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quinta-feira, 21 de julho de 2011

HOUSTON, WE HAVE A PROBLEM…

O telejornal matutino da Fox nos Estados Unidos foi ao ar de um jeito diferente. A ideia era começar em grande estilo, com o repórter entrevistando um homem que anunciaria o início do programa antes de voar com um jet pack (aquelas mochilas com propulsão) movido a água direto da San Diego Yacht and Boat Show.

Não deu muito certo. E por incrível que pareça, para alegria geral no estúdio…



KIBE LOKO

Historia dos DC-10 na Varig


Os McDonnell-Douglas DC-10 da Varig: pioneiros wide-bodies no Brasil

No início da década de 1970, o mundo passava por uma revolução, no mercado de transporte aéreo. Os primeiros Boeing 747 já estavam sendo entregues ao seu operador inicial, a Pan Am, e o supersônico Concorde já tinha feito o seu primeiro voo. O senso comum, nessa época, dizia que, a partir de 1975 ou 1976, passageiros iriam voar em supersônicos, como o Concorde, e cargas iriam voar em aeronaves wide-bodies (de corpo largo e dois corredores), como os recém lançados Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10 e Lockheed L1011 TriStar. Um quarto wide-body, o Airbus A300, iria se juntar ao grupo ainda na primeira metade da década.

Os wide-bodies recém lançados, designados genericamente, à época, como "jumbos", prometiam uma revolução maior que a dos fantásticos supersônicos. Enquanto problemas ambientais e o alto consumo de combustível praticamente condenavam a carreira desses últimos, antes que começassem a operar, os jumbos eram altamente eficientes, pois eram mais econômicos, por passageiro, que os velhos Boeing 707 e Douglas DC-8, podiam operar nas mesmas pistas que esses últimos, e tinham capacidade de passageiros e carga muito maiores.
Adquirir wide-bodies virou o sonho de de todos os administradores de empresas aéreas internacionais do mundo inteiro, naquela época. Afinal, essas aeronaves podiam levar passageiros com passagens mais baratas, com mais segurança e economia. Logo se vislumbrou também que o voo em supersônicos seria caro demais, reservado apenas às elites.
A Crise do Petróleo, em 1973, embora tenha impactado todos os setores da aviação, logo desmonstrou que os wide-bodies seriam o futuro da aviação comercial internacional, e que a carreira dos supersônicos estava condenada, antes mesmo de começar.
No início dos anos 1970, a Varig era a maior empresa aérea brasileira, e detinha praticamente o monopólio das linhas internacionais, entre as outras empresas brasileiras. A principal aeronave utilizada pela Varig em voos internacionais, nessa época, era o Boeing 707, embora alguns Douglas DC-8 e Convair 990 ainda estivessem em serviço.


A introdução dos "jumbos", de certa forma, colocou a Varig em xeque. As empresas aéreas estrangeiras logo começaram a voar para o Brasil com esse tipo de aeronave. A poderosa Pan Am, ao introduzir os Boeing 747-121 nas rotas Brasil-EUA, dava o troco na Varig, que foi a primeira empresa aérea a voar sem escalas do Brasil a New York, em 1960, Com os Boeing 707-441, a Varig, suplantou a rival americana, que também voava os 707, mas que precisavam de uma escala técnica para reabastecimento.
Consequentemente, a Varig, agora liderada por Erik de Carvalho, corria atrás do "prejuízo", e namorou durante longo tempo o Boeing 747. Entretanto, a realidade do Brasil, nessa época, era problemática: O Governo Militar do Presidente Emílio Garrastazu Médici enfrentava grande endividamente externo, inflação e a Crise do Petróleo. Somente a elite andava de avião e fazia viagens internacionais. Um Boeing 747, talvez, seria grande demais para uma companhia aérea brasileira.

