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segunda-feira, 29 de abril de 2013

Até onde a GOL pode fazer cortes?


Após novo prejuízo recorde, a empresa aérea Gol inicia o mais radical plano de corte de custos de sua história. Até a água do banheiro foi reduzida. Mas tanta economia vai resolver?

Decolagem de aviões da empresa aérea Gol, no Aeroporto de Congonhas

Só sobrou a água: no primeiro trimestre, a Gol intensificou seu programa de corte de custos para reduzir cada centavo de suas despesas. A meta é economizar mais de 50 milhões de reais em 2013

São Paulo - A partir de maio, quem embarcar em um dos 950 voos diários da Gol pode ter algumas surpresas. Os mais atentos notarão que os bilhetes de embarque diminuíram. Os mais habituados a voar repararão que o estilo dos pilotos na hora do pouso mudou. Quem pedir um copo d’água poderá receber como resposta que a água acabou.

Em caso de emergência, quem senta na primeira fila talvez seja solicitado para ajudar a tripulação a abrir as portas, já que o número de comissários diminuiu. Essas são apenas algumas das mudanças planejadas pela segunda maior companhia aérea do país para 2013.

O objetivo é cortar custos como nunca se viu numa empresa do setor no Brasil. Até a água do banheiro será afetada: o volume em alguns voos cairá à metade.

As mudanças vão acontecer por absoluta necessidade — e vieram para ficar. Em 2012, a Gol transportou 39 milhões de passageiros em 280 000 voos. Foi um recorde para a empresa. Mas, em vez de comemorar, os acionistas da Gol estão lamentando. Para cada avião que decolou em 2012, a empresa perdeu 3 200 reais, em média.

A Gol teve um prejuízo de 1,5 bilhão de reais no ano. Com outro 1,5 bilhão de reais em caixa atualmente, a empresa enfrenta a necessidade — imperiosa — de melhorar os resultados, sob o risco de entrar numa espiral perigosa. “A Gol não pode se dar ao luxo de não gerar caixa durante mais um ano”, afirma Rafaela Vitória, analista da agência de classificação de risco Standard & Poor’s.

Em janeiro, a Gol enviou a seus funcionários um plano com mais de 40 medidas para reduzir despesas. Algumas serão bastante visíveis para os passageiros. Entre elas está o modo de pousar o avião.
Como revelado pelo jornal Folha de S.Paulo, a descida passou a ser mais brusca. Antes, o avião descia gradativamente. Além disso, o reversor das turbinas, equipamento que ajuda o avião a frear, será desativado em pistas maiores. É importante frisar que os ajustes são permitidos pelas normas de segurança da legislação brasileira e internacional.

Com as medidas, a empresa espera economizar combustível, de longe o maior custo de uma companhia aérea. Para incentivar os funcionários, a Gol está oferecendo bônus coletivos, de acordo com a economia alcançada.
Em solo, são 28 medidas de redução, 12 delas já em andamento. Há de tudo. O cartão de embarque teve o tamanho reduzido 30%, e clientes em conexão não vão mais precisar de vários cartões. Tudo será concentrado no mesmo bilhete. Os lacres, que eram colocados em todas as bagagens, agora precisam ser solicitados pelos clientes.

Os passageiros também vão precisar dar uma forcinha. Em voos menores, quem sentar na primeira fila será convocado para ajudar em caso de emergência. No segundo semestre, a empresa pretende implantar um sistema de despacho de bagagens que dispensa funcionários — em caso de peso extra, o valor pode ser pago com cartão no próprio quiosque.
A empresa passou também a voar com água mineral engarrafada suficiente apenas para uma parte dos passageiros (segundo a Gol, o consumo é sempre menor do que o disponível). A companhia afirma ainda que nenhuma medida vai comprometer o conforto e a segurança dos passageiros.

Menos peso
Outras mudanças vão alterar, principalmente, a rotina dos funcionários. A primeira delas prevê que a APU (espécie de turbina, situada na cauda, que gera energia quando o avião está em solo) seja substituída por geradores a diesel ou por fontes elétricas. O abastecimento das aeronaves também vai mudar.
Depois de mapear 360 000 voos, a empresa descobriu que 70% deles não necessitam do combustível extra, que é usado em casos emergenciais, como quando aeroportos estão fechados por mau tempo e é necessário mudar a rota.

“Nós percebemos que estávamos levando combustível para passear, o que nos faz gastar mais”, diz Pedro Scorza, diretor de operações da Gol. Para uma viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, são necessárias cerca de 2,5 toneladas de combustível. Atualmente, a Gol decola com mais que o dobro disso — acima do exigido pelo regimento brasileiro.

“Vamos fazer uma análise caso a caso, usando informações meteorológicas e de tráfego aéreo”, afirma Scorza. Além disso, a Gol estuda desligar uma das turbinas enquanto o avião estiver taxiando na pista ou aguardando autorização para decolar.
A redução de peso é outra obsessão. Cada 100 quilos a menos no avião significam economia de 3,4 quilos de combustível por hora de voo. Por isso, a Gol está diminuindo a quantidade de água nos banheiros — de 80 para 40 litros. Até os manuais de voo dos comandantes, que pesam 40 quilos em papéis, serão substituídos por dois computadores, que pesam 16 quilos.
A Gol tenta recuperar a eficiência que marcou o início de suas operações. A empresa, controlada pela família Constantino, nasceu em 2001 com uma proposta inovadora. Tinha aeronaves mais novas, estrutura mais enxuta e custos menores.
Com o passar dos anos, o que era simples ficou complexo. Hoje, a Gol é muito parecida com as concorrentes — que também enfrentam dificuldades. A TAM não termina um ano com lucro desde 2010 e teve prejuízo de 1,2 bilhão de reais no ano passado. Azul e Avianca apenas empataram o resultado. Em parte, as causas estão fora do controle das empresas.
O preço do combustível, que responde por quase metade dos custos, subiu 40% em dois anos. Mas, preocupadas em ganhar mercado, as empresas fecharam os olhos para esse aumento. Desde 2010, o número de assentos oferecidos passou de 100 milhões para 120 milhões por ano e as tarifas caíram 10%. O cenário é especialmente delicado para a Gol.
A TAM concluiu em 2012 a fusão com a chilena LAN e tem agora um acionista capaz de absorver prejuízos. A Gol está sozinha. Tem apenas uma participação minoritária da americana Delta, que comprou 2,9% das ações em dezembro de 2011 por 100 milhões de dólares — hoje, o lote vale metade disso. A Gol terá, portanto, de encontrar uma solução por conta própria.


O homem por trás dos cortes da Gol fez carreira no mercado de luxo. Trata-se de Paulo Kakinoff, que em junho de 2012 deixou a presidência da subsidiá­ria brasileira da montadora Audi para assumir a cadeira antes ocupada por Constantino de Oliveira Júnior, fundador da companhia.

