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quinta-feira, 29 de julho de 2010

Ranking Popular ( Veja os rankings doméstico analisados pelos passageiros)

Ranking Popular
Companhias Aéreas

# Companhia Aérea Média
Avaliações
PASSAREDO 8,38 344
AVIANCA 7,50 683
SOL LINHAS AÉREAS 7,44 168
TRIP 7,26 720
NHT 7,22 139
AZUL 6,93 599
WEBJET 6,40 434
GOL/VARIG 6,39 1271
TAM 5,53 1003
* ABAETÉ 6,12 20
* AIR MINAS 6,47 25
* CRUISER 7,64 75
* META 7,26 33
* PANTANAL 4,31 51
* PUMA AIR 9,18 12
* RICO 7,39 57
* SETE 7,90 48
* TAF 4,74 9
* TEAM 7,32 18
* TOTAL 5,68 27


*
A empresa não atingiu o número mínimo de 4 quesitos com 100 avaliações para entrar no ranking doméstico.
** A empresa não atingiu o número mínimo de 4 quesitos com 25 avaliações para entrar no ranking internacional.

anac

Air France e KLM estão no topo do ranking da Anac



No ranking popular da Anac, que avalia as companhia aéreas, também são avaliadas pelos passageiros as empresas internacionais que prestam serviços no Brasil. Na opinião dos passageiros, a KLM aparece em primeiro lugar com a prestação dos melhores serviços, como atendimento; conforto da aeronave; cuidados com a bagagem; pontualidade; relação custo-benefício e serviço de bordo, entre outros.

Em seguida aparece a Air France, apesar dos recentes problemas envolvendo voos no País. Depois vem a Alitalia, seguida pela Aeromexico e Delta.

A Continental Airlines aparece entre as piores na opinião dos passageiros, na 39ª posição. Antes vem a United Airlines e a South African Airways, Lufthansa e Tap. A Tam aparece em 34ª, e a Gol/Varig, que só faz voos na América do Sul e no Caribe, em 20ª. Para figurar o ranking, a empresa precisa atingir o número mínimo de quatro quesitos com 25 avaliações.
panrotas

Update Citation X



Os novos jatos executivos Citation X terão atualização de aviônica e sistemas de gerenciamento de cabine de aeronaves que serão entregues a partir de 2011.

RedBull folgará em 2011



A Red Bull Air Race confirmou que para o sucesso futuro e no desenvolvimento do esporte, o Campeonato do Mundo vai demorar um ano e haverá uma quebra em 2011.

Há uma necessidade de rever a organização principal e áreas comerciais bem como todo o potencial do esporte, incluindo o desenvolvimento e reforços de parcerias e forte acolhimento da cidade, que seria garantir um calendário de corridas de longa duração.
RedBull AirRaces

O Barão Vermelho

Richthofen, o Barão Vermelho
Leia mais
» Richthofen, o Barão Vermelho
» Richthofen: O caçador cavalheiro
» Richthofen: o herdeiro
Morto em combate em 1918, aos 26 anos, no ano final da Primeira Guerra Mundial, o Barão Manfred von Richthofen, apelidado de o Barão Vermelho, foi o mais famoso de uma dinastia de pilotos guerreiros alemães e o mais célebre da aviação de todos os tempos. Apesar de ter abatido uma quantidade impressionante de aviadores inimigos, franceses, ingleses e canadenses, foi profundamente admirado e respeitado por seus adversários. Tanto assim que, quando encontraram seu corpo jogado nas proximidades do seu avião destruído, caído no campo onde estavam tropas australianas, deram-lhe exéquias de herói. Apesar de saberem ter sido ele um inimigo tenaz, sepultaram-no com todas as honras de guerra que um valente merece.

A morte atrás de um “camelo”


Richthofen, o Barão Vermelho (1892-1918

"Se eu sair vivo desta guerra é porque eu tive mais sorte do que cérebro"
- Manfred von Richthofen -

Richthofen, o Barão Vermelho, morreu devido a ter infringido o seu próprio código de combate que dizia ser muito perigoso perseguir um avião inimigo quando ele se refugiava no seu próprio território. No dia 21 de abril de 1918, momento em que a guerra já se revelara impossível de ser vencida pela Alemanha Imperial, ele, sem apoio de um segundo piloto que lhe desse cobertura, decidiu perseguir um “ Camelo”, isto é, um avião da marca Sopwith Camel, que retirou-se para os lados das linhas australianas no vale do Somme, na Cordilheira Morlancourt, perto de Corbie. Local onde ele se viu sobre duplo fogo, do ar e da terra, caindo em seguida.

Até hoje há controvérsia sobre quem de fato o abateu, podendo ter sido o seu fim determinado tanto por disparo de uma metralhada de um sargento, disferido do chão, como por uma rajada do capitão Brown, um piloto canadense. O seu corpo foi devidamente autopsiado no hangar do 3º esquadrão aéreo australiano, situado em Poulainville, onde, além de uma fratura no maxilar, constatou-se que uma bala fatal penetrara-lhe no lado direito do peito, na altura da nona costela.

Com o desaparecimento dele, o seu jovem sobrinho Wolfram von Richthofen, companheiro e integrante do celebre esquadrão de caças alemão Jagdstaffel , ou Jasta 11, uma das mais temidas da aviação germânica, tentou inutilmente encontrá-lo. Somente dois meses mais tarde souberam do destino do herói, inteirando-se das cerimônias honrosas com que os seus inimigos o sepultaram.

Do cavalo ao Albatroz


Manfred von Richthofen (1892-1918), e Lothar von Richthofen (1894-1922)
Descendente de uma família da nobreza prussiana - dos famosos junkers da Prússia Oriental -, o Barão Manfred von Richthofen, nascido no Schweidnitz, em Breslau, em 1892, serviu como cadete no 1º Regimento dos Ulanos. Tratava-se de uma tropa de escol da elite guerreira alemã que prestava seus serviços à monarquia Guilhermina.

Ao eclodir a Primeira Guerra Mundial, em agosto de 1914, ele foi enviado com o seu esquadrão de cavalaria para o fronte russo, mas, em pouco tempo, após ter sido transferido para o fronte ocidental, verificou que, dado o avanço espantoso das armas modernas, para um verdadeiro cavalheiro só sobrara um lugar para lutar a boa luta: os céus.

