condenados ao regime semiaberto por um ano e quatro meses. Entretanto, a pena foi substituída por serviços comunitários e eles continuam trabalhando nos Estados Unidos.

O advogado Cezar Roberto Bittencourt, que representa as famílias, diz que os parentes já entraram com recurso contra a decisão.
- O que queremos é que seja cassada a autorização de voo e seja mantida a pena de prisão.

Histórico

O avião da Gol, que fazia o voo 1907, saiu de Manaus (AM) com escala em Brasília (DF), de onde seguiria para o Rio de Janeiro (RJ), e se chocou com um jato Legacy no ar, caindo perto do município de Peixoto de Azevedo (MT), no dia 29 de setembro de 2006.

Com a batida, 154 pessoas que estavam dentro do avião da Gol morreram. Apesar de avariado, o jato Legacy, que transportava sete pessoas, conseguiu pousar com segurança.


Esse foi o segundo maior acidente aéreo na história do Brasil. O maior ocorreu em 17 de julho de 2007, quando um Airbus A-320 da TAM caiu em São Paulo e matou 199 pessoas.

Em maio deste ano, os pilotos Joseph Lepore e Jean Paul Paladino foram condenados a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto, pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Eles poderão prestar serviços comunitários em instituições brasileiras presentes nos Estados Unidos.

Assista ao vídeo:


Cursos ensinam viajantes a sobreviver a queda de avião


A fumaça encheu a cabine do avião e toda atividade parou repentinamente. Enquanto o capitão gritava ordens de evacuação, os passageiros tiveram a reação natural: congelaram.

A "emergência", criada com ajuda de fumaça cênica num simulador de cabine, fazia parte de um curso de segurança inusitado da British Airways. Dezesseis pessoas representando os principais clientes empresariais da companhia aérea, junto com funcionários de sua agência de propaganda, treinaram como descer de rampas infláveis, abrir as pesadas portas dos aviões e correr em cabines destruídas e cheias de fumaça. Eles também aprenderam dicas simples mas que podem salvar vidas.

Benjamin Thomas para the Wall Street Journal

Treinador da BA demonstra como abrir a porta de emergência do avião

"Os que realmente pensam no que fariam são os que saem primeiro", disse Geof Gearon, um dos instrutores da BA.

Estatisticamente, é possível sobreviver à maioria dos acidentes aéreos, mas uma hesitação pode matar ou ferir. Uma análise de 283 acidentes no mundo inteiro em que houve mortes descobriu que apenas 31% dos passageiros sobreviveram, segundo um estudo de 2008 da Secretaria de Aviação do Reino Unido.

Nos preciosos primeiros momentos depois que o avião cai, quando especialistas dizem que meio segundo de vantagem pode ajudar alguém a chegar primeiro a um corredor, os elementos mais básicos da natureza humana são revelados. Alguns instintos ajudam na sobrevivência e outros atrapalham a fuga. Algumas pessoas entram em pânico e começam a empurrar, agredir e brigar. O cérebro de muitos se desliga e eles demoram para reagir. É por isso que prática e familiarização podem ajudar. Hesitar no topo de uma rampa inflável de três andares de altura pode atrair um empurrão que faz a pessoa rolar e quebrar o tornozelo. Pesquisas mostram que até praticar como abrir o cinto de segurança pode ajudar. Em média, 6% dos passageiros são atrasados por problemas com o cinto na hora de abandonar a aeronave, segundo o estudo da autoridade britânica.

Quando um 737 se chocou com outro avião na pista do Aeroporto Internacional de Los Angeles, em 1991, dez passageiros morreram sufocados pela fumaça enquanto faziam fila para a saída de emergência na asa. Eles tiveram problemas para abrir a porta de emergência e dois começaram a brigar, disseram sobreviventes, o que atrasou a fuga das pessoas.

No famoso pouso de um jato da US Airways no Rio Hudson, em Nova York, em 2009, apenas 10 dos 150 passageiros lembraram de pegar um colete salva-vidas antes de abandonar o avião, e só cerca de metade pegou o assento flutuante, segundo o relatório da Comissão Nacional de Transportes dos Estados Unidos. Todos sobreviveram.

[wsjamdb1sep30]

A BA criou um curso de um dia para passageiros sobre segurança em emergências há cinco anos, a pedido da petrolífera BP. Outras empresas, muitas delas no setor petrolífero e que portanto enviam funcionários para áreas pouco desenvolvidas, começaram a enviar grupos dos viajantes mais veteranos para o curso.