Analisando a situação, a Varig deixou de lado o Boeing 747 e optou por uma aeronave um pouco menor, o McDonnell-Douglas DC-10, mas que também era um wide-body, bem maior que o Boeing 707 e que, tecnicamente falando, equivalia ao poderoso 747 em termos de desempenho, segurança e conforto ao passageiro. Os DC-10 ainda eram bem mais baratos que os 747, mas Erik de Carvalho afirmou, na época, que esse não foi o fator principal na escolha da aeronave, mas sim as condições do mercado latino-americano da época.
Em novembro de 1972, finalmente a Varig se decidiu e fez uma encomenda de quatro aeronaves DC-10, série 30, a mais avançada então em produção, que deveriam ser entregues entre 1974 e 1975.

Os DC-10 série 30 eram mais adequados às linhas de longo curso da Varig que os série -10. Tinham alcance de 10.000 Km e peso máximo de decolagem (MTOW- Maximum Take-off Weight) de quase 260 toneladas, em contraste com os pouco mais de 6.000 Km de alcance e 195 toneladas MTOW dos DC-10 série 10, os iniciais de produção.
A entrega das duas primeiras aeronaves não atrasou. Em maio de 1974, os dois primeiros DC-10-30 da Varig, matriculados como PP-VMA e PP-VMB, foram entregues em Long Beach, na Califórnia (foto abaixo). Em breve, mais dois aviões, matriculados PP-VMQ e PP-VMD, seriam entregues.

Naquela época, o DAC e o Ministério da Aeronáutica ditavam as regras, inclusive em detalhes como número máximo de poltronas dos aviões. Os DC-10-30 eram certificados para levar até 380 passageiros em configuração de alta densidade. O DAC fixou o limite máximo de 250 lugares nos DC-10 da Varig, mas a empresa colocou apenas 241 poltronas, uma disposição bastante confortável para o tamanho do avião. Na classe econômica, as poltronas eram dispostas em configuração 2-4-2.

A decoração interna dos aviões, com poltronas em tons de laranja e amarelo, seria considerada hoje quase "psicodélica", mas obedecia à moda da época. Um uniforme novo para as comissárias também foi lançado na época (foto abaixo). Era bastante colorido, também bem ao gosto da época mas seria considerado um tanto curto para os dias de hoje.


Os DC-10 tiveram, no mundo, uma carreira um tanto turbulenta, a começar pelos acidentes e incidentes provocados por defeitos na porta de carga, ainda nos anos 70. Mas, no Brasil, tiveram uma carreira feliz, tanto na Varig, que operou 15 exemplares, quanto na Vasp e alguns operadores menores.

Além de linhas internacionais, os DC-10 voaram também algumas linhas domésticas, e pelo menos um foi arrendado, por um curto espaço de tempo, em 1993, para a LAP - Lineas Aereas Paraguayas, o PP-VMX (foto abaixo), para substituir alguns velhos Boeing 707 e Douglas DC-8 em fnal de carreira.

Nenhum dos DC-10 da Varig sofreu acidentes graves em toda a sua longa carreira de 25 anos no país. É um grande contraste, em relação ao recorde de segurança do seu antecessor imediato, o Boeing 707, que teve uma carreira turbulenta e repleta de acidentes.


Vale dizer que nenhuma empresa brasileira perdeu wide-bodies em acidentes, desde o primeiro ano de operação, em 1974, até hoje.

Eis a lista completa das 15 aeronaves DC-10 que operaram na Varig:

PP-VMA: c/n 46944/133, comprado novo, entregue em 29/05/1974. Vendido em 09/03/1999 para a Avensa, da Venezuela, como YV-51C, e depois como YV-69C. Em 14/05/2003, foi para a Santa Barbara Airlines, como YV-1052C, mas encontra-se parado na Venezuela desde outubro de 2005;

PP-VMB: c/n 46945/156, comprado novo, entregue em 18/06/1974. Vendido em 14/12/1998 para a Avensa, da Venezuela, como YV-50C. Encontra-se atualmente parado na Venezuela;

PP-VMD: c/n 46916/202, comprado novo, entregue em 12/06/1975. Vendido em 17/03/1998 para a Canadian Airlines, do Canadá, como C-GBQQ. Foi retirado de serviço em 2001, e desmontado em Marana, AZ, no Pinal Air Park, entre 2004 e 2005. Na foto abaixo, o C-GBQQ está atrás do DC-10 C-GCPG;

