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domingo, 26 de maio de 2013

Boeing da FAB, com 143 pessoas a bordo, sai da pista durante decolagem no Haiti


De acordo com a Força Aérea Brasileira, estavam a bordo doze tripulantes e 131 passageiros, todos militares do contigente da Missão de Paz no Haiti.



Divulgação/FAB
Uma aeronave KC-137, da FAB, do mesmo modelo da que saiu da pista no Haiti, neste domingo
A Força Aérea Brasileira (FAB) informou neste domingo (26) que avião KC-137 (Boeing 707), com 143 pessoas a bordo, sofreu um problema técnico que provocou sua saída da pista durante a decolagem do aeroporto de Porto Príncipe, no Haiti. A aeronave seguia com destino a Manaus.
De acordo com a FAB, estavam a bordo doze tripulantes e 131 passageiros, todos militares do contigente da Missão de Paz no Haiti. A ocorrência foi por volta das 15:30 (horário de Brasília) e não houve feridos.
O comando da FAB informou que as investigações para apurar os fatores que contribuiram para a ocorrência já foram iniciadas.
IG

Pousada/ pensão para Profissionais da Aviação em Congonhas- São Paulo.


 Pousada/ pensão para Profissionais da Aviação em Congonhas- São Paulo. 


É SÓ LIGAR E AGENDAR. TEREMOS O IMENSO PRAZER EM ATENDÊ-LOS (AS). NÃO ESQUEÇAM DE COLOCAR O Nº 9 NA FRENTE DOS NOSSOS CELS.,

Tripulantes da Azul denunciam comida ruim e até redução de salários



Tripulantes da Azul Linhas Aéreas reclamam de maus tratos da empresa, após a fusão com a Trip, em maio de 2012. Além dos salários reduzidos, o que a lei proíbe, a alimentação é servida de forma precária. A Azul estaria se valendo de uma brecha na legislação, que não cita a forma de servir.
A refeição às vezes é servida até congelada, o que força tripulantes a recusá-la. Pilotos têm deixado de se alimentar. A Azul afirma que a comida é fria e desenvolvida por nutricionistas, e que esse padrão tem sido adotado pela Azul desde a fundação.
A empresa Azul também nega redução de salários, mas admitiu “uma variação em horas voadas, “transitoriamente reduzidas” na baixa estação. (Coluna de Cláudio Humberto)
JORNAL DA MÍDIA .COM

Azul faz pedido de abertura de capital à CVM


A companhia aérea enviou também pedido de oferta pública inicial de ações ao órgão regulador na última sexta-feira

"“Estamos buscando a nova classe emergente" diz Pedro Janot, presidente da Azul
Companhia depende da aprovação da Comissão de Valores Imobiliários (CVM) para dar continuidade à abertura de capital(Divulgação)
A Azul S.A., controladora da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, anunciou que pretende abrir capital na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa). Na sexta-feira, a empresa apresentou à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) pedidos de registro de companhia aberta e de oferta pública inicial de ações (IPO, na sigla em inglês).

Em nota divulgada pela assessoria de imprensa, a Azul comentou que "em respeito ao período de silêncio imposto pela regulamentação brasileira de mercado de capitais, a companhia não se manifestará sobre a oferta neste momento". 
De acordo com regras da CVM, até a conclusão da oferta, a comunicação da empresa, assim como das instituições participantes no processo, é restrita. Tal norma é chamada de "Período de Silêncio".
A Azul foi fundada em 2008 pelo norte-americano naturalizado brasileiro David Neeleman. Após anunciar fusão com a Trip no ano passado, a empresa obteve aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em março deste ano. Juntas, as empresas têm 16% do mercado brasileiro.
VEJA

Avião cai na República Dominicana e ocupantes saem ilesos


O avião, que teria como destino a cidade de Santiago (norte), tentou aterrissar em Arroyo Barril, mas uma falha técnica obrigou o piloto ir para o oceano Atlântico.