Seguindo-o, o seu irmão mais novo Lothar Freiherr von Richthofen, o acompanhou na aventura.

As primeiras esquadrilhas da Fliegertruppe, a força aérea alemã, organizadas naqueles começos da Grande Guerra, tiveram muitos dos seus quadros preenchidos por pilotos oriundos da nobreza.

Assim deu-se não só na Alemanha e na Áustria, como na Grã-Bretanha, Itália e França. Aos jovens aristocratas belicosos, metidos a super-homens nietzscheanos, repugnava terem que combater nas trincheiras embarradas, repletas de ratos e piolhos, ao lado do soldado comum. Pior ainda, era estarem destinados a morrerem como anônimos em meio aquela massa de cadáveres de gente desconhecida que cada batalha produzia, ou que o tifo dizimava.

Portanto, trataram de conquistar um espaço no qual feitos espetaculares fossem bem visíveis e que a morte deles, quando ocorresse, fosse avistada pela plebe das trincheiras, como acontecia entre os guerreiros feudais que caíam à vista de todos. Em maio-junho de 1915, Manfred von Richthofen tratou então de aprender a voar, trocando definitivamente o cavalo por um avião: o Albatroz D. II, um biplano da Fokker.

Richthofen: O caçador cavalheiro
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» Richthofen, o Barão Vermelho
» Richthofen: O caçador cavalheiro
» Richthofen: o herdeiro
O gosto pelas caçadas, costume comum entre os aristocratas, o ajudou deveras. Manfred sempre a praticara na propriedade da família, adquirindo então a técnica e o sangue frio suficiente para abater os inimigos nos enfrentamentos aéreos.

Em geral, os pilotos, de ambos os lados da guerra, não apreciavam as tarefas rotineiras que o exército lhes determinava: reconhecimento aéreo e bombardeio das linhas inimigas. Acreditam que estavam vocacionados à proezas mais grandiosas, heróicas e sensacionais, como os duelos travados nos ares contra os aeroplanos adversários. Essas sim eram as façanhas que os atraíam.

Aquelas correrias e manobras nas alturas pareciam-lhes a revivência das grande justas medievais nas quais um cavaleiro, galopando na liça a toda velocidade, tentava derrubar da cela o antagonista num só golpe certeiro de lança, espada ou martelo, dado de frente.

Para os generais, entrementes, aqueles desafios de zangões eram um desperdício. Os aviões, insistiam eles, eram muito mais producentes despejando bombas sobre as linhas inimigas, destruindo-lhes os paióis, incendiando-lhes os quartéis e desbaratando-lhes as concentrações de tropas, do que ficarem zanzando no ar entretidos em metralhas sem fim.

Nasce o Barão Vermelho


O último vôo do Barão vermelho (tela de F. Soil)
De certo modo, Richthofen foi, senão o fundador, o mais famoso entusiastas da aviação de caça nascente.

Ele, imediatamente, percebeu os efeitos publicitários e psicológicos dos embates aéreos. A imprensa da época adorou narrar os desafios espetaculares dos pilotos de caça, situação onde indivíduos, sozinhos ou voando em pequenos grupos, procurando valentões para as refregas , expunham a sua coragem aos olhos de todos.

Bem melhor do que os jornais dedicarem-se ao registro burocrático da movimentação das tropas ou a descrição de batalhas que demoravam meses, como as do Somme, de Verdum ou de Yprés, sem terem nenhum resultado imediato ou conclusivo a celebrar, como ocorria com os grandes enfrentamentos terrestres da Primeira Guerra Mundial.

Para dar um clima ainda mais sensacional as pelejas, Richthofen pintou seu avião de vermelho, a cor do seu regimento dos Ulanos. Era um Albatroz que fazia 103 km. p/hora, graças a um motor de 110 cavalos, facilmente visível nos dias claros, chamativo com o qual ele espantava ou atraia a atenção dos inimigos. Estes não demoraram em apelidá-lo de The Red Baron, “o Barão Vermelho”, enquanto na Alemanha chamaram-no de der rote Kampfflieger, o piloto vermelho.

Não tardou para que Richthofen se revelasse um caçador terrível (no ano de 1916 abateu 15 inimigos; em 1917, saltou para 46 e, no primeiro trimestre de 1918, derrubou mais 17, perfazendo quase 80 aviões destruídos), tendo os seus feitos ganho as páginas dos principais noticiosos daquela época.

Posição em que foi seguido pelo seu irmão Lothar, que, mesmo ferido três vezes com gravidade, mostrou-se um implacável piloto de caça, atingindo 40 vitórias até 1918

O código da cavalaria


Duelos aéreos, réplicas das justas feudais
Adorado pelo povo alemão, que acolheu-o como se ele fosse um herói mitológico, um Siegfried dotado de asas, ele , por vezes, via-se obrigado a deixar o fronte para ir participar de homenagens na retaguarda, inclusive sendo recebido pelo Kaiser Guilherme II, que pendurou no peito dele todos os tipos de condecorações e medalhas que o IIº Reich possuía, como a “Pour le Mérite”.

A fama e a popularidade dele espalhou-se inclusive entre os inimigos, fazendo com que em pouco tempo eles também produzissem e promovessem os seus ases, como o piloto inglês “Mick” Mannock (que abateu 61 alemães) e o francês René Paul Fonk (que vitimou 75 deles).

O notável é que Richthofen, obediente aos códigos da cavalaria, procurou preservar o tempo todo - em meio a barbárie crescente dos combates em terra - , o céu como uma espécie de liça especial

O azul dos amplos espaços era um lugar que ele pretendia manter afastado das impurezas da guerra de trincheiras, no qual as regras cavalheirescas ainda deviam ser seguidas à risca. Ele não admitia, por exemplo, depois do inimigo ter sido atingido, persegui-lo até matá-lo.
Despojando-o do avião em chamas, neutralizado o inimigo, jamais atirava no piloto que saltasse de pára-quedas ou que, depois em terra, estivesse tentado escapar-lhe. Não foi, pois, sem razão que ele mantinha o posto de Rittmeister, isto é, capitão de cavalaria, visto que no imaginário dele a velha arena medieval ainda não sucumbira ao amoralismo e à total ausência à princípios éticos da moderna guerra total.