PP-VMO: c/n 46540/268, Veio da CP Air, do Canadá, onde começou a operar em 27/03/1979, como C-GCPC. Entregue à Varig em 15/04/1979. Ficou menos de um ano na empresa, retornando à CP Air em 02/04/1980, com a mesma matrícula anterior. Em 1987, foi convertido em cargueiro DC-10-30F, agora na Canadian Airlines, sucessora da CP Air. Foi vendido em 02/08/2005 para a Centurion Air Cargo, como N304SP, e depois para a Master Top Linhas Aéreas, em 24/12/2008, como PR-MTC, onde opera até hoje;

PP-VMP: c/n 46541/281, Veio da CP Air, do Canadá, onde começou a operar em 19/07/1979, como C-GCPD. Entregue à Varig em 21/07/1979. Ficou menos de um ano na empresa, retornando à CP Air em 14/06/1980, com a mesma matrícula anterior. Em 1987, passou para a Canadian Airlines, sucessora da CP Air. Foi vendido em 29/11/2000 para a World Airways, como N541SA, onde foi convertido para DC-10-30F. Foi depois para a DAS Air, do Quênia, em 16/08/2005, como 5X-DAS, onde voou até ser estocado em dezembro de 2006;

PP-VMQ: c/n 46941/176, comprado novo e entregue em 07/11/1974. Voou na Varig durante toda a sua carreira, sendo desmontado em Tucson, AZ, em julho de 2002 (foto abaixo);


PP-VMR: c/n 47817/300, encomendado pela Singapore Airlines, onde chegou a ser registrado como 9V-SDF, em 30/11/1979, mas repassado à Varig no dia seguinte. Voou menos de um ano na empresa, até ser devolvido em 24/11/1980 à Singapore, com a mesma matrícula anterior. Foi vendido em 30/11/1983 para a Biman Bangladesh, como S2-ACQ, onde voa como aeronave de passageiros até hoje;

PP-VMS: c/n 47818/305, encomendado pela Singapore Airlines, onde chegou a ser registrado como 9V-SDG, em 25/01/1980, mas repassado à Varig no mesmo dia. Voou até 13/01/1992 na empresa, até ser repassado à McDonnel-Douglas, como N519MD, na época em que a Varig estava adquirindo seus MD-11. Foi depois, sucessivamente, para a World Airways (01/03/1992), como N115WA, Garuda (28/04/1992), Biman Bangladesh (20/07/1993), como S2-ADB, McDonnell-Douglas (11/09/1996), como N537MD, Caledonian Airways (11/03/1998), como G-LYON, JMC Airlines (27/03/2000), DAS Air (26/06/2002), já como cargueiro DC-10-30F e matriculado 5X-ROY, e Avient, do Zimbabwe (01/06/2007), como Z-ALT, onde está ativo até hoje;

PP-VMT: c/n 47841/329, comprado novo e entregue em 31/07/1980. Foi convertido ainda na Varig em cargueiro DC-10-30F. Passou para a VarigLog em 01/01/2006, ainda como PP-VMT. Foi estocado em GRU, em maio de 2008, e em VCP após outubro de 2008. Foi depois mandado para o Pinal Air Park, em Marana, AZ, em agosto de 2009 como N576SH. Situação atual incerta;

PP-VMU: c/n 47842/332, comprado novo e entregue em 09/10/1980. Foi convertido ainda na Varig em cargueiro DC-10-30F. Passou para a VarigLog em 01/01/200O, ainda como PP-VMU. Foi estocado em Manaus, em março de 2008. Foi depois para a Pegasus, em dezembro de 2009 como N578SH. Foi estocado, mas sua situação atual é incerta;

PP-VMV: c/n 47843/335, comprado novo e entregue em 09/10/1980. Voou por 19 anos na Varig até ser vendido em 29/10/1999 para a Skyjet, onde foi convertido em cargueiro e matriculado como N335SJ. Depois foi para a DAS Air (30/06/2000), Electra Airlines (11/11/2001), como SX-CVC. Arm,azenado em Nimes, França, foi vendido depois para a CargoItalia (01/05/2006), como I-CGIA. Armazenado em Chateauroux - CHR, na França, desde 11/2008;