Wikimedia Commons
Santo Domingo, na República Dominicana
Veículos de emergência chegaram em auxílio dos ocupantes do avião, que caiu na República Dominicana, para tirá-lo das águas e horas depois fazê-los chegar a seu destino de origem em outra aeronave
Santo Domingo - Um pequeno avião caiu nesta sexta-feira em águas litorâneas próximas ao aeroporto dominicano de Arroyo Barril em Samaná, no nordeste da República Dominicana, mas os cinco ocupantes do aparelho que partiu de Punta Cana (leste) saíram ilesos.
A aeronave, que teria como destino a cidade de Santiago (norte), tentou aterrissar em Arroyo Barril, mas uma falha técnica obrigou o piloto a dirigir o pequeno avião rumo às águas do oceano Atlântico, destacou um comunicado do Instituto Dominicano de Aviação Civil (IDAC).
"O piloto Augusto Bautista informou por rádio que o motor passou por fortes vibrações e, por isso, optou por abandonar a rota rumo a Santiago e dirigir-se para Samaná, mas não conseguiu alcançar a pista e jogou a nave no mar", detalhou o IDAC.
O organismo detalhou que veículos de emergência chegaram em auxílio dos ocupantes do avião para tirá-lo das águas e horas depois fazê-los chegar a seu destino de origem em outra aeronave.

EXAME

F-X2 tornou-se a “estafa brasileira”




F-X2 - uma necessidade do País - imagem FAB
O texto abaixo foi escrito pelo jornalista Reuben F. Johnson da Jane’s, baseado em depoimentos que ele colheu durante a passagem de comando da COPAC e durante a LAAD 2013.