Richthofen: O herdeiro

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» Richthofen, o Barão Vermelho
» Richthofen: O caçador cavalheiro
» Richthofen: o herdeiro
Quem seguiu-lhe as pistas de herói e combatente extraordinário foi seu sobrinho, o já citado Barão Wolfram von Richthofen. Jovem piloto do Jagdgeschwader I, a esquadrilha de caça, que perdeu seus três tios na guerra (Manfred, Lothar , e um outro , do ramo materno, um Von Schickfuss und Neudorf) e que conseguiu sobreviver.

Tornou-se, na época da República de Weimar (1918-1933), um piloto de acrobacias , entrando mais tarde para a Luftwaffe. Wolfram, chamado de Blauer Max, fez uma carreira espetacular como comandante na Guerra Civil Espanhola, ganhando o apelido de “O Condor”, por liderar como coronel os esquadrões aéreos alemães que lutaram nos céus de Madri, entre 1936-39, ao lado do general Franco.

Ocasião em que , na franca opinião dele, virtude da família, “lutamos do lado dos maus”. No comando do Fligerkorps VIII, Wolfram, alcançando o posto de general, fez as campanhas da Polônia , da França e da Grã-Bretanha, sendo depois, em 1941, transferido para o fronte soviético, participando da dura luta no Don e no baixo Volga, em Stalingrado. Transferido para o fronte italiano em 1943, foi capturado pelos americanos no fim da guerra, falecendo em 1945 devido a um sério derrame cerebral. Com o desaparecimento dele foi-se o último integrante daquela autêntica dinastia de pilotos de guerra da Alemanha do século 20.
educaterra

O Barão Vermelho


Sinopse: Primeira Guerra Mundial. O jovem aristocrata Barão Manfred von Richthofen (Matthias Schweighöfer) é convocado pela força aérea alemã.

Seus combates, seu avião vermelho e suas inúmeras conquistas ao lado do esquadrão ´Circo Voador´ o tornaram um herói da nação.

Manipulado pelo alto comando e distraído pela fama, ele não enxergava a verdadeira face da guerra. Quando Manfred é ferido e presencia os horrores das batalhas em um hospital, ele passa a perceber o efeito devastador de uma guerra.

Apesar da desilusão, Manfred sabe que ele não pode parar de voar e, mesmo para o mais destemido dos homens, cada nova missão pode ser a última.

Um filme com incríveis cenas de combate, que conta a história do maior piloto de todos os tempos.

Milan apresenta novo uniforme em avião


Com Ronaldinho Gaúcho, Pato e outros jogadores como modelos, o Milan apresentou oficialmente o novo uniforme número 1 para temporada 2010/2011. O evento foi realizado no Aeroporto de Malpensa, em Milão, com os atletas da equipe rossonera mostrando a camisa dentro de um avião.

Ronaldinho Gaucho durante apresentação da nova camisa do Milan
Nova camisa do clube rossonero possui listras verticais mais grossas

O motivo para essa inusitada apresentação é o fato de que o novo patrocinador do Milan- que assinou por cinco anos - é uma companhia aérea (EMIRATES) que aproveitou a ocasião para mostrar o novo airbus que fará a rota Milão-Dubai.

BLOGDOTORCEDOR

Veja como ficarão as novas aeronaves ATR 72-600 da Azul Linhas Aéreas




Ryanair ataca novamente a Easy Jet


A Easy Jet reconheceu que sua a pontualidade não é a melhor , reconhecendo a existência de problemas de pessoal, alegando que problemas com escalas de determinados aeroportos estão prejudicando suas estatísticas.

Para não perder a oportunidade a Ryanair continua com a sua campanha de deboche .

No último anúncio, publicado ela relembra que a rival tem índices de pontualidade inferiores à Air Zimbabwe e inseriu em sua propaganda uma foto do presidente Mugabe.

Proibido o sobrevoo do local onde Chelsea Clinton se casará



Chelsea Clinton vai se casar com Marc Mezvinsky no sábado (31) em Rhinebeck, nos Estados Unidos

Chelsea Clinton vai se casar com Marc Mezvinsky no sábado (31) em Rhinebeck, nos Estados Unidos

NOVA YORK — Autoridades federais dos Estados Unidos ordenaram fechar o espaço aéreo sobre um pequeno povoado do estado de Nova York, onde será celebrado o casamento de Chelsea Clinton, este fim de semana.

A Autoridade Federal de Aviação americana informou na quarta-feira que a proibição atinge aviões que voam a menos de 610 m de altura sobre o complexo Astor Courts, arredores de Rhinebeck.

A proibição, conhecida como "restrição temporária de voo por VIP (Very Important People, gente muito importante)", durará entre as 15h00 de sábado, dia do casamento, até as 03h00 de domingo.

A medida visa aos paparazzi, que normalmente tentam tirar fotos aéreas exclusivas de eventos com estritas medidas de segurança.

Chelsea Clinton, de 30 anos, filha do ex-presidente, Bill Clinton, e da atual secretária de Estado, Hillary, se casará no sábado com o banqueiro Marc Mezvinsky.

terra

Mauritanian Airways ultrapassou a pista


Um avião de passageiros da Mauritanian Airways com 97 pessoas a bordo ultrapassou a pista ao pousar no principal aeroporto de Guiné, na quarta-feira , ferindo levemente 10 pessoas.
A aeronave era um Boeing 737-700.
smh
http://news.smh.com.au/breaking-news-world/mauritania-airways-plane-overshoots-runw-20100728-10w8s.html

Pet Airways


A primeira companhia aérea do mundo exclusivamente para animais de estimação, a Pet Airways, lançou três novos destinos nos E.U.A.
O cálculo da Pet Airways foi simples em seu lançamento, em julho passado:
  • 76 milhões de animais são levados em viagens de avião nos Estados Unidos.
A empresa decidiu, portanto, a organizar voos regulares com cães e gatos onde não são tratados como bagagem e viajam com todos os confortos necessários: alimentos e bebidas, bem como a possibilidade de para defecarem.