PP-VMW: c/n 47844/336, comprado novo e entregue em 10/11/1980. Voou por 14 anos na Varig, depois, em 01/07/1994, foi para a Pluna, do Uruguai, ainda como PP-VMW. Foi para a Northwest em 30/12/1994, como N237NW, e depois retirado de serviço e estocado em Marana, em v21/02/2007. Ficou alguns dias em Marana até ir para a ATA Airlines, em 30/03/2007. Depois foi para a World Airways, em 22/02/2008, como N136WA, até ser estocado novamente em julho de 2010;

PP-VMX: c/n 47845/356, comprado novo e entregue em 09/06/1981. Voou por 13 anos na Varig, depois foi para a LAPSA, do Paraguai, em 03/10/1993, ainda como PP-VMX. Voltou para a Varig em 27/01/1994 Varig, e depois foi para a Garuda, da Indonésia, em 06/04/1994. Em 01/07/1994, voltou para a Varig, como PP-VMX, e em 02/09/1999 foi para a Northwest Airlines, como N242NW. Foi estocado em Marana em 02/2006, indo em 23/04/2007 para a ATA Airlines, como N242NW. Em 23/02/2008, foi para a World Airways, como N138WA, e depois armazenado novamente em 11/2010;

PP-VMY: c/n 48282/355, comprado novo e entregue em 30/04/1981. voou na Varig por quase 13 anos e, em 06/04/1994. foi para a Garuda, voltando para a Varig em 01/07/1994. Em 16/06/1999 foi para a Northwest Airlines, como N241NW. Estocado em Marana em 02/2006, foi vendido em 07/02/2007 para a ATA Airlines, onde foi matriculado como N241NW, e depois, em 22/02/2008, para a World Airways, como N137WA, onde está voando até hoje;

PP-VMZ: c/n 46999/289, comprado da Singapore Airlines, onde foi entregue em 28/09/1979, como 9V-SDE. Entregue à Varig em 27/03/1980 como PP-VMZ. Em 13/01/1992, foi para a McDonnell Douglas, como N518MD, na época da aquisição dos MD-11. Em 01/03/1992, foi para a World Airways, como N114WA, em 01/05/1992 para a Garuda, como N114WA, em 17/07/1993, novamente para a World Airways, como N114WA, em 20/07/1993 para a Biman Bangladesh, como S2-ADA, em 01/11/1994 voltou para a McDonnell Douglas como N524MD, indo em 07/09/1995 para a Aeroflot, da Rússia, como N524MD, sendo convertido para cargueiro DC10-30F. Em 19/11/2004, foi para a Arrow Air, como N524MD, arrendado da Miami Leasing. Foi estocado em OPF (Opa Locka, Flórida), em 07/2010.

Como se pode ver, nenhum desses aviões foi acidentado, nem na Varig nem nos vários operadores posteriores. Alguns ainda estão na ativa, como o PP-VMO, atual PR-MTC, da Master Top, o PP-VMS, atual Z-ALT, da Avient, e o PP-VMY, atual N137WA, da World Airways.

Os desmontados, com certeza, foram os PP-VMQ e PP-VMD. Os demais estão estocados, mas alguns desses também certamente não voltarão a voar, e podem ter sido desmontados também.

Os pilotos da Varig gostavam dos DC-10, pois eram aviões muito sofisticados, cheios de automatismo, com navegação inercial, muito mais precisa que os sistemas Doppler dos Boeing 707. Em resumo, era um luxo, para os tripulantes. Até a chegada dos Boeing 747, em 1981, ser comandante de DC-10 era o topo da carreira dos pilotos da Varig, e nem todos chegavam lá, só os melhores.




Durante 7 anos, os DC-10 foram os maiores aviões operados por uma empresa brasileira, até serem suplantados pelos Boeing 747-200, em 1981. Fizeram praticamente todas as linhas internacionais da Varig, desde NYC a Madrid, Los Angeles, Paris e Londres.