O Dia da Aviação de Caça deste ano deveria ser a data de anúncio do vencedor do programa F-X2, que escolherá o futuro caça da FAB.
A data possui grande valor simbólico para a força e, portanto, seria o momento ideal para o anúncio do que seria a cara das Forças Armadas do Brasil no século XXI. No entanto, assim como em diversas outras datas esperadas, desde 2009, nada foi anunciado.
Quatro anos já se passaram e nada foi decidido. Isto veio sem grandes surpresas para os três consórcios que competem nesta concorrência. “Desde 2009 todos nós temos estendido o prazo de nossas ofertas e os seus valores para o F-X2 por um punhado de meses e depois por outro período e assim sucessivamente”, disse um representante de uma dessas três empresas. “E agora nós fizemos isso novamente, com as ofertas válidas até o fim de setembro de 2013″.
O programa de renovação da frota de caças da FAB está em andamento desde 1997, tornado-se uma das mais longas competições do seu tipo em toda a história recente. O plano é a aquisição de 36 caças, mas a intenção da FAB é pela compra de sucessivos lotes que deverá substituir toda a frota atualmente em atividade, chegando a um total de 120 caças.
Isto faz com que o negócio seja um dos maiores programas de aquisição de caças do planeta, perdendo apenas para o MMRCA indiano. E esta é a principal razão pela qual os três ofertantes continuam na disputa.
Mas alguns deles já estão falando na “estafa brasileira”. “Nós estamos desgastados por um processo que nunca parece chegar perto do seu fim”, disse um membro de uma das três empresas que competem pelo programa, complementando o fato do processo estar se tornando cada vez mais arriscado do ponto de vista financeiro.
“Nós somos informados constantemente que o F-X2 está nas mãos da presidente Dilma e que ela possui a palavra final”, disse.
Durante a LAAD 2013, ocorrida no mês de abril, um executivo de uma das empresas subcontratantes disse que “qualquer coisa é possível, mas é difícil imaginar com as propostas comerciais possam continuar a ser revalidadas após o mês de setembro, acordado recentemente. Nós estamos estendendo a nossa proposta desde 2009, e qualquer um pode fazer as contas e perceber que nenhuma delas é uma aposta segura”.
Os três consórcios não são as únicas partes preocupadas com o caso. Um pouco antes da LAAD, o brigadeiro Carlos Baptista Junior, então presidente da COPAC, informou no seu discurso de despedida do cargo que alertava para o risco dos contínuos adiamentos do F-X2, combinados com o envelhecimento da frota da FAB, afetarem a habilidade da força em executar uma de suas tarefas mais básicas.
“O principal problema no adiamento do F-X2 é a redução da capacidade operacional sobre qualquer outro aspecto”, disse ele. “A guisa de exemplo identifico, com tristeza e preocupação, que as possibilidades de transferência de tecnologia para nossa indústria – verdadeiras ou não, praticáveis ou inviáveis – assumiram posição de destaque no processo de seleção do projeto F-X2, e que em muito contribuíram para que a decisão final ainda não tenha sido tomada, e que a necessidade operacional ainda não tenha sido atendida.”
O brigadeiro enfatizou que ele não estava culpando as empresas brasileiras pelos atrasos, mas que as prioridades haviam sido distorcidas. A necessidade operacional da FAB, que é acima de tudo, a razão central pela busca de um nov caça. “A capacidade será trazida por um sistema de armas, e todo o resto, inclusive lucro e transferência de tecnologia, serão consequências.”, disse.
O que os representantes de cada um desse consórcios frisaram é que este tipo de escala de crise pode levar a FAB a “aceitar qualquer tipo de caça independentemente dos três da disputa, para que ela continue a fazer o seu trabalho” em função da redução da capacidade de combate da força, composta por F-5 modernizados e Mirage 200 de segunda-mão.
Por um determinado período, “houve uma nítida preferência de todas as partes envolvidas – a FAB, a indústria, sindicatos e políticos locais – pelo Gripen”, disse um dos que acompanham o processo desde o seu começo. “É fácil de ser ver isso. Se você fosse a FAB iria preferi-lo, pois é mais barato e pode ter mais dele. A indústria gosta disso porque é possível construir mais dele e há mais dinheiro nisso.”
No entanto, a maior vantagem do Gripen para o Brasil é o potencial benefício do desenvolvimento do protótipo do NG que culminará no JAS-39E/F.
[o Gripen NG] oferece o meio mais efetivo de transferência de tecnologia, que é pela efetiva participação no trabalho de desenvolvimento do avião e não apenas na produção deste ou daquele componente a partir de um CD cheio de desenhos e plantas
Orlando Neto em2009
“Esta é uma oportunidade para a indústria que o programa do Rafale e do Super Hornet não podem oferecer”, disse um analista de defesa brasileiro.
Porém, quatro anos depois, executivos da indústria de defesa do Brasil dizem que a FAB agora está interessada em uma aeronave que esteja pronta para entrar em atividade e não necessita colocar o ciclo de desenvolvimento na frente: um sinal de que alguns interpretam como uma deterioração da capacidade da FAB como fator mais relevante. Atrasos no programa também permitiram que a Dassault e a Boeing melhorassem suas propostas.
“O tempo – e muito dele já se passou – ajudou a proposta do Super Hornet”, disse um representante de uma companhia norte-americana que conhece bem o país. “O pacote oferecido ao Brasil agora é bem mais extenso do aquele ofertado em 2009 em função de um lobby efetivo da Boeing, Raytheon e outros para relaxar o controle de exportação de armas dos EUA.”
A Dassault também melhorou a sua proposta no que diz respeito ao s aviônicos, radar AESA, guerra eletrônica, IFF e outros aspectos da proposta.
Mas uma coisa é certa para o analista brasileiro. “Quanto mais a decisão do F-X2 for postergada, maior será a chance da escolha ser postergada para depois das eleições presidenciais de 2014, o que significa que todo o processo voltará a estaca zero”.
PODER AÉREO