Parece estranho uma companhia aérea querer treinar as pessoas para enfrentar uma catástrofe, mas a British Airways acredita que o curso gera fidelidade nos clientes e ajuda a acalmar os viajantes mais nervosos. Ano que vem a companhia pretende abrir o curso, que custa US$ 210, para viajantes individuais, permitindo até que os passageiros usem suas milhas para participar. Cerca de 11.000 pessoas já passaram pelo treinamento.

"Ensinamos as pessoas as reagir mais rápido que todo mundo para que cheguem primeiro ao corredor e sejam os primeiros a descer a rampa inflável", diz Andy Clubb, instrutor de comissários de bordo que criou e comanda o curso para passageiros.

Mas não é simplesmente a sobrevivência do mais forte. Outros passageiros que veem alguém agindo positivamente tendem a imita-lo, e os passageiros treinados se tornam líderes, o que agiliza o processo inteiro para abandonar a aeronave.

A principal lição: passe dois minutos antes da decolagem pensando no seu próprio plano de emergência para estar preparado, em vez de ficar paralisado ou em pânico. Conte quantas fileiras há entre você e as saídas, na frente e atrás, para que você saiba quando chegar a uma se estiver rastejando sob uma nuvem de fumaça.

Realizado no centro de treinamento de tripulação da BA no Aeroporto Heathrow, em Londres, o curso expõe os participantes a várias simulações em diferentes imitações de cabines. Numa das emergências simuladas, os participantes ouviram os comunicados tradicionais antes da decolagem e, como o viajante típico, ignoraram as orientações de segurança dos comissários de bordo. Depois de uma decolagem simulada a fumaça começou a invadir a cabine.

Os comissários de bordo começaram a gritar para os passageiros tirarem os cintos e se aproximar. E eles fizeram isso, até os que estavam sentados ao lado de uma das saídas de emergência na asa.

As saídas de emergência da asa são operadas pelos passageiros. Ninguém manda você abrir. "Tento conseguir o assento da saída por causa do espaço extra, mas não abriria a porta antes de alguém mandar. Isso abriu meus olhos para essa questão", disse Aiden Whitty, que programa viagens para a empresa de comunicação Thomson Reuters.

O treinamento com fumaça é o exercício mais importante. Os participantes foram colocados numa câmara de fumaça aquecida para simular condições reais e descobriram como ficam desorientados. Quanto mais se moviam, mais fumaça se espalhava. O melhor é se jogar no chão e sair o mais rápido possível.

"Possivelmente é uma das coisas mais aterrorizantes pela qual você pode passar", disse Sue Thorne, outra instrutora da BA.

Clubb diz que os assentos numa distância de cinco fileiras da saída são os com mais probabilidade de sobrevivência.

Quando a turma praticou abrir saídas de emergências, os participantes ficaram surpresos com o peso delas — cerca de 18 quilos para a saída da asa de um 737.

"Sou uma dessas pessoas que não olha para o cartão de instruções de segurança. Nem lembro mais o número de vezes que já sentei na fileira da saída de emergência e essa responsabilidade nunca passou pela minha cabeça", diz Paula Wilson, que trabalha numa consultoria em Londres.

WALL STREET JOURNAL

Empresa aérea alemã anuncia compra de 5 aviões da Embraer

Empresa alemã encomenda cinco Embraer 195

Empresa alemã encomenda cinco Embraer 195
Foto: Divulgação

A companhia aérea alemã Lufthansa anunciou nesta quinta-feira a encomenda de 12 aviões, sendo sete deles da Airbus e cinco da brasileira Embraer, por um "preço total de 1 bilhão de euros" (US$ 1,350 bilhão). As aeronaves brasileiras serão operadas pela parceira italiana Air Dolomiti, com sede em Verona. De acordo com a Embraer, o valor do negócio, referido a preço de lista, é de US$ 226 milhões.

Segundo um comunicado da Lufthansa, a empresa disse ter efetuado um pedido para a Airbus de dois A380, um A330-300 e quatro A320, assim como cinco Embraer 195, para entrega a partir de 2012. O pedido foi anunciado num momento em que a líder alemã da aviação comercial atravessa um momento delicado, decorrente da desaceleração da economia mundial.

A Air Dolomiti opera atualmente cinco jatos E-195. Os novos aviões serão utilizados para adicionar vôos em rotas domésticas e aumentar a frequência de vôos entre Verona e o centro de operações (hub) da Lufthansa em Munique. Segundo a empresa brasileira, os E195 serão configurados com um novo assento ergonômico, que oferece o mesmo nível de conforto, porém tem menor peso, auxiliando na redução do consumo de combustível.