O Mais importante ainda é com a garantia de que a viagem será realizada com temperaturas amenas, o calor do porão pode ser fatal para algumas raças.

A Pet Airways lançou em 14 de julho de 2009 seu primeiro vôo de Nova York, Washington, Chicago, Denver e Los Angeles, onde tem instalado salas especiais reservadas para animais.

Spring lançou a sua primeira ligação internacional


A companhia aérea de baixo custo chinesa, a Spring lançou a sua primeira ligação internacional com uma rota entre Xangai e o Japão.

Lançada em 2005, a mais antiga empresa aérea privada chinesa de baixo custo fez seus primeiros passos com o lançamento internacional de três vôos charters semanais entre o aeroporto de Shanghai e o aeroporto Ibaraki a 80 km a nordeste de Tóquio.

governo sul-coreano dará incentivos para as companhias aéreas

O governo sul-coreano assinou um acordo com três grandes companhias aéreas para reduzir as suas emissões de dióxido de carbono.

Segundo o Ministério de Terra, Transporte e Assuntos Marítimos a korean air, a principal companhia aérea da Coreia do Sul, e suas rivais Asiana Airlines e Jeju Air decidiram fazer uma meta de redução das emissões de CO2.

Essas empresas irão implementar medidas para economizar combustível, estender a funcionalidade dos motores e reduzir o peso do seu equipamento.

O governo sul-coreano dará incentivos para as companhias aéreas que queiram participar voluntariamente na redução de gases poluentes.

A Coreia do Sul se intensificou nos últimos anos os seus esforços na luta contra o aquecimento global, a fim de garantir um crescimento sustentável.

Hawaiian Airlines $ 9 milhões de lucro


Hawaiian Airlines reportou um lucro de US $ 9 milhões para o trimestre encerrado em junho.

O resultado se compara com um lucro líquido de 27.500 mil dólares em receita operacional total de $ 292.000.000 no mesmo período em 2009.
usatoday

Who will sit next to you?

Who will sit next to you?

Okay, for this week, we’ll also try something new. That is something like a single panel cartoon instead of the typical comic strip.

chicken wings

CEO da Ryanair vende acções da companhia


Michael O’ Leary vendeu cinco milhões de acções da companhia que lidera.

De acordo com a imprensa internacional as ações foram vendidas a um preço unitário de 3,90 euros.
O porta-voz da Ryanair, Stephen McNamara, declarou apenas que a companhia não comenta negócios pessoais do presidente.

Com esta venda O’ Leary terá embolsado mais de 15,5 milhões de euros, já depois de deduzidos impostos de quase quatro milhões. Refira-se que O’Leary ainda conserva cerca de 55 milhões de acções da Ryanair.

No ano passado o CEO da Ryanair recebeu 595 mil euros em salários, acrescidos de 241 mil euros em bónus, em ambos os casos valores já com cortes voluntários.
turisver

Sem responsabilidade


A 5ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho afastou a responsabilidade subsidiária da Variglog em ação movida por uma ex-funcionária da Varig, em recuperação judicial.

A Turma reformou decisão que havia reconhecido a existência de sucessão trabalhista na operação de compra da Varig pela Variglog em leilão judicial. A alienação de empresa em processo de recuperação não acarreta a sucessão do arrematante nos débitos. A notícia é jornal
DCI
.

Maiores aéreas têm piores avaliações dos passageiros



O site do ranking popular da Anac, que avalia as companhia aéreas, teve início em maio de 2009 e em pouco mais de um ano já recebeu mais de 27 mil visitas e ultrapassou os 4,1 mil usuários. No caso das companhias, são 11 quesitos nos quais é possível dar notas de 1 a 10: atendimento; conforto da aeronave; cuidados com a bagagem; pontualidade; relação custo-benefício e serviço de bordo, alguns com sub-categorias. O passageiro pode alterar sua votação sempre que mudar de opinião sobre a empresa.

As maiores empresas do mercado estão nas últimas posições do ranking, na avaliação dos passageiros. Tam e Gol ocupam as nona e oitava posições, respectivamente, com médias de 5,53 e 6,39. A Tam já recebeu 994 avaliações e a Gol, 1.266. Em sétimo está a Webjet, com média de 6,41 e 432 avaliações, e em sexto a Azul, com média de 6,92 e 596 avaliações.

A Passaredo é a primeira companhia aérea do ranking da Anac, com média de 8,39 e 342 avaliações. Depois está a Avianca, com média de 7,50 e 683 avaliações. A Sol, a Trip e a NHT aparecem em seguida, com médias de 7,44, 7,26 e 7,22 pontos respectivamente. O ranking completo pode ser conferido no site www.anac.gov.br/passageiro/.
panrotas

Azul atinge marca de 4 milhões de paxs transportados

O passageiro de número 4 milhões: Rodrigo Gemenez Peres, de Sorocaba-SP (foto Paulo Cunha)

O passageiro de número 4 milhões: Rodrigo Gemenez Peres, de Sorocaba-SP (foto Paulo Cunha)
Com um ano e meio de operações e 21 cidades atendidas, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras atingiu hoje a marca de 4 milhões de clientes transportados. O cliente de número 4 milhões foi flagrado no momento em que fazia o check-in no Aeroporto de Confins (MG) e vai viajar de graça com a aérea por um ano.