Nos quatro anos em que Kakinoff esteve à frente da Audi, as vendas quintuplicaram. Na Gol, ele já assumiu no olho do furacão — em 2011, a companhia sofrera prejuízo de 710 milhões de reais.
Como sua única experiência no setor havia sido uma passagem de dois anos pelo conselho da própria Gol, Kakinoff dedicou seus primeiros meses a identificar gastos desnecessários e entender as necessidades dos funcionários.
Fez reuniões com todos os 4 500 tripulantes e criou quatro comitês para tratar dos assuntos mais sensíveis a eles: uniformes, hospedagem, escala e alimentação. Em outra frente, passou a fazer reuniões semanais de planejamento. Toda segunda-feira ele reúne os principais executivos para buscar oportunidades de cortes.
Uma vez por semana, Kakinoff escolhe um destino e embarca para conversar com os passageiros. Sua jornada diária passa facilmente de 12 horas. Nada disso impediu que a empresa tivesse seu maior prejuízo no primeiro ano de Kakinoff.
“Não dá para dizer que ele não conhecia a situação. Mas tomou um choque diante do tamanho do problema”, diz um executivo que acompanha a operação. Kakinoff não deu entrevista a EXAME.
A atual estratégia de cortes traz um risco considerável para a imagem da Gol. “As medidas que restringem o serviço a bordo fazem parte da proposta de baixo custo da empresa. Mas a economia de combustível pode ser pouco compreendida. Isso pode custar caro para a marca”, diz Marcos Bedendo, especialista em gestão de marcas e marketing estratégico da ESPM.


Outro risco é abalar ainda mais o moral de uma equipe que se acostumou a receber más notícias nos últimos anos. Funcionários reclamam que a qualidade dos uniformes caiu muito e que as camisas das aeromoças, de tão finas, chegam a rasgar.

Acostumados a se hospedar em hotéis cinco estrelas, os tripulantes também se queixam da queda na qualidade da hospedagem e da distância dos novos hotéis até o centro das cidades. E até da falta de água em alguns voos.
Novos rumos
O pior é que a onda de cortes pode não alterar em nada a trajetória da Gol. Se tudo der certo, segundo estimativas, a empresa economizará 50 milhões de reais em 2013 — um trocado se comparado ao prejuízo bilionário de 2012 (a Gol não confirma o valor).
É por isso que, além de contar centavos, a empresa estuda um novo rumo estratégico. Há dez meses, enviou um executivo para sondar oportunidades na República Dominicana. O aeroporto da capital do país, Santo Domingo, poderá servir de ponto de partida para ampliar a presença no Caribe e nos Estados Unidos.
O plano — não confirmado pela empresa — é ampliar o número de aviões operando na região de dois para dez. Com mais receitas em dólar, a companhia fica menos exposta à variação cambial. A região é estratégica por estar próxima dos Estados Unidos e possibilitar conexões com a América Latina. Hoje, quem domina esse mercado é a panamenha Copa Airlines, que tem margem de lucro de 15% e ficou no azul nos últimos dez anos.
Dentro do Brasil, a Gol começa a fazer o que evitou em 12 anos de história: reduzir a oferta de voos e aumentar os preços. “Para uma companhia que cresce desde o nascimento, é um momento novo”, afirma André Carvalho, gerente de planejamento da Gol.
“Cada aumento de 10% na tarifa significa uma queda de 14% na demanda”, diz Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas. Entre crescer ou ganhar dinheiro, é evidente que a Gol está optando pela segunda rota.


Mesmo que todos os planos não andem bem, a Gol ainda tem dinheiro em caixa para suportar mais um ano de revés. No início de abril, a companhia fechou a venda antecipada de passagens para Banco do Brasil, Santander e Bradesco, que poderão usar as passagens dentro de seus programas de fidelidade.

A venda injetará 400 milhões de reais no caixa. É uma prévia do que deve ser o principal passo da Gol para se capitalizar. A companhia prepara-se para abrir o capital de seu programa de milhas, o Smiles, nos mesmos moldes que a TAM adotou com o Multiplus dois anos atrás.
O objetivo é captar pelo menos 800 milhões de reais, que seriam usados pela nova empresa para comprar passagens da Gol, que assim daria outro reforço a seu caixa. A abertura de capital do Smiles está prevista para 29 de abril. Além disso, se necessário, a família Constantino, controladora da empresa, teria se comprometido a colocar mais dinheiro na Gol, de acordo com executivos próximos.
Patrimônio não falta. Por meio da holding Comporte, a família é dona da maior frota de ônibus do país, com empresas como Breda, Penha e Pássaro Marrom, e tem também investimentos em concessionárias de águas e rodovias. O grupo faturou 1,1 bilhão de reais e lucrou 120 milhões em 2012. Enquanto os aviões dão prejuízo, os ônibus de sempre estão salvando as coisas.
Para alívio da família e dos milhares de acionistas da Gol, a companhia deu alguns sinais de recuperação no primeiro trimestre do ano. Segundo dados preliminares divulgados em abril, a receita por assento subiu 12%.
Com isso, segundo a Gol, o trimestre fecharia com resultado operacional positivo — o primeiro em um ano. (A Gol só deve divulgar os resultados em 13 de maio.) Ao contrário do que aconteceu nos anos anteriores, o dólar e o preço do combustível permaneceram estáveis e, hoje, conspiram a favor. É de boas notícias como essas que a Gol precisa para voltar a lucrar. Sem elas, não há economia de água que resolva.

EXAME

Avianca espera que 2013 seja ano do 1º lucro

"Queremos fazer deste ano o ano da virada", comentou vice-presidente comercial e de marketing da companhia aérea
Com uma estratégia de ofertar serviços diferenciados e obter alta ocupação de seus voos, a Avianca no Brasil espera registrar o primeiro lucro neste ano e um crescimento da receita de 30%, para R$ 1,75 bilhão, em relação a R$ 1,35 bilhão em 2012. "Queremos fazer deste ano o ano da virada", disse o vice-presidente Comercial e de Marketing da companhia, Tarcísio Gargioni.
O executivo afirmou que, no ano passado, a companhia "ficou no zero a zero" em termos de resultado líquido, mas não informou um dado preciso.

Avianca (Foto: Divulgação)

No último trimestre de 2011, o presidente da companhia, José Efromovich, havia dito que 2012 seria o primeiro ano lucrativo para a companhia. Mas, mesmo sem o valor exato, o resultado da Avianca foi significativamente melhor do que o apresentado pelas principais concorrentes, TAM e Gol, que tiveram prejuízos superiores a R$ 1 bilhão.

Segundo Gargioni, a principal justificativa para o melhor desempenho financeiro da Avianca é a taxa de ocupação (load factor) mais elevada que a companhia vem registrando, frente a seus pares. Conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Avianca registrou no acumulado de 2012 uma taxa de ocupação de 79,37%, acima da média do setor, de 72,95%.
Desde setembro, esse indicador da companhia está acima dos 80% e, em março, ficou em 82,15%, ante a média do setor de 71,33%. "Tem empresa grande na casa dos 65% a 67%", comentou Gargioni. No mês passado, a Gol apresentou taxa de ocupação de 65,27%, segundo a Anac.


"Esses 10 pontos porcentuais de diferença com o mercado fazem toda diferença", disse o executivo, que explicou que, com uma maior ocupação, a companhia pode oferecer tarifas competitivas, mesmo tendo custos maiores que suas concorrentes.

A Avianca tem como estratégia oferecer um serviço diferenciado, com maior espaço entre as poltronas (o que reduz o número de assentos por aeronave), mais opções de entretenimento e lanches sem custo adicional. "Oferecendo um produto melhor e cobrando o mesmo preço (que as concorrentes), mais pessoas optam pela Avianca, o que cobre o custo maior", declarou o executivo.