Novo sistema de aviônicos desenvolvido pela Helibras recebe certificação da ANAC



O novo sistema de aviônicos Glass Cockpit Garmin G500H recebeu a certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para ser utilizado nos helicópteros Esquilo produzidos em Itajubá (MG). O sistema, composto de equipamentos e um conjunto digital de módulos eletrônicos, teve todo o seu projeto elétrico e de instalação desenvolvido pelos engenheiros e equipe técnica da Helibras.
garmin-g500h-helicopter-gps
O dispositivo é responsável por integrar funções e mostrar, em suas duas telas de 6,5 polegadas, informações antes distribuídas em seis indicadores analógicos no painel de instrumentos e oferecer recursos modernos de posição geográfica, atitude de voo e curso da aeronave, além de informações em um mapa digital da área sobrevoada, com base em dados de navegação padrão e GPS apresentando a posição do helicóptero e suas coordenadas geográficas, além das referências no solo.
Já estão em produção quatro helicópteros com esse novo sistema e o primeiro a ser entregue com a tecnologia será um AS 350B3e executivo, além de um AS350 B3e da Polícia Militar do Rio de Janeiro, o primeiro do segmento governamental a utilizar o equipamento em missões policiais.
Glass cockpit Garmin G500H - Helibrás
A possibilidade de utilizar o novo Garmin, a partir do projeto elétrico e de instalação desenvolvido na Helibras, é mais uma evolução da engenharia brasileira que passa a oferecer um diferencial aos clientes locais. “A Helibras é a primeira filial do grupo a ter o Certificado Suplementar de Tipo (CST) deste equipamento que, sem dúvida, permite maior exposição mundial de nossos produtos e conhecimentos”, diz Walter Filho, diretor do Centro de Engenharia da empresa.
“O desenvolvimento de um novo painel digital que substituísse a configuração tradicional do painel analógico do Esquilo foi uma demanda identificada no mercado executivo, uma vez que os helicópteros de grande porte e modelos mais recentes já eram configurados com modernas inovações tecnológicas, em especial para o mercado militar, mas sem grandes implantações no segmento executivo” afirma François Arnaud, vice-presidente comercial e marketing da Helibras.
O equipamento conta também com a Tecnologia de Visão Sintética (Garmin SVT™), que permite a visualização tridimensional e colorida do terreno ao redor da aeronave com suas elevações e depressões, além dos obstáculos e as referências naturais e artificiais. Recursos extras podem ser configurados para cada aeronave, como o sensor de Traffic Advisory System – TAS, que mostra na tela a situação em tempo real do tráfego aéreo local.
Fonte: Helibras.

PILOTO POLICIAL

Rotas de aviões recriam mapa-múndi


Projeto de visualização de tráfego aéreo revela que trajetos de aeronaves traçam a silhueta de continentes.


Um consultor canadense desenvolveu um sistema de visualização das rotas de tráfego aéreo ao redor do globo que recria o mapa-múndi.
Michael Markieta achou desnecessário usar recursos para ajudar o público a identificar diferentes partes do mundo. Seus mapas iluminados mostram que as rotas aéreas traçam a silhueta dos maiores continentes, revelando que os seres humanos preferem morar perto da costa.
O consultor deu início ao projeto durante seu tempo livre e utilizou a tecnologia do Sistema de Informações Geográficas (GIS, na sigla em inglês) para criar mapas a partir dos dados obtidos.
Atualmente há 58 mil rotas aéreas cruzando os céus nos cinco continentes. Nos mapas revelados por Markieta não causa surpresa o fato de que os pontos mais brilhantes aparecem em áreas onde muitas rotas seguem o mesmo trajeto e têm como destino as maiores cidades do mundo.
Rotas de aviões recriam mapa-múndi (Foto: Michael Markieta, GIS Consultant, Arup. Dados do openflights.org)Rotas de aviões recriam mapa-múndi (Foto: Michael Markieta, GIS Consultant, Arup. Dados do openflights.org)
Rotas de aviões recriam mapa-múndi (Foto: Michael Markieta, GIS Consultant, Arup. Dados do openflights.org)Rotas de aviões recriam mapa-múndi (Foto: Michael Markieta, GIS Consultant, Arup. Dados do openflights.org)G1

A embaixadora virou piloto



Donna Hrinak foi diplomata dos Estados Unidos durante 30 anos.Agora, ela comanda a operação da gigante da aviação Boeing no Brasil