O passageiro de número 4 milhões chama-se Rodrigo Gemenez Peres, tem 30 anos, é engenheiro, mora em Sorocaba (SP) e vai regularmente a Belo Horizonte por causa do trabalho. Peres é cliente Tudo Azul na categoria Safira e estava embarcando de volta para casa. Surpreendido pela a presença de diretores da Azul e uma animada banda no saguão do aeroporto, ele disse que vai aproveitar o prêmio para viajar com a esposa.
panrotas

Timor mais perto de ter companhia aérea


Timor-Leste está mais perto de deter uma companhia aérea, após um acordo aeronáutico assinado na última terça feira entre Timor-Leste e a Indonésia. A futura Timor-Leste Airlines (TLA) aguarda apenas a aprovação do governo timorense.
O acordo firmado entre Timor-Leste e a Indonésia, terá ainda de ser alargado para os países para onde a companhia irá voar. Em Portugal, encontra-se uma delegação timorense, que integra elementos da comissão parlamentar de infra-estruturas e telecomunicações, que se irá reunir com o presidente da EuroAtlantic Airways (EAA), Tomaz Metello, ligada ao grupo Pestana, que poderá vir a ter uma participação na sociedade gestora da TLA.
A nova companhia timorense deverá ter capital misto, público e privado timorense, aberto à participação de investidores estrangeiros, pretendendo ser uma companhia de bandeira nacional "full service" cobrindo voos regionais de Díli para as principais cidades australianas e indonésias e para outras cidades da Ásia, como Singapura e Manila.
A companhia deverá iniciar a operar daqui a um ano, período necessário para a entrega dos aviões. As aeronaves serão cinco Embrair 190, um avião a jacto com capacidade para 100 passageiros, e na aposta de voos domésticos serão adquiridos dois aparelhos pequenos, de fabrico australiano.
opção turismo

Pantanal amplia malha de seis para 15 cidades


A Pantanal Linhas Aéreas, pertencente à Tam, ampliará a malha a partir de 23 de agosto, quando passará de seis para 15 cidades atendidas no País. A nova malha terá 44 voos, sendo que 21 serão operados a partir do aeroporto de Congonhas e os outros 21 de Guarulhos, além de dois com saídas de Brasília.

“Com a nova malha, a Pantanal aumentará em 660% sua oferta semanal em assentos-quilômetros (conceito da aviação conhecido pela sigla ASK, que resulta da multiplicação do número de assentos oferecidos pelo total de quilômetros voados)", apontou o presidente da Tam, Líbano Barroso. “Além disso, a companhia passará a operar 379 etapas de voo por semana com a entrada da nova malha, com crescimento de 72,3% em relação às 220 etapas realizadas atualmente”, completou ele.

Barroso destaca ainda os benefícios que o incremento trará aos passageiros. “O objetivo dessa reformulação é oferecer aos passageiros da Pantanal serviços cada vez melhores, com mais opções de destinos e maior conveniência. Com a entrada da Tam na Star Alliance e os voos da Pantanal no aeroporto de Guarulhos, o passageiro poderá voar de Bauru, por exemplo, a Pequim, na China, com um único bilhete e despachando sua bagagem apenas uma vez para retirá-la no destino final da viagem”, explicou o presidente.

DESTINOS
Os 21 voos que serão operados a partir de Congonhas com Airbus A319 e A320 atenderão oito cidades brasileiras: Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Rio de Janeiro/Galeão (RJ), Belo Horizonte/Confins (MG), Brasília (DF), Cuiabá (MT), Salvador (BA), além de Bauru (SP). Já a partir de Brasília, serão operados voos de ida e volta a Recife (PE).

Por fim, a partir de Guarulhos, continuarão sendo atendidos os destinos de Araçatuba, Marília, Presidente Prudente, no Estado de São Paulo, além de Maringá, no Paraná, e Juiz de Fora, em Minas Gerais. A cidade de São José do Rio Preto será somada à malha, com duas frequências diretas a partir de GRU.
panrotas

Alexandre Camargo conta bastidores da Varig em livro

Alexandre Camargo e a capa de seu livro, da Matrix Editora
Alexandre Camargo e a capa de seu livro, da Matrix Editora

Pouca gente deve saber que foi errando o caminho em direção à Vasp que Alexandre Camargo, ex-Varig e Copa Airlines, ingressou na Varig. Depois de comandar a Nordeste Linhas Aéreas e o Programa Smiles, Camargo assumiu a direção da Copa Airlines, por cinco anos, e hoje é gerente regional da Trend em São Paulo. Afastado da aviação, Alexandre Camargo acaba de publicar o livro O ano em que só nós tivemos lucro – Como a Nordeste se tornou a única companhia aérea rentável do Barsil e os bastidores da crise que levou à falência da Varig, pela Matrix Editora.

Na obra, Camargo mostra como levou a Nordeste a alcançar lucros expressivos, em meio a um cenário de dificuldades do setor, com destaque para a crise do setor pós-2001. Ele conta histórias reais de homens e mulheres que um dia dedicaram suas vidas ao grupo Varig, apresentando um pouco da história recente da aviação brasileira. “Tenho certeza de que qualquer uma dos 210 milhões de pessoas que voaram um dia pelos aviões da Varig, Nordeste ou Rio-Sul também reviverá intensamente cada página da obra”, diz o autor.
panrotas

Madonna faz a diva suprema em voo para Nova York


Madonna paga equipe de avião para que seu cozinheiro prepare sua refeição no ar

Madonna é uma diva mesmo. Em voo comercial de Londres para Nova York, a cantora pagou quantia elevada para que seu cozinheiro usasse a cozinha do avião para que ela pudesse se alimentar de uma refeição estritamente macrobiótica.

Uma fonte que estava no avião contou que a cantora já chegou no avião com um dossiê de regras e requerimentos. "As pessoas não poderiam andar pela ala onde ela estava ou fazer perguntas, as perguntas deveriam ser feitas para os seus assistentes. Foi ridículo. Ela tomou conta de todo o avião e nem se preocupou em agradecer a equipe".
virgula

Desbloqueio de licenças para aviação deve ser feito pela internet


As novas licenças dos profissionais da aviação civil devem ser desbloqueadas pela internet. Elas começaram a ser distribuídas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no dia 1° de julho. Ao receber o documento de habilitação, o profissional deve acessar a página da Anac e preencher os campos com o código e controle de segurança.

As novas licenças são válidas até 31 de dezembro de 2015. Ao realizar o desbloqueio, a licença anterior é automaticamente cancelada. A iniciativa dificulta a falsificação de documentos.

A solicitação de licenças e certificados pode ser feita pelo site http://www.anac.gov.br/solicitacaodelicencas/.

mercado e eventos

Carga aérea vira problema em Cumbica


O transporte aéreo parecia a melhor alternativa para a empresa Blue Skies entregar com rapidez e segurança o pedido feito por um cliente inglês de uma tonelada de abacaxi pré-processado. O produto foi preparado, embalado, acondicionado em contêiner refrigerado e levado até o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Mas a expectativa virou pesadelo. A carga nunca chegou ao destino final e se perdeu.