Em 1994, o DC-10 PP-VMD foi pintado em um esquema de cores especial para a Copa do Mundo da FIFA, nos Estados Unidos, e trouxe de volta a Seleção Brasileira tetracampeã (foto abaixo).




Mesmo com a chegada dos Boeing 747, em 1981, e dos MD-11, em 1991, grande parte da frota de DC-10 continuou em uso. Apenas dois foram usados exclusivamente para transportar carga, os PP-VMT (foto abaixo) e PP-VMU.


Essas duas aeronaves foram depois repassadas para a então subsidiária de carga VarigLog, onde foram usados por um longo tempo. No início da década de 2000, os últimos DC-10 da Varig foram vendidos ou devolvidos, encerrando assim uma era da aviação comercial brasileira.




Alguns poucos, comos os veteranos PP-VMA e PP-VMB, chegaram a receber o novo esquema de pintura introduzido pela Varig em 1999 (foto acima).
SAUDADES DA VARIG

Azul pode optar por A320 com indefinição de novo jato da Embraer

O A320neo, com capacidade entre 150 e 180 pessoas, é listado a US$ 91 milhões e compete diretamente com o 737 da Boeing


São Paulo - A Azul Linhas Aéreas Brasileiras, criada pelo fundador da JetBlue Airways Corp., pode optar pela compra de aviões A320neo da Airbus SAS caso a Embraer SA não desenvolva uma aeronave maior.

A Azul, lançada por David Neeleman há três anos, é hoje a terceira maior companhia aérea do Brasil e tem entregas de aviões da Embraer programadas até 2015. Ela foi a primeira empresa nacional a utilizar no País os aviões da família E-Jet da fabricante brasileira.

Antes disso, a Embraer terá de começar a desenvolver um avião com tamanho similar aos da família CSeries, da Bombardier Inc., com motores mais econômicos caso queria manter a Azul como cliente, disse Neeleman. Esse avião teria de ser capaz de transportar mais passageiros a um custo menor, disse o presidente do conselho de administração e controlador da Azul.

“Prefiro ficar com a Embraer, mas eles têm que ter uma solução, pois outros como o neo têm custo menor”, disse ele em entrevista na sede da Bloomberg em São Paulo no dia 12 de julho.

Companhias aéreas em todo o mundo têm pressionado por aviões mais econômicos à medida que os preços dos combustíveis aeronáuticos sobem. A Airbus, subsidiária da European Aeronautic Defence and Space Company, respondeu com o A320neo, que ela alega ser 15 por cento mais econômico.

“O custo por viagem no E-195 é muito menor que o do A320, mas com a redução de 15 por cento no custo do A320neo, a diferença fica menor”, disse Neeleman. “E o neo tem bem mais assentos.”

O E-195, que pode transportar de 108 a 122 passageiros, dependendo da configuração da cabine, tem preço de tabela de US$ 45 milhões. O A320neo, com capacidade entre 150 e 180 pessoas, é listado a US$ 91 milhões e compete diretamente com o 737 da Boeing Co., o avião comercial mais utilizado no mundo.

Cinco anos
A Azul deve encerrar o ano com 48 ou 49 aviões em sua frota, 8 deles bimotores a hélice fabricados pela ATR Aircraft, disse Neeleman.
“Para nós, hoje, os melhores aviões são os E-195 e os ATR, mas, daqui a cinco anos, podemos precisar de um maior”, disse Neeleman.

A Embraer está esperando para ver se a Boeing substituirá os motores do 737 por outros mais eficientes ou se vai desenvolver um avião completamente novo antes de decidir qual estratégia adotará, disse o presidente da companhia, Frederico Curado, em entrevista durante o Paris Air Show, em 21 de junho.

“A Airbus está na frente com o neo, pois a Boeing não decidiu ainda”, disse Neeleman. “Precisamos estudar o CSeries, mas a Airbus está na frente.”

No Brasil, a legislação impede estrangeiros de controlar mais de 20 por cento do capital votante de companhias aéreas. Como Neeleman nasceu no País e tem cidadania brasileira, a regra não se aplica a ele.