Apesar da expectativa positiva para 2013, Gargioni indicou que a efetivação "da virada" para a Avianca dependerá do comportamento da economia ao longo do ano. O primeiro trimestre mostrou-se fraco, ocasionando desempenho semelhante no mercado de aviação doméstica, que apresentou queda de 1,19% na demanda (passageiro-quilômetro transportado pago - RSK), conforme dados da Anac.
"Mas estamos indo bem, encerramos o primeiro trimestre dentro do previsto em custo e receita", disse, sem citar valores. Segundo Gargioni, a companhia estabeleceu suas projeções para 2013 com base em uma estimativa de crescimento de 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB).
ÉPOCA NEGÓCIOS

WhiteJets não paga salários




A Whitejets, empresa de aviação charter, controlada pelo grupo português Omni Aviação SGPS, que tem uma aeronave A320 em sua frota, está passando por sérias turbulências. No início de fevereiro, essa aeronave que faria o voo fretado de São Paulo para Cancum, no México, sofreu um atraso de quase 24 horas no aeroporto de Cumbica, em função de problemas técnicos.

 Agora, os tripulantes denunciam que os salários, diárias, cesta básica e outras vantagens estão em atraso, alguns, há mais de 30 dias.
Tanto os tripulantes como trabalhadores de terra, receberam o salário de fevereiro com mais de 30 dias de atraso, os tripulantes ainda não tem nem previsão de receber as diárias, os reembolsos de despesas muito menos a cesta básica. Os salários de março já foram adiados e a empresa ainda não passou uma previsão de data para efetuar o pagamento aos trabalhadores.

Em carta aos funcionários, o Diretor Geral da empresa, Brigadeiro Douglas Machado, informa que a companhia conta com novos controladores, que foi investido mais de 6 milhões de reais, e que tem buscado renegociar os débitos da empresa. No documento, Machado afirma que o controlador Paulo Almada já teria transferido recursos pessoais para a conta empresa, a fim de saldar as obrigações com salários, porém, por um erro administrativo da instituição financeira, esses valores ainda não estariam liberados.

Nossa reportagem entrou em contato com a empresa na manhã dessa quinta-feira, e o Diretor Financeiro Nuno Filipe, informou que as dificuldades que a companhia vem passando, ocorreram pela demora da Anac em aprovar a transferência do controle da empresa e em validar as atas de eleição da nova diretoria. Segundo ele, isso causou um bloqueio pelas instituições financeiras na movimentação das contas bancárias.
Anunciou também, que a empresa espera até o final da próxima semana (26/04) quitar todos os débitos trabalhistas e apesar do controle ainda não ter sido efetivamente transferido, os novos sócios estão realizando empréstimos à companhia para que ela possa saldar esses débitos.
Os planos de iniciar a operação como empresa regular, até o final de maio deste ano, rebatizada com um novo nome, também estão mantidos, ressaltou Filipe.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) informou que entregará nesta quinta (18/04), denúncia da situação junto a SRTE (antiga DRT) e ao Ministério Público do Trabalho, pois entende que a empresa não pode simplesmente alegar dificuldades financeiras ou administrativas para não pagar salários e praticar assédio moral, obrigando os trabalhadores a seguir desenvolvendo suas atividades sem o devido pagamento.
SNA

Choques de aves com aviões crescem 200% no aeroporto de Ilhéus

De janeiro a abril deste ano, seis aves se chocaram com aviões que decolavam ou pousavam no Aeroporto Jorge Amado, na cidade de Ilhéus, no sul da Bahia. O número é 200% maior do que o registrado em 2012

Aeroporto de Ilheus, na Bahia (Foto: Reprodução/Infraero)
Vista aérea do Aeroporto de Ilhéus. Mar, rio e casas estão no entorno (Foto: Reprodução/Infraero)


- em todo o ano, foram duas as colisões.

Além dessas ocorrências, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) local está em alerta devido ao alto número de avistamentos de aves no aeródromo, 44 nos quatro primeiros meses do ano. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica (Cenipa) já esteve na cidade para inspecionar a situação.
"Nós tivemos um número significativo de aeronaves colidindo com urubus ou aves da região, o que causa uma grande preocupação para a administração do aeroporto. O risco de choque de uma ave gera sempre a possibilidade de derrubar a aeronave, por isso, nós temos tentado identificar os possíveis focos para minimizar a questão", diz Itaibes de Paiva, superintendente da Infraero em Ilhéus.
Dos seis casos, uma das aeronaves precisou interromper o voo para manutenção, o que até agora é considerado o impacto mais representativo. Situado na Avenida Brigadeiro Eduardo Gomes, o aeroporto, a porta de entrada da Costa do Cacau, divide a cidade ficando entre um rio e o mar. "Nossa preocupação é porque temos visto muitas aves. Tem o lixo produzido pela população e a própria falta de educação das pessoas, que jogam resíduos na rua. Temos que ir aos bairros para mostrar os riscos. Aqui é muito bonito, mas temos que cuidar", esclarece.

O secretário municipal de Turismo, Alcides Kruschewsky, afirma que a coleta de lixo é feita de modo regular. "O problema não é oriundo do lixo. Temos hoje aterro sanitário, não está mais 'lixão'. Nós vamos acompanhar, fiscalizar para tentar identificar possíveis focos de atração de aves para fazer um trabalho preventivo. É comum o choque, é preciso que tomemos cuidado, porque há disputa de espaço. Eles estão onde nós queremos voar", afirma.
A prefeitura constituiu comissão com representantes da Vigilância Sanitária e das secretarias municipais de Saúde e Desenvolvimento Urbano para diagnosticar o que tem atraído os animais. "Ela vai percorrer as áreas próximas ao aeroporto e a rota dos aviões na cidade para identificar focos de dejetos. Precisamos orientar pescadores que tratam peixes e deixam os restos na areia, tem um matadouro privado, que funciona dentro das normas, mas que as aves podem sentir o cheiro da carne", diz o secretário. Questionado, ele confirma que urubus, por exemplo, são visíveis diariamente.
O motor do avião suga ar que daria para encher uma piscina olímpica"
Major Rubens
Ocorrências e riscos
A Bahia é o sexto estado em relatos de colisões de aviões e aves nesses quatro meses do ano, com 63 casos. São Paulo (247), Rio de Janeiro (223), Minas Gerais (91) e Mato Grosso (75) estão na frente. Os números são atualizados constantemente no banco de dados online do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Em todo o país, de janeiro até o dia 26 de abril deste ano, foram 1.192 relatos de colisões, quase colisões e avistamentos, contra 1.070 registrados até o mesmo dia de 2012.
O major aviador Henrique Rubens de Oliveira, investigador do Cenipa, comenta que, como qualquer ser vivo, as aves precisam comer, beber e dormir. Por isso, quanto mais atrativo o local oferecer, mais frequente é o fluxo de animais. "As aves também precisam atender as necessidades básicas. Elas se balizam muito por esses atrativos e pelas estações de ano", explica. Além de lixo exposto, curtumes, frigoríferos, abatedouros e mesmo as paisagens naturais costumam chamar a atenção dos animais.