Biocombustível
O A321 "D-AIDG" da Lufthansa está realizando quatro voos diários de Hamburgo a Frankfurt, na Alemanha, para testar a utilidade do biocombustível no dia a dia, de acordo com informações da companhia aérea. Para a realização do teste, que terá duração de seis meses e teve início no dia 15 de julho, a empresa está abastacendo a turbina do lado direito do avião com 50% de biocombustível e 50% de Jet A-1, combustível de jato, com intenção de fazer um balanço sobre os gastos.

Segundo a Lufthansa, o biocombustível é composto de pinhão manso, e linho selvagem, além de gorduras animais, e tem densidade 4% maior que o Jet A-1 puro. Durante o voo, a turbina abastecida com a mistura de biocombustível é desligada e ligada novamente e as bombas de combustível desligadas. Segundo o comandante Nikolai Pointner, a turbina com biocombustível tem o mesmo desempenho de quando abastecida com Jet A-1. O comandante afirmou, em nota, que a companhia espera provar que a turbina que opera com biocombustível tem gasto menor que a com Jet A-1.

Apesar dos testes, a tripulação é preparada normalmente para o voo. De acordo com a Lufthansa, antes do voo inaugural com passageiros, a aeronave foi testada até os "últimos detalhes" em um voo de verificação funcional abastecido com biocombustível.
TERRA

Porta de avião atinge duas residências em Anápolis (GO)


A porta de um avião atingiu duas residências no setor Jardim Tesouro, em Anápolis (GO), a 55 km de Goiânia, no início da noite desta quinta-feira (29). Segundo o Corpo de Bombeiros do município, uma casa teve parte do telhado danificada e a outra não teve grandes danos. Populares afirmaram que se tratava de um monomotor. De acordo com os bombeiros, não houve vítimas.

A Polícia Militar (PM) da região ainda não soube dizer as causas do acidente. Segundo moradores, o avião pousou no aeroporto sem a porta.

G1

Co-piloto engana-se em botão e avião dá a volta


Um avião da companhia aérea japonesa All Nippon Airways inverteu a posição durante o voo quando se dirigia para o aeroporto de Tóquio.

As imagens de animação mostram o que sucedeu a este Boeing 737-700 quando o co-piloto carregou inadvertidamente num botão do painel de instrumentos.

O aparelho que voava a 12 mil e 500 metros de altitude iniciou uma série de manobras que quase odeixaram de cabeça para baixo e lançou o pânico entre as 117 pessoas a bordo.

Duas hospedeiras sofreram ferimentos ligeiros e quatro passageiros queixaram-se de problemas de saúde.

O incidente aconteceu a 6 de Setembro, mas só ontem a direcção da empresa pediu desculpas públicas pelo sucedido.

Avião inverteu a posição durante o voo [Foto: Reuters]
Avião inverteu a posição durante o voo [Foto: Reuters]Avião inverteu a posição durante o voo [Foto: Reuters]

Avião inverteu a posição durante o voo [Foto: Reuters]
TVI 24

Duas pessoas morrem na queda de avião monomotor no Pará


BELÉM - Pelo menos duas pessoas morreram na queda de um avião monomotor modelo Beech D35, nesta quinta-feira. O acidente aconteceu após a aeronave decolar do aeroporto de Santarém, no oeste do Pará. As informações são do Portal ORM.

O corpo de uma suposta terceira vítima do acidente está sendo procurado. De acordo com o Corpo de Bombeiros, a aeronave caiu na Rodovia BR-163, conhecida como Rodovia Santarém-Cuiabá, a 19 quilômetros do centro da cidade.

- O local é uma área rural, de difícil acesso, por isso, os militares estão tendo dificuldades em fazer as buscas - afirmou o cabo Lucio Reginaldo.

Uma equipe do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos de Belém (Seripa I) está a caminho de Santarém, para iniciar as investigações sobre as causas do acidente.

o globo

United Continental enfrenta agora as dores da fusão


No ano que se passou desde a fusão da United Airlines com a Continental Airlines, a economia piorou e o preço da querosene de aviação foi às alturas. Mas os negócios da United Continental Holdings têm sido surpreendentemente auspiciosos.