A Azul tinha 8 por cento de participação no mercado doméstico brasileiro em maio, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil. A empresa pretende chegar a 10 por cento no fim do ano e a 25 por cento dentro de 10 anos, disse Neeleman.
HANGAR DO VINNA

Infraero alega "aumento inesperado" para fazer obra sem licitação em Cumbica



A Infraero, empresa estatal que controla os aeroportos brasileiros, afirmou que foi pega de surpresa pela projeção de aumento no número de passageiros no aeroporto de Cumbica para 2011, o que levou a empresa a ter que acelerar o ritmo das obras projetadas e, assim, contratar sem licitação a construção de um novo terminal, no valor de R$ 85,75 milhões.

A empresa garante também que, a partir de agora, "nenhuma outra obra será contratada com dispensa de licitação".

Reportagem do UOL Esporte publicada na terça-feira (19/7) informou que a Infraero decidiu adiantar para o fim deste ano a conclusão de um terminal que havia sido planejado para preparar o aeroporto para a Copa do Mundo de 2014 e que tinha prazo de entrega em maio de 2012. A mudança de cronograma teria obrigado a empresa a contratar uma construtora sem licitação.

Em nota enviada ao UOL Esporte, a estatal alega que "optou por esta forma de contratação após avaliação da demanda de passageiros projetada até o fim do ano em relação à capacidade do aeroporto. É importante destacar que houve um crescimento de 16% de passageiros em 2011 sobre os 23% ocorridos em 2010 nos aeroportos administrados pela Infraero, o que exigiu uma readequação da empresa para garantir as operações do aeroporto".

A aceleração no crescimento que surpreendeu a Infraero, porém, não passou despercebida pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), outro órgão estatal brasileiro. Em estudo sobre os aeroportos brasileiros publicado no dia 15 de abril deste ano, o instituto informa que "a demanda no setor aéreo aumentou, em média, 10,2% ao ano no período de 2003 a 2010. Mas, observando somente o biênio 2009-2010, a demanda cresceu 20,4%".

O fato de a Infraero não ter realizado uma licitação, nos moldes previstos pela lei 8666/1993, que rege este tipo de contratação, não significa que não houve uma comparação entre propostas e preços de diferentes fornecedores, conforme costuma acontecer em contratações emergenciais.

A estatal afirma que solicitou e recebeu propostas de seis empreiteiras. São elas: Delta Construções, Construções e Comércio Camargo Corrêa, Construtora Andrade Gutierrez, Consórcio Construtora Barbosa Mello/EPC, Consórcio OTP/CMO/Siemens e Construtora OAS. O processo foi finalizado com a escolha da Delta, que apresentou a proposta de R$ 85,75 milhões para executar o serviço.

UOL

Embraer acerta venda de jatos executivos na China

A Embraer fechou acordo para vender até 20 jatos executivos para a chinesa Minsheng Financial Leasing, no que pode se transformar na primeira encomenda firme para a nova linha de produção da fabricante brasileira no país asiático.

O memorando de entendimentos assinado ontem (19) entre a Embraer e a Minsheng estabelece que poderão ser jatos de toda a linha de produtos da fabricante na aviação executiva, com sete modelos diferentes.

A expectativa é que todas as intenções de compra pela Minsheng sejam confirmadas nos próximos cinco anos, com entregas começando ainda em 2011, segundo comunicado da Embraer.

"Com este memorando de entendimentos, a Embraer consolida ainda mais sua presença no mercado de aviação executiva da China", destacou a fabricante.

A Embraer acertou em abril a continuidade de sua fábrica na cidade chinesa de Harbin, na província de Heilongjiang, adaptando a unidade para montagem dos jatos executivos Legacy 600 e 650.

A joint-venture chinesa da Embraer com a estatal Avic, criada em dezembro de 2002, produzia o avião comercial ERJ-145, de 50 assentos. Com a entrega do último ERJ-145 na carteira de pedidos na China há alguns meses, existia o risco de que a fábrica encerrasse suas operações.

A Embraer queria instalar na China uma linha de montagem para a aeronave Embraer 190, de 100 passageiros, mas a ideia enfrentou resistência do governo local, que está desenvolvendo um jato regional similar.