Segundo o investigador, são mais de 400 mortes já registradas na história da aviação civil e militar mundial em decorrência de contatos aéreos de aves com aviões, afora casos com suspeitas ainda não comprovadas ou desconhecidas. "Os pesquisadores deixam claro que os números são muito maiores", afirma.
Um problemática apontada pelo setor especializado da Aeronáutica para o aumento de casos é a urbanização do entorno dos aeroportos, infraestrutura que geralmente reúne residentes e comerciantes e, por consequência, gera mais lixo. "Há 50/60 anos atrás, a cidade não estava muito próxima ao aeroporto. A população usa o solo como bem quer e geralmente vai para o local que está melhor para ela. Essa preocupação está aumentando na indústria de aviação mundial", comenta.
O major Rubens acrescenta que foi criada a lei de número 12.725, ainda não regulamentada, mas que estabelece regras para diminuir o risco de acidentes ou incidentes aeronáuticos com espécimes da fauna. "É a primeira lei sobre a presença de aves e risco aviário. A gente não pode dar essa atribuição para autoridade aeronáutica; pela Carta Magna, é do poder público", aponta.
Urubu, garça, carcará e quero-quero são algumas das aves que consomem matéria orgânica ou vermes do lixo. O impacto da batida desses animais com aeronaves depende conforme o modelo. Uma turbina de um avião de passageiro de grande porte, um Boeing ou Airbus, por exemplo, tem o limite de 3,65 kg, sustentando, no máximo, dois urubus, já que cada um pesa cerca de 1,5 kg.
"O motor do avião, em cada minuto de funcionamento, com potência máxima, suga o ar que daria para encher uma piscina olímpica, para empurrar o avião mais rápido. Se entrar um urubu em cada as turbinas continua voando. E eles foram projetados também para voar com uma turbina só", detalha.
Em 2009, nos Estados Unidos, um Airbus A-320 precisou fazer um pouso de emergência no Rio Hudson, em Manhattan, Nova York, com 155 pessoas, após choque com aves, um dos exemplos mais emblemáticos da ocorrência.
G1

Companhia aérea Pop Brasil entra em operação este ano com voos fretados

De olho no mercado aéreo regular, deve entrar em operação nos próximos meses a companhia Pop Brasil Linhas Aéreas, parceria da Whitejets com o empresário mineiro Paulo Almada e seu sócio Rubens Oliveira. Especializada em fretamento, a empresa fechou parceria com operadoras de turismo para suprir a demanda de destinos muito procurados, como as praias nordestinas, caribenhas e até Orlando, onde fica localizada a Disney nos Estados Unidos. Inicialmente, os voos terão origem nos aeroportos de Confins (Tancredo Neves) e Guarulhos (Governador André Franco Montoro).

A companhia, com sede em Goiânia, está em preparação para entrar em operação. Enquanto isso, aguarda autorização de voos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A ideia é manter voos no formato charter (ou fretados) regulares. De Confins, por semana, estão previstos oito voos para Porto Seguro (Bahia), Maceió (Alagoas) e Natal (Rio Grande do Norte). Guarulhos deve ser origem de outros oito voos semanais. Mas não para por aí. A companhia tem planos de operar rotas turísticas para Punta Cana, na República Dominicana; Orlando, nos Estados Unidos; e Georgetown, na Guiana; e empresariais para a África. Nesse caso, a ideia é atender a demanda das grandes empresas de construção que têm serviços empenhados no continente.

“Não vamos bater de frente com as grandes”, afirma o diretor comercial da Pop Brasil, Stefan Buschle, sobre as intenções da nova empresa. Mas ele não esconde as pretensões. “É o primeiro passo para entrarmos no mercado regular. Com a otimização dos quadros da Webjet, enxergamos um mercado”, diz ele. A estratégia é buscar rotas com pouca oferta e demanda saturada, principalmente com as fusões da Gol com a Webjet e da Azul com a Trip.
 Em períodos de alta temporada, como as férias de julho, verão e recessos prolongados, a empresa deve aumentar seus quadros para suprir possíveis “buracos” deixados pelas companhias de aviação regular (TAM, Gol, Azul etc). “Não sei se temos valor mais baixo. Mas tenho capacidade de operar, o que as operadoras não têm”, avalia o diretor comercial.

Na tentativa de popularizar a marca, os sócios decidiram criar um novo nome fantasia em vez de manter o Whitejets, criada há mais de 20 anos pelo grupo português Omni Aviation Group. “Era um nome difícil de pronunciar para muita gente”, afirma Buschle, que, em seguida, brinca que muitas pessoas comparavam o nome ao tradicional uai dos mineiros.

NOTIFICAÇÃO
Até julho, a companhia deve fechar a aquisição de três aeron

Depois da notificação, a empresa fez alterações no site. No entanto, são mantidos os valores. Saindo de BH, a passagem custaria a partir de R$ 299; para Porto Seguro sairia a partir de R$ 149. Apesar de não ser possível fazer compras, operadores de turismo podem se cadastrar no sistema.
aves, que somam-se a uma existente. Paralelamente, busca a obtenção do certificado de empresa de transporte aéreo (ETA), segundo a Anac. Depois disso, precisa da concessão para operar, o que lhe permite  solicitar voos regulares. Até lá, está proibida de anunciar em seu site a comercialização de passagens. A agência reguladora notificou a empresa esta semana. “Uma companhia aérea só pode iniciar a comercialização de passagens aéreas, tanto domésticas quanto internacionais, quando há hotran (horário de pouso e decolagem) aprovado.

EM.COM.BR

Restos de crânio são encontrados em bagagem em aeroporto da Flórida

Crânio e dentes humanos estavam em bagagem de 2 mulheres.
Legistas analisam os restos para tentar descobrir sua procedência.


Caso ocorreu no aeroporto de Fort Lauderdale e Hollywood (Foto: Reprodução/Google Maps) 
Caso ocorreu no aeroporto de Fort Lauderdale
e Hollywood (Foto: Reprodução/Google Maps)
 
As autoridades americanas averiguam a origem de um crânio e vários dentes humanos que foram encontrados na bagagem de mão de duas mulheres que planejavam voar para Baltimore (Maryland), segundo confirmou nesta quinta-feira a polícia de Broward.

A descoberta aconteceu na quarta-feira no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale e Hollywood, ao norte de Miami (no distrito de Broward), e agora médicos legistas analisam os restos para tentar obter mais dados acerca de sua procedência.
Segundo a rede de televisão "Local 10", que cita como fonte os pesquisadores envolvidos, os restos estavam em recipientes fechados que as mulheres compraram em uma loja religiosa de Cuba para utilizá-los em rituais de santería (religião animista praticada no Caribe).
Aparentemente, as mulheres tinham conhecimento dos restos humanos, por isso não foram apresentadas acusações contra elas.
G1

Avião pequeno cai perto de pista de pouso em Belém


Um avião pequeno, com oito pessoas à bordo, caiu próximo à pista de pouso de um dos aeroportos de Belém. Um passageiro morreu.

O acidente foi por volta das 9h, no trecho que interliga duas avenidas importantes da cidade. Nenhum veículo foi atingido.
O estado do piloto é grave. Entre os passageiros, havia duas crianças com menos de um ano - que passam bem. A Aeronáutica investiga as causas do acidente.

12 HORAS AÉREAS

Ethiopian Airlines é a 1ª a voar com 787 Dreamliner desde proibição

A Ethiopian Airlines (ETHA.UL) se tornou no sábado a primeira companhia aérea do mundo a retomar os voos com o 787 Dreamliner da Boeing, fazendo o primeiro voo comercial de passageiros desde que a frota foi proibida de voar há três meses, depois de uma série de incidentes de superaquecimento nas baterias que fornecem energia auxiliar.