Donna Hrinak, presidente da Boeing Brasil
Donna Hrinak, presidente da Boeing Brasil: mudança de carreira aos 52 anos
São Paulo - A presidente da Boeing Brasil, Donna Hrinak, de 62 anos, fez carreira como diplomata dos Estados Unidos em diferentes países. Depois de 30 anos de serviço para o governo americano, Donna decidiu que era hora de trocar de carreira. Ela falou à VOCÊ S/A sobre sua trajetória, os desafios e os planos da companhia de aviação no Brasil, onde está como a principal executiva há um ano e meio.
VOCÊ S/A - A senhora foi embaixadora dos Estados Unidos e resolveu partir para a iniciativa privada depois de 30 anos de carreira. Por quê? 
Comecei a carreira diplomática com 22 anos, fiquei 30 anos nela, mas sempre dizia para mim mesma que não queria chegar aos 65 anos e me questionar se eu poderia ter feito outra coisa na vida. Na diplomacia temos a possibilidade de nos aposentar com 50 anos de idade e 25 anos de serviço. Eu fiquei mais três anos para poder me tornar embaixadora no Brasil. 
VOCÊ S/A - A Boeing não foi sua primeira experiência na iniciativa privada. Onde a senhora estava quando surgiu essa oportunidade?
Eu saí do governo em 2004 e fui trabalhar em um escritório de advocacia em Miami, na Flórida. Depois, entrei na indústria de alimentos — na Kraft Foods e depois na PepsiCo. Foi completamente inesperado o convite da Boeing com a oportunidade de abrir o escritório no Brasil.
A oferta combinava algumas coisas que achei interessante, como a possibilidade de voltar para o Brasil e de entrar em uma indústria diferente. É outra escala, bem mais complexa e com uma mentalidade diferente.
Numa empresa como a Boeing, o foco é sempre tecnologia — o negócio é baseado em engenharia. A mentalidade desses engenheiros é completamente diferente de quem faz marketing. Tem sido uma curva de aprendizagem bem alta para mim.  
VOCÊ S/A - Qual é seu desafio no Brasil? 
A ênfase aqui é criar parcerias com centros de pesquisa, universidades e com centros de estudo públicos e privados. 
VOCÊ S/A - Por que só agora a Boeing resolveu investir mais no Brasil? 
Se o objetivo é criar parcerias duradouras para investigações que vão dar resultados em longo prazo, é preciso estar aqui. 
VOCÊ S/A - Como foi sair de uma função diplomática e passar a dirigir um escritório da maior fabricante de aviões do mundo?  
A mudança não foi tão brusca por várias razões. A Boeing tem uma parte de defesa forte, que tem ligação com militares. As pessoas que trabalham nessa divisão são ligadas às Forças Armadas dos Estados Unidos, são profissionais com quem trabalhei sempre nas embaixadas.
Elas também estão saindo do governo para trabalhar no setor privado. Então, temos uma experiência similar. Quanto à parte comercial, acho que teria sido mais difícil se eu não tivesse passado primeiro por outras empresas, porque há um foco muito forte no cliente, que às vezes faz pedido fora de série, um pouco exagerado, e você tem de procurar uma maneira de atendê-lo ou explicar bem por que não pode fazê-lo.
Acho que eu precisava entender esse enfoque. Afinal, quem é o cliente quando se está em uma carreira diplomática? No meu caso, era o povo norte-americano. Talvez essa relação mais íntima com o cliente seja a diferença entre o que eu fazia na diplomacia e o que faço agora. 
VOCÊ S/A - Você é uma mulher que assumiu o escritório da Boeing aos 60 anos de idade e com poucos anos de experiência na iniciativa privada. Como encara isso? 
Isso diz mais sobre a Boeing do que sobre mim mesma. Poucas empresas chamariam uma mulher de 60 anos sem experiência na carreira. Não sou engenheira, não tenho experiência na indústria aeroespacial para chefiar um escritório novo. Sou candidata da diversidade por ser mulher e ter 60 anos.
Mas acho que essa decisão era por alguém que entendia de Brasil, e não que precisasse ter conhecimentos tecnológicos. E tenho muito orgulho de entender as aspirações do Brasil — também tenho um filho brasileiro e agora um neto que ganhou a cidadania brasileira. 
VOCÊ S/A - Há quantos anos está no Brasil?