Além do Legacy 600 e do recém-lançado Legacy 650, a Embraer tem, na aviação executiva, os modelos Legacy 450, Legacy 500, Phenom 100, Phenom 300 e Lineage 1000 em seu portfólio.

A Minsheng Financial Leasing --subsidiária do China Minsheng Banking-- é uma das maiores empresas chinesas de leasing de aeronaves executivas.

APROVAÇÕES FINAIS NA CHINA
A equipe de vendas da Embraer já está oferecendo a potenciais clientes aviões Legacy para serem montados na China, disse à Reuters em meados de junho o presidente-executivo da fabricante, Frederico Curado.

Segundo Curado, a adaptação da fábrica na China ainda depende de aprovações finais que devem sair nos próximos meses. "Estamos caminhando com os sócios para preparar os treinamentos (dos funcionários) e o ferramental. Está caminhando bem", disse o executivo à época.
12HORAS

Avianca tem novo cardápio na ponte aérea



Com novas opções em seu cardápio - bolo no café da manhã, frutas, manjares, sanduíches quentes e aperitivos para os voos a partir das 11h, com opções de pratos ou lanches quentes em todos os horários -, a Avianca renova seu serviço de bordo nos voos da ponte aérea Rio de Janeiro - São Paulo.


"Numa época em que se cortam ao máximo os gastos no atendimento ao passageiro, a Avianca aposta novamente na renovação de seu serviço de bordo", afirma o presidente da Avianca, José Efromovich. "Procuramos conquistar o cliente com a tradição Avianca de sempre oferecer um 'algo a mais'. Temos um público crescente que escolhe voar Avianca porque oferecemos esse serviço de bordo especial, sem abrir mão de preços competitivos".

JORNAL DE TURISMO

Você conhece o projeto do novo TPS de GRU?






















direto da pista

Boeing de príncipe herdeiro da Tailândia está apreendido em Munique

Devido a uma disputa legal entre o espólio de uma construtora alemã e o governo tailandês, Boeing do príncipe herdeiro da Tailândia foi apreendido em Munique. Avião continuará retido até decisão judicial.


Para tentar solucionar a controvérsia em torno da apreensão do avião do príncipe herdeiro tailandês no aeroporto de Munique, a vice-ministra alemã das Relações Exteriores, Cornelia Pieper, recebeu na sexta-feira (15/7) o ministro do Exterior da Tailândia, Kasit Piromya, em Berlim.

Pieper declarou sentir muito "pela inconveniência causada ao príncipe herdeiro devido à apreensão do avião", mas disse que "o caso se encontra nas mãos da Justiça". Em declaração, o ministério em Berlim afirmou que o caso não deve afetar as boas relações entre os dois países.

Dívida em aberto

Na última terça-feira, o Boeing 737, pilotado várias vezes pelo próprio príncipe herdeiro tailandês, Maha Vajiralongkorn, foi apreendido por ordem judicial no aeroporto de Munique, a pedido do administrador da insolvência da construtora alemã Walter Bau, Werner Schneider.

O motivo são dívidas que o Estado tailandês teria com a empresa, devido à construção de uma via expressa de 26 quilômetros para o aeroporto Don Muang, em Bangcoc. A briga judicial começou há mais de 20 anos.

Segundo Werner Schneider, "houve várias violações de contrato por parte do governo tailandês". Em 2007, acresceu Schneider, a construtora já insolvente entrou com pedido de reparação de danos, que já somam 30 milhões de euros. O governo tailandês, no entanto, se recusou a pagar, explicou Schneider.

De quem é o avião?

Em entrevista à TV pública alemã ZDF, o ministro do Exterior Kasit afirmou que, diferentemente do relatado por Schneider, o avião não pertenceria ao governo tailandês, mas "a uma pessoa em nome do príncipe".

Ele acrescentou que seu governo "não está contente" com a conduta do representante da construtora Walter Bau, especialmente porque a Tailândia não pretende abdicar da sua responsabilidade de respeitar as exigências do administrador.