O voo de Adis Abeba para Nairóbi foi o primeiro desde que as autoridades competentes proibiram todos os Dreamliners de levantar voo no dia 16 de janeiro, depois que duas baterias de lítio-íon tiveram problemas de superaquecimento em duas aeronaves, de companhias aéreas diferentes, ao longo de duas semanas naquele mês. As autoridades americanas aprovaram um novo projeto para a bateria na semana passada, abrindo caminho para a instalação e retomada dos voos com o Dreamliner por todas as companhias aéreas do mundo.
Os defeitos da bateria levantaram temores de um possível incêndio em pleno voo, atraindo atenção mundial para a Boeing e prejudicando a reputação do seu principal avião.
"Eu não sabia que ia voar no Dreamliner 787 até estar a caminho do aeroporto. Foi um voo agradável ," disse Senait Mekonnen, etíope, dono de um restaurante, momentos depois do avião pousar. O voo lotado chegou ao aeroporto internacional Jomo Kenyatta International, em Nairóbi, pela manhã e os passageiros deram uma salva de palmas para a tripulação depois que o avião aterrissou.
A proibição de voar do Dreamliner custou à Boeing cerca de US$ 600 milhões, suspendeu as entregas da aeronave e obrigou algumas companhias aéreas a alugarem aviões para substituí-los. O desenvolvimento do Dreamliner custou cerca de US$ 20 bilhões e representa um salto quântico em termos de design, oferecendo uma redução de 20 por cento no consumo de combustível e acrescentou confortos na cabine, como por exemplo, uma maior umidade, janelas maiores e estilo moderno.
Mas, ao provocar temores de um incêndio em pleno voo, os problemas nas baterias atraíram a atenção mundial, tanto para a segurança das aeronaves, quanto para a tecnologia por trás das baterias de lítio-íon, que são amplamente utilizadas em laptops, celulares, carros elétricos e outros produtos.
Depois do segundo incidente, as companhias aéreas foram rapidamente proibidas de voar com a aeronave de 250 lugares, cujo preço de tabela é de US$ 207 milhões. O NTSB (US National Transportation Safety Board) - Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA - abriu uma investigação em grande escala para encontrar a causa do fogo de Boston e examinar o processo através do qual a FAA (Federal Aviation Administration) - Administração Federal de Aviação dos EUA aprovou o projeto do Boeing. O NTSCB ainda não encontrou a causa, e depois das audiências da semana passada, a investigação continua.
A última vez que uma frota de aeronaves foi impedida de voar foi há mais de uma geração, em 1979, quando a FAA proibiu o DC-10 da McDonnell Douglas de voar depois de um acidente em Chicago que matou 273 pessoas.
12 HORAS AÉREAS

PODEM SOBRAR PILOTOS

PODEM SOBRAR PILOTOS

(publicado na revista Aero Magazine)

Corrida às escolas de instrução de voo, recordes de emissão de brevês, queda do crescimento do setor. Há risco de faltar assento para tantos candidatos a comandantes

Falei outro dia ao telefone com um candidato a piloto, interessado em mergulhar de cabeça no mundo da aviação. Com dois filhos pequenos e se aproximando dos 40 anos, ele está com problemas para proporcionar à família o conforto que considera adequado. O rapaz me explicou que vê na aviação a salvação de sua lavoura. Quer ser piloto! Para alcançar o objetivo, planeja vender a casa onde mora e se desfazer das prestações (a perder de vista) que ainda tem pela frente. Com o dinheiro, calcula, poderá pagar o curso e viver razoavelmente bem até conseguir um bom emprego como piloto. Avião ou helicóptero? Tanto faz, ele diz.

A origem desse e de diversos sonhos semelhantes está relacionada ao crescimento de dois dígitos que a aviação civil tem registrado nos últimos anos e na premissa de que faltarão pilotos no país em poucos anos, conforme se ouve no noticiário de modo sistemático. O consenso entre os aviadores que atuam no mercado, porém, não condiz com a tese da escassez de tripulantes propagada aos quatro ventos. Os resultados práticos até o momento resumem-se a uma tentativa de reforma no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), que permitiria a "importação" de pilotos estrangeiros por um período de cinco anos, e uma verdadeira corrida às entidades de formação de pilotos. As principais delas, aliás, já enfrentam dificuldade para agendar os voos de instrução. Outro fenômeno é o acúmulo de intermináveis currículos nas caixas postais eletrônicas de pilotos mais influentes, a espera de indicações que tendem a se prolongar cada vez mais.

Sensacionalismo e retrocesso

Para o comandante Rodrigo Duarte, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero), entidade da qual faço parte, o discurso de que há (ou haverá) um déficit de pilotos, situação que dificultaria o crescimento da aviação brasileira, tanto na aviação comercial como no mercado de exploração de petróleo, é sensacionalista. Na opinião dele, trazer pilotos estrangeiros para voar no Brasil pode garantir um retrocesso enorme ao mercado de formação aeronáutica, que começou na década de 1930 com Assis Chateaubriand, muito mais conhecido por sua veia jornalística e por sua ligação com as artes. Ele criou a Campanha Nacional da Aviação e envolveu no projeto as altas esferas da sociedade da época. O resultado foi a criação de cerca de 400 aeroclubes por toda a extensão do território nacional e a distribuição de mais de 2.000 aeronaves, o que garantiu, a partir de então, a condução desse nicho de mercado altamente técnico por gente daqui. Manter aeronaves nacionais sendo operadas por aviadores brasileiros é, no mínimo, uma questão de respeito ao esforço do que tem sido feito ao longo dos anos para formar nossos pilotos.

Quando comecei a reunir informações para escrever este artigo, fui lembrado de que há cerca de 600 aviadores brasileiros voando no exterior e que seria uma questão de justiça permitir a entrada de estrangeiros por aqui também. Mas a coisa não é o que parece ser. Basicamente dois motivos levaram os brasileiros a buscar espaço em cabines de aviões de outras nacionalidades. Diante dos colapsos de Varig, Vasp e Transbrasil, aviadores qualificados perderam colocação nas empresas aéreas brasileiras, o que contribuiu, e muito, para o êxodo nacional. A busca por melhores condições, ou pela aventura de viver com outras culturas, também contribuiu para a saída de tantos pilotos. O mais importante, porém, é o fato de que esses aviadores só conseguiram espaço em países que não se preocuparam em criar sua própria estrutura para formar pilotos. Países que possuem essa estrutura costumam valorizá-la e só permitem em seus cockpits cidadãos portadores de passaportes nacionais. Por que teríamos que agir de forma diferente?

Emissão de licenças não para

A não ser que haja uma boa carta em alguma manga, a possível mudança no CBA seria inócua. Pelo menos é o que sugere um estudo da Boeing, que prevê até 2030 uma demanda de 460 mil novos e bem-preparados pilotos para atender ao crescimento previsto na aviação em todo o mundo. Além disso, o estardalhaço da mídia em torno da falta de pilotos rendeu bons resultados. Em 2010, a Anac emitiu 1.917 licenças de PP (pilotos privados), 410 delas de helicóptero. Para o caso de PC (pilotos comerciais), que na teoria garante ao seu detentor o ingresso no mercado de trabalho, o crescimento também foi considerável e atingiu a marca inédita de 1.053 licenças, das quais 262 para pilotos comerciais de helicóptero. Chama a atenção o fato de que, embora o número total de helicópteros corresponda a praticamente 13% da frota nacional, as escolas de formação de pilotos de helicóptero estão colocando no mercado cerca de um quarto do total de pilotos comerciais. O número de pilotos tanto de helicópteros quanto de avião suplanta, em muito, a quantidade de aeronaves que desembarcam anualmente em nosso território, apontando para um superávit de pilotos, situação que vai se agravar se levarmos em conta que esses recordes de emissão de licenças foram extrapolados já em meados de 2011.