O problema ocorreu por causa da lotação na pista do terminal de cargas do aeroporto. A companhia aérea, responsável pelo transporte, não conseguiu remover a mercadoria até a aeronave porque, no meio do caminho, havia algumas dezenas de toneladas de carga obstruindo a passagem. Resultado: o avião foi embora e a Blue Skies perdeu a carga.

"O problema não é o prejuízo financeiro, que será reembolsado, mas o desgaste da empresa com o cliente. Se isso se repete mais de uma vez, você perde credibilidade", afirma o diretor-geral da Blue Skies, Ricardo Zepter. Como ele, outros executivos estão tendo dificuldades com a falta de infraestrutura do Aeroporto de Guarulhos, responsável por 54% de toda carga por via aérea movimentada no País.

Sem áreas suficientes, as cargas são armazenadas ao relento, na pista, ao lado dos aviões. Segundo o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado de São Paulo (Sindasp), Valdir Santos, o gargalo ficou evidente com a expansão das importações no País, que cresceram 44% no primeiro semestre. Ao ficarem expostas ao sol ou à chuva, muitas mercadorias são danificadas, o que complica o processo de retirada do produto da área alfandegária.

Nesses casos, o importador precisa fazer um pedido de vistoria na carga, que pode demorar até dois meses. Como as empresas precisam de agilidade, elas acabam tirando a carga mesmo com algum tipo de avaria e arcam com o prejuízo. "Mas é um risco porque todo o lote pode estar com problema", diz Santos.

Outra queixa é a falta de organização da Infraero, órgão que administra o aeroporto. Segundo pessoas ligadas ao processo de importação e exportação, que preferem não se identificar por temer retaliação, os funcionários da Infraero não conseguem encontrar a mercadoria já liberada. Muitas vezes, a localização do armazém dentro do aeroporto que consta na documentação tem outro tipo de carga e não aquela registrada.

O problema chegou a tal ponto que os despachantes aduaneiros, responsáveis pelo processo de desembaraço da mercadoria, têm de percorrer todo o armazém do terminal para tentar encontrar a carga e enviar para o importador. Às vezes, eles têm sorte. Outras vezes, não.

"Quando a carga é liberada, já pedimos que o caminhão encoste no terminal. Mas, como a carga fica perdida dentro do armazém, perdemos também a diária do transportador", relata um profissional, que trabalha em Guarulhos. Além disso, o importador tem de arcar com o custo da armazenagem, que varia de 1% a 3% do valor da carga, dependendo do tempo.

A Infraero reconhece a falta de espaço para armazenagem, mas nega que tenha perdido o controle sobre a localização das cargas. "O que ocorre é que mesmo após o recebimento da carga pela Infraero, podem ocorrer situações em que o cliente solicita a entrega da carga, sendo que ela ainda está em movimento para a armazenagem, sem endereço definitivo, dando a entender que a carga não foi localizada."

Outro problema de Guarulhos é a falta de câmaras refrigeradas para produtos perecíveis, vacinas e medicamentos. As duas "geladeiras" do terminal não têm dado conta do aumento da demanda.

estadão

Temos um problema grave de aeroportos para a Copa, diz Alckmin


Candidato ao governo do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB) mostrou preocupação com os aeroportos brasileiros, já visando a Copa do Mundo de 2014. Em entrevista ao Bandsports, o político citou os casos de Cumbica, em São Paulo, e Viracopos, em Campinas, para exemplificar os atenção que o Brasil precisa disponibilizar à questão.

"A maior preocupação é aeroporto. A Copa está muito perto e temos, independente de Copa do Mundo, um problema grave. Cumbica sequer começou a obra do terceiro terminal, a segunda pista de Viracopos ainda não foi aprovada... A questão é preocupante", alertou Alckmin, que também criticou a ausência de um estádio paulista capaz de receber os jogos do Mundial. "Fala-se muito em abertura, mas hoje não temos um estádio com 65 mil lugares, que é requisito da Fifa", afirmou.

terra

ITA/Stefanini abre seleção para pós-graduação

Cursos de Engenharia de Software, Gestão Estratégica de Projetos e Segurança da Informação tem duração de 1 ano.


Aula no campus do ITA: professores do instituto ministrarão aulas em SP
Aula no campus do ITA: professores do instituto ministrarão aulas em SP

São Paulo - O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em parceria com a Stefanini Training, está selecionando alunos para seu programa de pós-graduação lato sensu em Engenharia de Software, Gestão Estratégica de Projetos e Segurança da Informação.

Com carga horária de 384 horas/aula e duração mínima de 1 ano, os cursos serão ministrados em São Paulo.

As aulas da especialização em Engenharia de Software começam em 31 de agosto e serão realizadas às terças e quintas-feiras. Os alunos terão aulas de Gerenciamento de Projeto de Software, Modelos de Maturidade de Processos de Software e Padrões de Projetos e Frameworks, entre outros.

Já no curso de Gestão Estratégica de Projetos o foco são as técnicas necessárias ao planejamento, controle e execução de projetos. Para isso, a grade curricular é baseada, em aprte nos conceitos do Project Management Body of Knowledge (PMBOK) do Project Management Institute (PMI). As aulas, realizadas às segundas e quartas-feiras, começam em 30 de agosto.

Em Segurança da Informação, os alunos aprenderão os conceitos aplicáveis à criptografia de informações e à identificação, autenticação e autorização de acesso. As aulas começam em 31 de agosto e serão realizadas nas segundas-feiras e quartas-feiras.

O processo de seleção abrange análise de currículo, entrevista pessoal e prova escrita. As inscrições podem ser feitas pelo e-mail incricaopos@stefanini.com ou pelo telefone (11) 2176-9800.

O custo da matrícula é de 900 reais. Os cursos podem ser pagos em 15 parcelas de 1088,40 reais.

exame

Afinal, de quem é a responsabilidade pela segurança do aeroporto de Caruaru?


O Aeroporto Oscar Laranjeiras em Caruaru, Agreste pernambucano, foi palco de mais um caso inusitado: um avião foi assaltado, quando se preparava para levantar voo.