Na conversa com Kasit, Pieper declarou ter feito alusão "aos repetidos pedidos feitos por membros do governo em Berlim e do Ministério do Exterior alemão ao governo tailandês para que pagasse a dívida em aberto com o administrador da insolvência".

"Tendo em vista a apreensão do avião e a exigência do administrador da insolvência", Cornelia Pieper disse esperar que o caso seja resolvido rapidamente.
desástres aéreos

Suíço kamikaze joga avião contra a casa da mãe

Um homem morreu após jogar um pequeno avião bimotor Diamond Aircraft DA42 que alugara 45 minutos antes contra a casa da mãe, na cidade de Oberhallau (Suíça). Minutos antes da colisão, o kamikaze ligou para a mãe da cabine da aeronave e disse: "Você está em casa? Vou dar um pulo aí agora".


Então, Konrad Schmidt, de 47 anos, sobrevoou a residência três vezes antes do choque. O corpo de Konrad foi encontrado por bombeiros nos escombros. A mãe dele Rosemary, 68, conseguiu sobreviver. No momento da colisão, a idosa estava no porão. Ela foi retirada da casa por vizinhos.

Testemunhas disseram não haver a possibilidade de ter ocorrido um acidente.

"Ele fez os sobrevoos e alinhou (na direção da casa). E então fez (jogou o avião). Foi como um mini 11 de Setembro", disse uma delas, de acordo com o "Daily Mail".

Rosemary e o filho tinham sérios problemas de relacionamento havia alguns anos, disseram vizinhos à polícia.

A residência terá que ser demolida.


desástres aéreos

American Airlines anuncia compra de 460 aeronaves

A American Airlines anunciou uma mega compra junto à Boeing e Airbus para a aquisição de 460 aeronaves de corredor único.

A AMR (empresa controladora da American Airlines) confirmou a aquisição de 260 aeronaves da Airbus, sendo 130 da atual família A320, sendo a primeira entrega a partir de 2013, os pedidos terão flexibilidade para mudança entre as versões A319 e A321. A companhia também confirmou interesse em adquirir 130 aeronaves da futura família A320Neo, com a primeira aeronave chegando a partir de 2017.

Já com a Boeing, longa parceira da American Airlines, foi confirmada a compra de 200 aeronaves da família 737NG. Esse pedido será dividido entre a atual geração e caso a Boeing opte por introduzir um modelo redesenhado e com novos motores. A American Airlines aposta que a Boeing irá “re-motorizar” sua atual geração de narrowbodies ao invés de partir para um design novo.

A American, que possui atualmente uma frota de 156 aeronaves 737-800 em operação, espera receber as novas aeronaves deste pedido a partir do começo de 2013.

“A American pretende adquirir 460 aeronaves de corredor único da família 737 da Boeing e A320 da Airbus, com as primeira entregas começando em 2013 e se estendendo até 2022. Essa é a maior encomenda de aeronaves na história da aviação”, disse um porta voz da companhia.

Estima-se que o valor do pedido seja em torno de US$13 bilhões.

flight life

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No último dia 13 de julho, o paulista Leandro Gonçalves, de 30 anos, pediu em casamento sua namorada num voo da Azul Linhas Aéreas. O pretendente perguntou para Mariana Kurokawa, 24 anos, se ela gostaria de se casar com ele. A proposta foi feita durante o voo de uma hora e quarenta minutos entre Campinas/Viracopos e Campo Grande, à bordo de um Embraer 190. "Neste um ano em que estamos juntos, completados hoje, quero fazer desta data algo especial: Mariana, você quer se casar comigo?”, declarou Leandro para sua amada com todos os Clientes do voo como testemunhas. Mariana disse sim. "Eu fiquei muito surpresa. Ainda estou chocada", disse a noiva.

Quando chegaram ao aeroporto de Campo Grande tiveram uma surpresa: os pombinhos ganharam um buquê de rosas e um pacote especial de núpcias no Blue Tree Manaus, no Amazonas, da Azul Viagens para curtir sua lua-de-mel.
Quem não aceitaria um pedido assim?!
roberto caiafa