O problema principal não é a quantidade, mas a qualidade dos profissionais que estão sendo preparados para conduzir nossas aeronaves. Um executivo de uma companhia aérea brasileira, que pediu para não ser identificado, desabafa: "O copiloto que é contratado por nós tem, muitas vezes, inúmeras deficiências operacionais. É comum a preparação desse profissional recém-contratado levar de oito a 12 meses até que finalmente possa ocupar seu assento na aeronave".

A carteira de PC e as horas de voo
Embora a licença de PC seja uma espécie de carteira de trabalho do aviador, ainda não é suficiente para seu dono ser aceito no mercado. Dificilmente um piloto recém-formado consegue seu lugar ao sol com menos de 500 horas de voo. Daí a pergunta: como um piloto que se forma PC com 150 ou 200 horas de voo chegará ao número que as companhias aéreas consideram ideal? Resposta: puxando faixa no litoral, voando para algum fazendeiro ou ministrando instrução aérea. Mas como as horas voadas nessas aeronaves podem ser úteis para um piloto que tem por objetivo comandar um moderno jato comercial?

(parte 2)

Corrida às escolas de instrução de voo, recordes de emissão de brevês, queda do crescimento do setor. Há risco de faltar assento para tantos candidatos a comandantes

Conversei com Adalberto Febeliano, diretor de Relações Institucionais da Azul Linhas Aéreas, a respeito. Ele me disse que concorda que a formação do aviador brasileiro deve ser repensada e que a Azul procura minimizar essa falha valorizando o aprendizado que o candidato a piloto inclui em seu currículo além das horas voadas. Detalhes como a formação numa escola de aviação que garanta padrões de qualidade elevados, curso superior em aviação e experiência voando no exterior são exemplos de itens que vão diferenciar currículos ante outros que simplesmente trazem um razoável número de horas de voo. Diante da qualidade da atual formação dos pilotos brasileiros, o executivo mostra-se prudente: "Esse expressivo número de pilotos que estão se formando não garante necessariamente que as vagas nos cockpits serão preenchidas a contento".

O dilema dos táxis-aéreos

Também troquei ideias com o comandante Ronaldo Jenkins, diretor-técnico do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias). Para ele, contratar pilotos estrangeiros está longe de ser uma solução. "Ao contrário, vamos ter mais problemas, pois virão para cá principalmente pilotos de países com uma estrutura de formação menos desenvolvida do que a nossa. Além disso, teremos dificuldade de comprovar a experiência de voo deles", sustenta. O diretor do Snea acredita, ainda, que não há falta de pilotos no mercado de aviação regular. "Com o dólar baixo, muitos brasileiros que voavam lá fora estão voltando. E o crescimento do transporte aéreo do país também já dá sinais de arrefecimento".

Jenkins reafirma, porém, que existem, sim, problemas pontuais de falta de piloto no transporte aéreo de pequeno porte, principalmente nas empresas de táxi-aéreo. "Não é que vão faltar pilotos, já estão faltando, mas a solução não é importar recursos humanos. Temos de modernizar a instrução, a formação de nossos aviadores deve ser direcionada e adequada às funções que vão exercer". Segundo ele, também não dá para dizer que vão sobrar pilotos, pois o crescimento, embora em queda, ainda será considerável nos próximos anos. "Agora, não vejo problemas para os postos de comandante. Temos copilotos suficientemente experientes para suprir a demanda futura do país. E, repito, o que precisamos é melhorar a qualidade do ensino".

Piloto-estagiário, por que não?

Parece claro que a ideia de Assis Chateaubriand foi ótima, só precisa ser ajustada para a nova realidade da aviação. Uma boa proposta veio da Abraphe, que sugeriu à Anac a criação do estagiário, figura muito comum em diversas profissões, mas que não existe por enquanto na aviação. O piloto-estagiário seria fundamental para criar uma ponte entre a formação em uma instituição de ensino e o primeiro emprego. Evidentemente, esse profissional não poderia ser confundido com o copiloto, que é um aviador com funções muito bem-definidas, capaz de substituir o comandante em emergências.

Gelson Fochesato, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, concorda com a tese de que a formação voltada para as atuais necessidades do mercado fará muito bem à aviação brasileira, mas considera que os pilotos jamais serão óbice para crescimento do setor. "O gargalo não são os pilotos. O gargalo é a infraestrutura aeroportuária e o nosso gerenciamento de espaço aéreo. Há de se fazer investimentos nesses setores para que a aviação brasileira possa continuar a crescer", defende.

O diretor de Operações de Aeronaves da Anac, Carlos Eduardo Pellegrino, mostra-se preocupado com o aumento da demanda por licenças - que se tornaram, aliás, mais um gargalo da aviação. Mas prefere manter-se isento em relação à polêmica da falta ou não de pilotos. O que Pellegrino assente é que a qualidade da formação precisa melhorar: "Voar em um ambiente cada vez mais denso de aeronaves, interagir com uma tecnologia em constante evolução e gerenciar tanto sistemas como pessoas exigem do aviador competências que extrapolam a simples habilidade motora para atuar bem nos comandos de uma aeronave".

Solução existe há décadas

Diante das evidências, concluo que a deficiência do sistema está menos no número de aviadores e mais na qualidade desses profissionais. E a mágica da solução está debaixo dos nossos narizes: precisamos readequar e aproveitar melhor a enorme infraestrutura existente, disponível desde a década de 30, para que pilotos brasileiros, formados aqui, continuem voando nossas aeronaves e possam manter aquecido o mercado nacional.

Sobre o candidato a piloto do início deste artigo, confesso que fiquei sem saber exatamente o que dizer. Até porque, embora a carreira de aviador seja uma das mais bonitas que conheço, e a recomende para qualquer um que se interesse por ela, com a quantidade de gente correndo atrás do mesmo objetivo, penso que não haverá lugar para todos os que almejam ocupar os assentos 1P e 2P das nossas aeronaves.

Ruy Flemming é piloto de aviões e helicópteros executivos e diretor da Abraphe

Situação crítica nas plataformas de petróleo

O principal problema em torno da falta de pilotos ocorre nas plataformas de petróleo da costa brasileira. Com a descoberta do pré-sal, a demanda cresceu além da capacidade de ajuste das empresas de táxi-aéreo que atendem ao mercado offshore e o que se vê é uma situação delicada em relação à mão de obra. "Somente a Petrobras tem hoje cerca de 100 helicópteros em operação nas plataformas e deve chegar a 200 até 2020", contabiliza Fernando Alberto dos Santos, superintendente do Sneta (Sindicato Nacional das Empresas de Táxi-Áereo). "Para cada aeronave, precisamos de cinco a seis tripulantes, já que temos escalas de 15 dias de trabalho por 15 de folga, além das férias e do período de simulador no exterior".

A ideia da alteração da lei para permitir a contratação de pilotos estrangeiros em caráter temporário nasceu desse impasse. "No fundo, é uma solução que não interessa às empresas, porque manter pilotos estrangeiros no Brasil gera dificuldades de adaptação. Mas é uma opção, temporária, diante do problema gravíssimo que temos de falta de mão de obra. Tem empresas que deixaram de participar de licitações por esse motivo", afirma Santos. O superintendente do Sneta reconhece que existem pilotos capazes de suprir a demanda futura nas plataformas, tanto os recém-licenciados PC como aqueles que já voaram off-shore e hoje estão na aviação executiva ou no exterior. "O problema é que os mais novos precisam de tempo e investimento para adquirir a proficiência necessária para voar sobre o mar e os patamares salariais já atingiram níveis críticos de viabilidade do negócio", pondera Santos. Segundo ele, um piloto de equipamentos de médio porte recebe de R$ 15 a 17 mil enquanto o de aeronaves maiores pode ganhar de R$ 22 a 25 mil. "Estamos nos limites de salários. As empresas petroleiras têm forte poder de barganha e as margens dos táxis-aéreos são baixas com riscos altos. Além disso, nem sempre divulgam prévias de demanda futura de helicópteros para nos prepararmos".