Volume de voos cresceu 153% em 10 anos no País



O crescimento no volume de voos no Brasil foi de 153% entre 2002 e 2012, com uma média de expansão anual de 10%



Avião chega ao Aeroporto Internacional de Miami
Avião: também houve uma redução média de 43% no preço das passagens aéreas entre 2002 e 2012.
São Paulo - O assessor da presidência da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Rodrigo Santana afirmou nesta sexta-feira que o crescimento no volume de voos no Brasil foi de 153% entre 2002 e 2012, com uma média de expansão anual de 10%. No mesmo período, ressaltou, o crescimento global foi de 46%.
"Isso pode ser explicado em parte pela redução no preço das passagens", disse Santana, que representou o presidente da Anac, Marcelo Guaranys, que não compareceu ao Latin American Airport Seminars, em São Paulo.
"Houve uma redução média de 43% no preço das passagens aéreas entre 2002 e 2012. Hoje, o custo que o passageiro desembolsa para voar 1 km é menos da metade do que era em 2002", disse, sem mencionar os valores. Santana ressaltou que, apesar de ter se expandido muito acima da média mundial, há espaço para crescimento do transporte aéreo no Brasil.
"O índice de utilização ainda é baixo. Em primeiro lugar no mundo, estão os Estados Unidos, onde as pessoas voam em média cinco vezes por ano. No Brasil, essa média é de 0,9", disse. "Apesar do crescimento, o Brasil ainda tem espaço para crescer."
EXAME


Tap compensa mais CO2 que o estimado em 2012



Jato da companhia portuguesa no aeroporto de Lisboa
Jato da companhia portuguesa no aeroporto de Lisboa
LISBOA – A Tap divulgou que foram compensadas 9,5 mil toneladas de CO2 em 2012.

Segundo o presidente da companhia aérea portuguesa, Fernando Pinto, no editorial da revista de bordo Up deste mês, “este número reflete um crescimento da ordem de 120% face aos objetivos traçados” para o ano passado em relação a 2011.

A Tap implantou o Programa de Compensação de CO2 em 2009. A empresa, assegura Pinto no mesmo editorial, é “pioneira no lançamento deste tipo de programa a nível mundial” e “tem visto aumentar de ano para ano a adesão voluntária dos nossos passageiros à iniciativa”.
PANROTAS

Cubana de Aviação volta a operar no Brasil



 

Cubana de Aviação volta a operar no Brasil. 18268.jpeg
A empresa aérea Cubana de Aviação disponibilizará voos semanais, no próximo dia 11 de julho, saindo de São Paulo direto para capital de Cuba, Havana.

Quem quiser viajar a um lindo país, rico em tradição histórica e cultural, contará com a Cubana de Aviação, empresa área que fará voo semanalmente a capital de Cuba, Havana. A partir do dia 11 de julho, a Cubana retorna a operar no Brasil, em um moderno avião, modelo russo Ilyushin IL96, com 258 assentos, sendo 18 na Classe Tropical Executiva e 240 na Classe econômica.

Serão 07 horas e meia de puro aconchego, no voo de São Paulo a Havana.  Segundo Pedro Ursula, atual diretor da Cubana no Brasil, com essa nova aeronave os passageiros terão mais conforto e comodidade, coisa que outras companhias aéreas que voam hoje do Brasil para Cuba não oferecem. "Hoje, qualquer voo entre São Paulo e Havana demora mais de dez horas, por causa do tempo de conexão", pontua Ursula.


Outro detalhe especial é o voo direto, sem escala, já que a aeronave tem capacidade de abastecer 116 toneladas de combustível, o que corresponde a 13.500 quilômetros e a um tempo de um voo de 14 horas. Além dessas vantagens, os passageiros ainda vão desfrutar de um delicioso cardápio de bebidas e comidas cubanas, durante a viagem.

Os aviões partirão de Havana todas as quartas-feiras às 15h40, aterrissando em Guarulhos à 00h50. Já os voos sairão da capital paulista às 2h50, chegando em Cuba às 10h10.

Histórico
Fundada em 8 de Outubro de 1929 quando em todo mundo existiam apenas 29 empresas aéreas, a Cubana de Aviação é a maior companhia aérea cubana e tem sua sede em Havana, capital de Cuba. Ela é uma das companhias líderes na região e opera em cooperação com a Air Jamaica, Air Europa e a Aeroflot.

Em 1932 foi vendida para a gigante americana PanAm, que retirou Curtiss do nome da empresa. Em 1944 o nome da empresa muda novamente para Compañía Cubana de Aviación. Em 1945 a PanAm perde a maioria das ações da empresa que ficam na mão de investidores cubanos ficando com 42% da companhia.