Em fevereiro de 2002, um outro fato chamou atenção e foi notícia em todo mundo, quando um Boeing 737, da BRA Transporte Aéreo, fazia a inauguração de um voo diário ligando Caruaru a São Paulo, e em meio a toda festa, a aeronave simplesmente atolou na hora de deixar o solo.

Agora, um avião que saia de Caruaru levando malotes de agências bancárias foi interceptado na pista. O motivo: oito homens fortemente armados interceptaram a aeronave, roubaram malotes, documentos, e ainda conseguiram fugir.

Mas, se algo de bom e interessante acontecesse na nossa pista de pouso, com certeza apareceriam muitos "pais da criança", e isso é lamentável.

Em meio a este fato inusitado, criou-se agora uma nova polêmica: Governo do Estado e Município, não assumem suas responsabilidades. Afinal, a quem compete fazer a segurança no aeroporto?

Aliás, nós temos mesmo aeroporto? O local vive eternamente abandonado pelas autoridades. Muito se fala e pouco se faz pela "pista de pouso".

Acesso complicado, sala de embarque pequena, hangares precários, entrada e saída de pessoas, a toda hora sem qualquer tipo de fiscalização, e segurança inexistente. Esses são apenas alguns dos problemas que fazem com que possamos acreditar que não há aeroporto, apenas sim, uma pista de pouso.

Seria bom que as nossas autoridades dessem a importância que o aparelho merece, mesmo com uma demanda pequena, para que outras empresas tenham a iniciativa de operar na cidade. E seria bom começar por uma definição de a quem compete a segurança do local.

Sei do pouco investimento feito na área, que a passos de tartaruga vai tentando evoluir. Mas ainda é muito pouco para quem quer ver uma cidade com voos regulares para vários destinos do país.

Em meio a toda essa polêmica, só falta dizer que a responsabilidade pela segurança é da empresa que opera no local, há bem pouco tempo.

Mas com certeza se algo de bom e interessante acontecesse na nossa pista de pouso, apareceriam muitos “pais da criança”, e isso é lamentável.

Que façam alguma coisa. Que tomem providências, antes que coisa pior aconteça!

jc online

Curso gratuito da Anac para pilotos chega a Cuiabá e Belo Horizonte em agosto


Cuiabá (MT) e Belo Horizonte (MG) vão receber da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em agosto, o curso gratuito para formação de pilotos como examinadores credenciados. O curso terá uma avaliação e o registro do chamado "voo de check" de novos pilotos, para comprovar a capacidade técnica na aeronave.

O curso já esteve presente em cidades como São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Curitiba e Manaus. Ele vai oferecer 50 vagas para pilotos instrutores de empresas aéreas, aeroclubes, escolas de aviação civil, centros de treinamento e órgãos de segurança pública.

A ficha de inscrição para o curso está disponível no endereço eletrônico http://www.anac.gov.br/sepc/formulario/index.asp.

mercado e eventos

A321 AirBlue - Desorientação Espacial e CFIT?

Apesar de não gostar de especular sobre acidentes aeronáuticos antes da investigação de sua causa, achei interessante a matéria publicada no Jornal 'O Estado de São Paulo'.

A tripulação do Airbus A321 da Air Blue que caiu perto de Islamabad nesta quarta-feira, 28, pode ter sido vítima de um dos mais traiçoeiros tipos de erros passíveis de ser cometidos por pilotos, e conduzido a aeronave para um acidente conhecido no meio aeronáutico pela sigla CFIT (em inglês, controlled flight into terrain ou, em tradução livre, vôo controlado direto para o chão).

Tragédias desse tipo acontecem, normalmente, quando os tripulantes sofrem de desorientação espacial. Embora rara de ocorrer em uma aeronave moderna como o A321, dotada de dezenas de computadores que controlam parâmetros de vôo, a hipótese ganhou força nas páginas de discussão da internet, freqüentadas por pilotos e entusiastas de aviação, desde que surgiram as primeiras informações sobre a tragédia, que matou 152 pessoas. Mais de 90 corpos já foram recuperados pelas equipes de resgate. Testemunhas também teriam visto o avião voando baixo demais, antes da queda e de ouvir uma explosão.

A desorientação, também chamada de "vertigem de piloto", ocorre quando os aviadores não são capazes de identificar, visualmente, onde está o solo ou o horizonte, principalmente à noite, sob certas situações meteorológicas (como a neblina que encobria a pista do aeroporto de Islamabad e as Colinas de Margala, a norte da cidade, onde o A321 caiu) ou em determinados tipos de superfície, como o oceano ou florestas.

Nessa situação, o aviador perde totalmente a noção de espaço e pode sofrer ilusões e tonturas, tendendo a acreditar que está voando em certa atitude e velocidade, quando a aeronave pode estar bem mais baixa ou mais lenta ou rápida, na realidade. Qualquer piloto está sujeito à desorientação, mesmo os mais experientes. A situação é potencialmente perigosa quando o aviador passa a controlar o avião com base nessa sua falsa percepção.

Para evitar a ocorrência, os pilotos são condicionados, desde as primeiras aulas de pilotagem, a conduzir as aeronaves dando prioridade à observação dos instrumentos, muito mais do que acreditar nos próprios olhos. Aviões modernos como o A321 também dispõem de sistemas de alerta sonoro, como o GPWS (ground proximity warning system, ou sistema de alerta de aproximação de solo, que calcula a todo instante o perfil de vôo e o compara com a altitude). Caso haja perigo, uma voz soa na cabine, com o alerta: "terrain! terrain! (terreno)".

Porém, em fases críticas do vôo, como a aproximação para pouso, os profissionais ficam intensamente envolvidos com checagens de procedimentos e conversas com o controle de aproximação dos aeroportos. Um breve momento de distração ou uma falha de comunicação entre os tripulantes pode levar a um acidente CFIT - com o avião sem problema técnico algum e todos os instrumentos em ordem, voando sob controle, mas direto para o solo.