E qual é a solução? Investir na formação dos novos pilotos. Hoje, o Sneta trabalha junto à Petrobras e à Anac para conseguir recursos do Prominp (Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás) e acelerar a formação de tripulantes. "As empresas hoje bancam essa formação, mas é uma iniciativa tímida perto do que é necessário. Para tornar um piloto comercial habilitado para voar off-shore, com segurança, é necessário cerca de um ano de preparação, o que requer alto investimento. E sem a ajuda da indústria do petróleo fica complicado".
 
DIRETO DA PISTA

Infraero adia abertura da lanchonete popular em Congonhas


A lanchonete popular do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, não tem mais data para sair do papel. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) prometia a loja para este mês, mas rescindiu na semana passada o contrato com a CD Plan, vencedora da licitação, que não cumpriu as exigências estabelecidas em contrato, segundo informou o jornal O Estado de S. Paulo.

 A lanchonete popular vende lanches e alimentos com preços tabelados, semelhantes aos cobrados no comércio normal da cidade e geralmente muito abaixo dos valores cobrados nas demais lanchonetes dos aeroportos.
Com a rescisão, a estatal convocou a segunda colocada na concorrência, a RA Catering, dona de outras lanchonetes em diversos aeroportos do país (até em Congonhas) e também responsável por serviço de refeições a bordo de algumas companhias aéreas. Com isso, o processo de apresentação e aprovação recomeçou e o prazo para que a lanchonete seja instalada está indefinido.

Segundo o jornal, a CD Plan alega que a Infraero foi “intransigente” na rescisão e teria entregue uma área menor do que a prometida em contrato. “A área licitada no edital é de 68,57 metros quadrados, mas, quando chegamos lá, vimos que o lugar tem 56,4 metros quadrados. São 12 metros a menos”, reclama o advogado da empresa, Paulo Solano. “Isso impacta toda a operação, a quantidade de equipamentos que vamos conseguir colocar e nossa remuneração. Só que, em vez de tentar renegociar, eles preferiram rescindir.”
A Infraero cobraria da empresa um valor de aluguel mensal de R$ 67 mil pela lanchonete. Segundo Solano, a CD Plan queria uma revisão do valor do aluguel, de acordo com a nova metragem, mas não houve conversa. “Temos total know-how do processo, mas houve uma certa intolerância por parte da Infraero. Vamos recorrer”, diz Solano. A empresa é a mesma que opera a primeira lanchonete popular a entrar em funcionamento, a do Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba. Também tem quiosques de comida instalados em estações da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em São Paulo.

Os 12 metros de área a menos não foram o único entrave à construção da lanchonete. Dos três projetos elaborados pela CDPlan – arquitetônico, elétrico e hidráulico -, o último foi reprovado pela Infraero. Para a estatal, a inaptidão da empresa nesse quesito foi o principal motivo que levou à rescisão. “A empresa apresentou projetos incompletos, o que comprometia a estimativa de execução da obra”, disse a Infraero.
Sobre a área menor, a estatal admitiu que houve um “equívoco na informação da metragem”, mas todos os esclarecimentos foram dados à empresa. Diz ainda que a CD Plan teve tempo suficiente para, antes da assinatura do contrato, ir até o espaço e fazer uma vistoria em relação à área da futura lanchonete. A Infraero afirma também que quem fixa o preço do aluguel é o concessionário, e o valor é cobrado pelo ponto, não pela metragem da área.


Restaurante
Enquanto São Paulo enfrenta problemas, o Aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, deve receber o primeiro restaurante self-service com preços controlados. De acordo com a Infraero, o estabelecimento terá o peso por quilo e uma lista de produtos com preços diferenciados, determinados por meio de pesquisa no mercado local. Além dos preços, o edital define também as variedades mínimas de opções de comida disponíveis no buffet.
O edital prevê a concessão de uma área de 104,82 metros quadrados no terraço do terminal de passageiros e dois outros espaços no subsolo para o estoque de suprimentos.  O prazo máximo previsto em edital para o início do funcionamento do restaurante é de cinco meses, contados a partir da assinatura do contrato. A abertura da licitação está marcada para o dia 22 de abril.

De acordo com a Infraero, o modelo da loja é uma variação do conceito das lanchonetes populares. A intenção é oferecer uma opção mais acessível de alimentação para os usuários de aeroportos e estimular a competição. A Infraero prevê a instalação de estabelecimentos com preços controlados em todos os aeroportos das cidades-sede da Copa do Mundo.

Com informações do Estado de São Paulo e do Terra

‘Fumaça’: pilotos treinam em simuladores de voo do Super Tucano


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A equipe de quinze pilotos do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) participa, durante a semana de 15 a 19/04, de atividades operacionais em simuladores de voo da aeronave A-29 Super Tucano. O treinamento é realizado em Bases Aéreas da Força Aérea Brasileira (FAB) que operam o avião, localizadas em Campo Grande (MS), Boa Vista (RR) e Porto Velho (RO). O Capitão Aviador Ubirajara Pereira Costa Júnior, responsável pela doutrina e instrução no EDA, explica que as atividades “têm como objetivo adaptar os novos pilotos aos procedimentos normais e de emergência na aeronave e simular exercícios e manobras que serão feitos na fase de Adaptação Diurna e Instrumento Avançado, a serem realizados em sede, na área de instrução da Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP)”.
Segundo o Capitão Costa, a fase de simulação é de grande importância para os pilotos. “As emergências simuladas ou treinadas elevam o nível de segurança na operação da aeronave que está sendo implantada no EDA. Tenho a plena certeza que todos agora estão aptos a começarem a nova fase, voando no novo avião”. Em uma próxima etapa, os pilotos darão início à fase de pré-solo, que consiste na parte prática nas aeronaves. A retomada das demonstrações com o novo avião do EDA, o A-29 Super Tucano, ainda não tem data definida.
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FONTE:PODER AÉREO

Azul cria índice para avaliar pilotos por economia de combustível

 

Pilotos chamam de 'índice de perigo'; é incentivo a uso consciente, diz Azul.

 


Gol criou bônus em dinheiro para tripulações que reduzirem querosene.


ìndice de performance azul (Foto: Divulgação) 
 
Documento implantando o "índice de performance" foi enviado
a pilotos em abril (Foto: G1)
 
 
A companhia aérea Azul criou um boletim mensal para  avaliar seus pilotos. Entre os critérios que compõem a nota estão pontualidade dos voos e redução do combustível buscando maior “eficiência operacional” da empresa, segundo confirmou a companhia em nota ao G1.
O “Índice de Performance” (IP), que será enviado individualmente e de forma reservada, está sendo chamado de “índice de perigo” por pilotos da empresa no blog anônimo "Pilotos da fusão".
O índice é visto também com preocupação pelo Sindicato dos Aeronautas e por especialistas do setor, que acreditam que, indiretamente, ele pode gerar uma competição não saudável entre os pilotos e implicar em riscos à segurança. A companhia conta atualmente com 1.300 pilotos e copilotos.