O primeiro vôo internacional é realizado em maio de 1945 para Miami usando aviões DC-3 tornando a Cubana a primeira empresa latino-americana a voar para Miami.

Em maio de 1959 ocorre a estatização da empresa que tem seu nome alterado para Empresa Consolidada Cubana de Aviación.
A empresa tinha operado no Brasil entre 1993 e 2005, mas a partir desta data passou a trabalhar em regime de parceria com companhias nacionais, como TAM e Gol.
PRAVDA.RU

Empresas vendem voos de balão sem ter autorização


 Empresas de balonismo comercializam voos no Brasil mesmo sem autorização. A cobrança não é irregular, mas, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), atualmente não há nenhuma companhia no país que tenha certificação para realizar voos remunerados.
Aos pilotos habilitados é permitido transportar passageiros a turismo, desde que não cobrem por isso.
Segundo empresas que vendem os voos, o custo para homologação dos balões junto à Anac é muito alto (leia mais abaixo).
Os voos de balão passaram a chamar atenção após o acidente na Capadócia (Turquia), no último dia 20, que deixou três brasileiras mortas e outros 22 turistas feridos.

CORREIO DO POVO

Aeroporto de Guarujá poderá ter investimento do Fundo Nacional



A recente aprovação da Medida Provisória (MP) 600/12 pela Câmara dos Deputados é vista como mais uma opção para a instalação do Aeroporto Metropolitano de Guarujá. A MP permite o uso de recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) para investimentos no setor e transfere a bancos federais a atribuição de contratar obras e serviços de engenharia em aeroportos regionais.

Atualmente, o Município está em tratativas com a Secretaria de Aviação Civil (SAC) para obter a outorga do aeroporto. “Ela nos dará o direito de administrar ou fazer uma concessão. Depois que conseguirmos a outorga, vamos discutir novamente com a SAC o modelo a ser adotado em Guarujá”, afirma Dário de Medeiros Lima, diretor de Desenvolvimento Aeroportuário da Prefeitura.
Créditos: Carlos Nogueira
Chegadas e saídas de voos domésticos poderão ocorrer na Base Aérea de Santos, em Vicente de Carvalho
Embora o que está sendo proposto pela MP possa se tornar uma opção caso seja realmente aprovado, Lima adianta que o modelo de concessão para a iniciativa privada, via licitação, é mais viável para o Município.

“Guarujá está em uma situação confortável por sua posição estratégica e sua vocação turística. Praticamente todas as empresas que operam aeroportos, assim como as operadoras aéreas que têm interesse nesse tipo de rota, têm nos procurado constantemente”.

A segunda opção em Guarujá seria uma Parceria Público-Privada (PPP). “Esse novo modelo que está sendo discutido seria uma terceira opção. Vemos com bons olhos, principalmente para os municípios que têm mais dificuldade”.

Medida Provisória
A MP 600/12 foi aprovada nesta semana pelo plenário da Câmara dos Deputados. Ela permite o uso de recursos do Fnac para reforma, construção, ampliação ou modernização de aeródromos públicos. E, ainda, que a Secretaria de Aviação Civil transfira a bancos federais a atribuição de contratar obras e serviços de engenharia nesses equipamentos.

A critério da SAC, a execução poderá ser direta por meio de bancos federais ou de suas subsidiárias, com uso das regras do Regime Diferenciado de Contratações (RDC). Originalmente, as obras ficariam a cargo do Banco do Brasil, mas uma emenda propõe ampliá-las para outros bancos.

O RDC simplifica regras da Lei de Licitações (Lei 8.666/93), eliminando prazos e permitindo a contratação integrada. Ou seja, uma única empresa ficaria responsável por toda a execução da obra, do projeto ao acabamento, o que não é possível atualmente.A medida deve ser votada pelo Senado até o dia 3 de junho, quando perde a validade. Depois, terá de ser sancionada pela presidente Dilma Rousseff.

A TRIBUNA

TAM some com equipamentos do Dead Kennedys



Attention: open in a new window. PrintE-mail
O extravio de bagagens não é algo tão raro assim nas companhias aéreas brasileiras. A facilidade com que tais empresas ficam livres de punições mais severas também é frequente, o que mostra o descaso das aéreas com seu consumidor final e com os rigores da lei.