Pelo menos dez grandes acidentes desde 2000 foram, segundo investigações, do tipo CFIT, e muitas outras dezenas desde a década de 1950 também são classificados assim. O último, antes da queda do A321 da Air Blue, foi a tragédia que vitimou o presidente da Polônia, Lech Kaczynski, e mais 95 pessoas que estavam a bordo do Tupolev TU-154 da Força Aérea Polonesa, em 10 de abril deste ano. O jato polonês caiu em uma floresta, sob condições pobres de visibilidade, quando tentava o pouso no aeroporto da cidade russa de Smolensk.
losa

E-passaporte começa a ser testado no Brasil este ano

passaporte azul

Novidade no ar para quem pensa em retirar o passaporte ou renová-lo este ano: o passaporte com chip será emitido no Brasil a partir de dezembro. Segundo a Polícia Federal, a nova tecnologia vai permitir armazenar dados biográficos (nome, data de nascimento, sexo etc.) e biométricos (impressões digitais e fotografia do rosto) com mais qualidade e segurança.

O documento emitido atualmente (passaporte azul), já contém dados biométricos, mas com baixa resolução e qualidade, se comparados com a nova tecnologia. A ideia é testar o E-passaporte (nome como será chamado agora o documento) primeiro no aeroporto internacional de Brasília, no fim do ano.

Vamos ter a segurança do chip, que dificulta o acesso aos dados“, disse Eduardo de Mattos Hosannah, chefe da Divisão de Documentos e Viagens do Ministério das Relações Exteriores, que também garante que a nova tecnologia vai dificultar falsificações e agilizar o processo de migração. Segundo o ministro, a liberação dos passageiros nos aeroportos será feita em no máximo 8 segundos.

Tanta segurança e praticidade vão custar mais caro, claro, mas ainda não se sabe de quanto será o reajuste sobre a taxa de emissão para o novo passaporte (a taxa atual é de R$ 156,07).

viajandaun

SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - SGSO

1. O que é SGSO (Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional)?
É um conjunto de ferramentas gerenciais e métodos organizados para apoiar as decisões a serem tomadas por um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de suas atividades diárias.
2. Qual é o foco do SGSO?
O foco do SGSO está na melhoria contínua da segurança operacional. Entende-se por segurança operacional o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento dos riscos.
3. Quais são os processos-chave de um SGSO?
• Identificação de perigos: conjunto de atividades voltadas para identificação de perigos relacionados com sua organização.
• Reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO) – processo de aquisição de dados e informações relacionados à segurança operacional.
• Gerenciamento de riscos: processo padronizado para avaliação e definição de medidas de controle de riscos.
• Medição de desempenho:ferramentas gerenciais definidas para avaliar se os objetivos de segurança operacional da organização estão sendo atingidos.
• Garantia da qualidade:conjunto de atividades voltadas para padronização da prestação do serviço conforme critérios estabelecidos de desempenho.
4. Quais são os papéis e responsabilidades dentro do SGSO?
• A alta direção, representado pelo seu executivo líder, é responsável e presta contas em relação ao estabelecimento do SGSO e alocação dos recursos necessários ao suporte e manutenção de um SGSO efetivo.
• O pessoal alocado em nível gerencial é responsável pela implantação, manutenção e adesão ao SGSO em suas áreas.
• Todos os empregados são responsáveis pela identificação e reportes de perigos, além de participarem com contribuições para melhoria da segurança operacional.
5. Como o SGSO pode trazer benefícios para minha organização?
• Proporciona tomada de decisões com base em mais e melhores informações.
• Melhora a segurança operacional reduzindo o risco para a ocorrência de acidentes.
• Melhor alocação de recursos, proporcionando mais eficiência e redução de custos.
• Reforça uma cultura de segurança operacional no provedor de serviço.
• Demonstra um devido comprometimento do provedor com a segurança operacional.
6. Quais são as qualidades principais evidentes nas organizações que possuem um SGSO efetivo?
• Alta direção comprometida com a melhoria da segurança operacional e pessoal comprometido a alcançar os objetivos de desempenho da segurança operacional.
• Clara percepção sobre o que é um SGSO e sobre o que deve ser feito para melhorar a segurança operacional.
• Orientação para alocação equilibrada dos recursos visando enfrentar todos os riscos, o controle e a mitigação viável do risco.
• Prática de comunicação aberta através da organização que é abrangente e transparente, além de não punitiva, quando necessária.
• Cultura organizacional que continuamente busca a melhoria.
7. O que o SGSO não é?
• Auto-regulação ou desregulação.
• Responsabilidade ou compromisso de um só departamento.
• Substituto ao programa de vigilância operacional do Estado.
• Fardo sem objetivo.
• Simples conjunto de requisitos a serem cumpridos que continuamente buscam a melhoria.
8. O que o SGSO propicia?
• Trabalhar sob processos existentes.
• Integração com outros sistemas de gerenciamento, proporcionando um conjunto flexível para organização e orientação das atividades do provedor de serviço.
• Demonstração de boas práticas de negócios.
9. Qual a diferença entre SGSO e o Sistema de Gestão de Qualidade (SGQ)?
• O SGSO é focado em aspectos da segurança operacional da organização.
• SGQ é focado nos serviços e produtos da organização.
• Enquanto SGQ é focado em conformidade, o SGSO é focado nos perigos. Ambos, não conformidades e perigos, podem impactar a segurança operacional.
Ambos os sistemas aumentam a segurança operacional e são ferramentas complementares. Você não terá um SGSO efetivo sem aplicar os princípios de SGQ, que irão controlar os processos e procedimentos de identificação de perigos e controle/mitigação de riscos, garantindo que funcionem como previsto e promovendo uma melhoria contínua.
10. Qual é a diferença entre SGSO e um Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos?
Um SGSO está fundamentado sobre uma abordagem sistêmica e gerencial primordialmente proativa/preditiva, identificando os riscos de segurança operacional existentes no sistema antes que um evento indesejado ocorra.
Considera perigos e riscos que impactam a organização, bem como inclui ferramentas e métodos para controle desses riscos. Um programa de prevenção de acidentes aeronáuticos é fundamentalmente reativo e com atuação pontual, não abrangendo todo o provedor de serviço.
Esta publicação foi preparada pela ANAC - Gerência Geral de Análise e Pesquisa da Segurança Operacional (GGAP) e está em consonância com os trabalhos do Grupo Internacional de Colaboração do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SMS ICG) e com PSOE-ANAC.
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