A companhia aérea sediada em Chicago, atualmente a maior do mundo em tráfego, está no caminho de lucrar US$ 1,4 bilhão este ano. Ela conta com um caixa de US$ 8,4 bilhões, a expansão do faturamento de suas unidades é a melhor do setor e ela está mudando agilmente as cores dos aviões e a marca dos terminais.

Bloomberg News

Jeff Smisek

Mas as coisas podem ficar difíceis nos próximos meses, à medida que a United tenta ultrapassar três obstáculos difíceis: novos contratos trabalhistas, um novo sistema de reservas e autorizações governamentais. Acontecimentos nesta semana sugerem que esses obstáculos precisarão mesmo ser superados.

A Associação de Pilotos de Companhias Aéreas, o sindicato dos pilotos da United, abriu segunda-feira um processo contra a empresa em que alega que os "procedimentos operacionais revisados" relacionados à fusão são "inadequados para manter o nível de segurança" esperado pelos passageiros da United. O sindicato quer o adiamento da implementação do novo estágio de treinamento pós-fusão.

A United alega que o processo é uma tentativa do sindicato de favorecer o interesse dele nas negociações atuais do novo contrato, segundo uma correspondência interna entre a empresa e o sindicato. A United afirmou que o processo "é totalmente sem mérito".

Para Jeff Smisek, o diretor-presidente da United, o processo de fusão está nos trilhos. "Estamos no ponto em que esperávamos estar", disse ele ao Wall Street Journal na semana passada. "Há milhares e milhares e milhares de coisas para fazer, mas assim como os dominós numa mesa, você os derruba um por um."

Quando pediu-se que julgasse o desempenho de Smisek, o capitão Jay Pierce, presidente do conselho da filial da associação de pilotos na Continental, disse na semana passada que "em termos de pintar aviões e manter a cotação das ações, dou nota 10. Mas em termos de questões operacionais, minha nota é Incompleto".

[wsjamb2sep28]

Smisek esperava inicialmente que a United conseguiria fechar novos contratos trabalhistas com todos os seus funcionários até o fim do ano. Mas nos últimos meses ele reconheceu que foi ambicioso demais.

A United também está esperando autorização da Secretaria Federal de Aviação dos Estados Unidos para operar como uma só empresa, para que possa fundir os procedimentos de segurança, manutenção e operação e integrar suas tripulações e aviões.

A empresa precisa então integrar seus sistemas complexos e inconsistentes de reserva de passageiros, o coração digital do atendimento das companhias aéreas que armazena, organiza e calcula os itinerários de voo, bem como as passagens e as transações com passageiros.

Fundir os dois sistemas é uma tarefa tecnológica gigantesca. "Ninguém nunca fez algo tão grandioso assim", disse Scott Nason, consultor de tecnologia de aviação e ex-diretor de TI da American Airlines, subsidiária da AMR Corp.

Mas fundir culturas e sindicatos pode ser muito mais complicado.

A United pode ter de fechar novos contratos trabalhistas com vários empregados diferentes — e aí esperar que os vários sindicatos cheguem a seus próprios acordos para unir as listas de tempo de serviço das duas empresas, cruciais para determinar salários e promoções.

Estão em jogo mais de US$ 1 bilhão em economia de custos e ganhos de faturamento que a United espera garantir até 2013, quando a empresa estará operando totalmente integrada.

A United já está "ligando os pontos" de sua rede extensa de rotas, disse Smisek, tirando proveito da presença de mercado de uma subsidiária para aumentar os voos da outra. Um exemplo é que a Continental tem forte presença no México há tempos, então a companhia aérea combinada aumentou os voos para o país dos hubs da United na costa oeste dos EUA. A United está muito presente no Havaí, então a empresa aumentou os voos da costa oeste para lá com aviões da Continental.

Smisek, um advogado de 57 anos que era diretor-presidente da Continental antes da fusão, pretende garantir uma autorização de operação para a nova empresa até o fim do ano. Para fazer isso a diretoria precisa alinhar milhares de regras e procedimentos em manuais de operação padronizados.

As diferenças de procedimento de treinamento e de filosofia da United e da Continental são motivo de tensão. Os pilotos da United dizem que sempre cooperaram mais com a diretoria sobre as questões de segurança e treinamento.

Um dos motivos por trás do processo dos pilotos da United é o uso crescente de treinamento por computador. Muitos pilotos comerciais sentem-se pressionados porque seus cursos anuais cobrem cada vez mais tópicos de um ano para o outro enquanto o tempo para estudar o material tem sido reduzido continuamente.

wall street journal