Em uma das denúncias enviadas anonimamente ao Sindicato dos Aeronautas, um funcionário da Azul diz que o índice "fará com que os pilotos, acuados e com medo de perderem seus empregos, optem por encurtar rotas, evitem desvios, encurtem procedimentos, não arremetam quando não estabilizados, abasteçam a menos as aeronaves para melhorar seu índice de performance e não colocar seu emprego em risco”.

O alto custo que a querosene de aviação representa para as operações – 43% do custo das passagens, segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas – fez as companhias pedirem à presidente Dilma Rousseff a redução do preço. Em janeiro, após prejuízo de R$ 1,5 bilhão em 2012, a Gol implementou um sistema de bonificação em dinheiro para pilotos que economizarem combustível.

Um documento da Azul obtido pelo G1 e assinado pelo gerente de qualidade de operações da Azul, comandante José Jacques Cardeal de Godoy Júnior, diz que a prática de avaliar funcionários "é comum nas grandes corporações" e que a coleta de dados já começou. "Divulgaremos relatórios individuais fornecendo indicadores de desempenho a partir das métricas obtidas em seus voos”.

O documento cita três recomendações para que pilotos otimizem operações. A primeira é “solicitar proa direta” que significa que o piloto deve pedir aos controladores se pode pegar um caminho direto, sem seguir determinada aerovia, que tem pontos previamente fixados pelos quais o avião tem de passar e em muitos casos obriga o avião a fazer curvas e desvios.
Outras sugestões são “utilizar o nível ótimo” (buscar a maior altitude compatível com a aeronave para que o voo seja feito de forma mais rápida) e aplicar o “idle descente”, reduzindo a potência dos motores para uma aproximação em marcha lenta em direção ao aeroporto.

 

“O que adianta o piloto fazer tudo para encurtar o tempo de voo se, quando chega ao aeroporto, tem que ficar dando voltinhas no céu porque o fluxo é intenso, não há espaço para pouso. O sistema todo é falho e focar no piloto me parece uma medida incoerente que representa risco à segurança", diz Gelson Fochesato, presidente do Sindicato dos Aeronautas.

Questionada sobre o índice de performance, a Azul disse apenas que "essas avaliações contribuem para a implementação de melhorias nesse processo" e que "incentiva tripulantes a fazer o uso consciente do combustível". (veja mais abaixo)


Como funciona a avaliação
Pilotos da Azul ouvidos pelo G1, e que pediram para não serem identificados, possuem opiniões diversas sobre o sistema que, segundo eles, foi implantado em abril. Alguns acham que a medida pode gerar competição devido ao medo de demissões. Outros salientam que os pilotos são responsáveis e que nunca colocariam a vida em risco.
“Tenho mais de 20 anos de profissão e não vou economizar combustível apenas pela empresa ou para fazer um voo mais rápido, mas porque sou consciente que posso poluir menos o ar para o futuro dos meus filhos. A minha segurança também está em jogo e eu sou responsável por todas as vidas lá dentro”, diz um comandante da empresa. “O que a empresa está fazendo é exigir racionalidade. Aquele piloto que era acostumado a pegar um nível e seguir sempre no mesmo, achando que era o caminho mais fácil e não se preocupava com combustível, terá que programar melhor o voo”, acredita.
O meu medo é de alguém, atrás do índice perfeito, faça loucuras"
Piloto anônimo ouvido pelo G1
Segundo pilotos, ao planejar um voo, o despachante operacional analisa a rota e, ao perceber problemas no percurso, como previsões meteorológicas ruis, coloca carga extra de quersone para que o avião possa seguir para outro destino ou tenha a possibilidade de aguardar no ar por mais tempo. Todo avião comercial decola com adicional para voar de 30 a 45 minutos a mais do que o tempo previsto para a jornada. Mas, agora, ao invés de colocar automaticamente a querosene adicional, o despachante deixará nas mãos do piloto pedir ou não a margem de segurança.
Ainda segundo os pilotos, no fim do mês, a empresa irá comparar a previsão de combustível para as etapas e quanto o comandante gastou. Se ele gastou a mais do que previsto, terá um “IP baixo”. “O meu medo é de alguém, atrás do índice perfeito, faça loucuras”, afirmou um piloto ouvido pelo G1.

Competição entre as tripulações
O brigadeiro Jorge Kersul Filho diz que “não vê a prática como saudável” e que “pode gerar uma competição entre as tripulações”. Ele pondera, porém, que o fato da empresa obrigar o piloto a pensar antecipadamente sobre a rota é uma forma de valorizar o piloto responsável.
“Os passageiros têm de saber que os profissionais que estão na cabine são responsáveis, treinados para comandar máquinas no último estágio da evolução. Temos que valorizar estes profissionais. Eles são competentes e não vão quebrar regras de segurança ou entrar em uma competição por dinheiro”, acredita.
A Azul está sempre avaliando a performance de suas operações. Essas avaliações contribuem para a implementação de melhorias nesse processo, tornando suas atividades mais sustentáveis e eficientes"
Nota da companhia ao G1
Oficialmente, o Cenipa informou que “não possui incumbências acerca das políticas operacionais das empresas aéreas desde que essas mantenham conformidade com as regras de tráfego aéreo e com os princípios da segurança de voo”.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) diz que, como no caso da Gol, não tem competência para avaliar se a política da empresa é correta, “tendo em vista que não há quebra de requisitos de segurança operacional”.

A Azul não confirmou as informações fornecidas pelos pilotos sobre o funcionamento do programa e não respondeu às perguntas enviadas pela reportagem.

Sobre o boletim mensal, a companhia diz que "incentiva os seus tripulantes a fazer o uso consciente do combustível, assim como também adota outras medidas para manter a excelência de suas operações”.

Às 15h10 desta sexta-feira (26), a Azul enviou por e-mail uma nota sobre a reportagem do G1: "Segurança. Esse é o primeiro valor da Azul Linhas Aéreas Brasileiras. A companhia nega, veementemente, que incita ou adota quaisquer práticas que coloquem a segurança de suas operações, clientes e tripulantes em risco. A Azul, a exemplo das melhores práticas de eficiência operacional adotadas pelas maiores companhias aéreas do mundo, trabalha para manter um nível elevado de excelência e eficácia operacional, prezando por questões como pontualidade, regularidade e uso consciente do combustível. Por esta razão, desenvolve ações que visam alcançar tais objetivos".
veja também
 
G1

MPT pede bloqueio da conta da Gol







O Ministério Público do Trabalho (MPT) solicitou na ação que reintegrou os trabalhadores demitidos da Webjet, o bloqueio das contas bancárias da Gol para o pagamento do salários de março dos trabalhadores que totaliza R$ 9 milhões .

 Para Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), a medida solicitada pelo MPT parece ser a única alternativa em função do descumprimento pela Gol da decisão judicial de reintegração.

"É inaceitável que a GOL continue descumprindo a lei. O pagamento dos salários do mês de março de cerca de mil trabalhadores da Webjet demitidos, deveria ter sido feito no quinto dia útil do mês, mas a companhia não realizou o pagamento", ressaltou o Sindicato.

A empresa descumpriu a decisão dada pela Justiça do Trabalho, em 14 de março, que exigia da companhia que reintegrasse os funcionários demitidos da Webjet e pagasse R$ 1 milhão por dano moral coletivo, decisão que atendeu à ação civil pública do MPT-RJ.

Agora, o juiz da ação deve analisar o pedido de bloqueio. Se confirmado, o bloqueio os trabalhadores esperam ver cumprida a decisão de pagamento desses salários.
SNA