Um dos casos mais recentes e notórios foi o ‘sumiço’ de equipamentos e bagagens de membros da banda Dead Kennedys, que esteve no Brasil em abril para uma série de shows em Curitiba, Americana, Recife e São Paulo e voou exclusivamente pela TAM durante sua estadia no país.

Klaus Flouride e o baixo extraviado pela TAM. Imagem | David GreenfieldO baixista Klaus Flouride perdeu um baixo de 40 anos, que usava desde 1978 em praticamente todos os shows da banda. O guitarrista também teve seu instrumento extraviado, bem como outros tipos de bagagem, o que fez com que a banda precisasse emprestar instrumentos das outras bandas que estavam em turnê com os Dead Kennedys.

A TAM informa que realizou todos os esforços possíveis para localizar a bagagem da banda e está em contato com os clientes em busca de uma solução para o caso, muito embora o baixista afirme, em entrevista exclusiva para o portal Consumidor Moderno, que a empresa tem lidado com o caso de forma rasa. “Neste momento estamos em uma situação delicada com a TAM. Eles tem mantido contato esporádico conosco, mas ainda não localizaram nem nossos instrumentos ou a bagagem do nosso empresário. Ainda estamos tentando fazer com que eles (a TAM) nos ajude a localizar nossos instrumentos por meio do seu sistema, ao invés de tentar processá-los pela perda de nossas coisas”, afirma o baixista da banda, que espera que, como não havia apenas instrumentos, mas também bagagem comum, o caso não tenha sido de roubo, já que eles não teriam como saber o valor do que estava neste carregamento.

A empresa reforça que, em caso de violação, danos, extravio ou qualquer anormalidade com a bagagem, o passageiro deve procurar um de seus funcionários antes de deixar a sala de desembarque. Esse funcionário registra a ocorrência no Relatório de Irregularidade de Bagagem (RIB) e fornece cópia desse documento ao passageiro.

De acordo com Portaria 676 da Agência nacional de Aviação Civil (ANAC), a companhia tem 30 dias para realizar as buscas pela bagagem extraviada e, caso a bagagem não seja encontrada, deve enviar a proposta de indenização para o passageiro a partir do 31º dia.
A indenização da mala do cliente é baseada em legislações vigentes, de acordo com a viagem: nas domésticas, o código vigente é o CBA (Código Brasileiro da Aeronáutica), nas internacionais, o que vale é a Convenção de Montreal.

Klaus Flouride explica que a equipe da banda está pressionando a empresa por uma solução do caso, mas não quer criar atrito para que eles ‘joguem o caso fora’ por tão pouco, de acordo com o que está no verso de suas passagens.

O Procon lembra que a companhia aérea é responsável por sua bagagem desde o momento do check-in, o que permite a indenização caso haja algum dano ou extravio. Se preferir, é possível fazer uma declaração de valores da bagagem despachada. É permitido à empresa aérea conferir o conteúdo da embalagem e cobrar um adicional sobre o valor declarado. Evite transportar bens de alto valor na bagagem despachada.

DROP MUSIC

Companhia aérea não é concessionária de serviço público


O Plenário do Supremo Tribunal Federal iniciou o julgamento do Recurso Extraordinário 571.969, em que se discute indenização à Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), pela União, por danos sofridos pela empresa em consequência da política de congelamento de tarifas vigente de outubro de 1985 a janeiro de 1992, instituída pelo Plano Cruzado.
A Varig alega que, tendo sido uma concessionária de serviço público, o congelamento violou seu direito ao equilíbrio econômico-financeiro do contrato, pois a obrigou a operar com prejuízos. A União, por sua vez, sustenta que o princípio do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, previsto no artigo 37, inciso XXI, não é absoluto, devendo ser interpretado em harmonia com a “política tarifária” prevista no artigo 175, parágrafo único, inciso III, da Constituição.
A relatora, ministra Carmen Lúcia, deu razão à Varig, por considerar que “toda a sociedade brasileira se viu submetida àquelas disposições decorrentes da adoção das medidas e normas referentes ao plano econômico, e não somente a autora, ora recorrida, mas na condição de concessionária de serviço público, não poderia ela adotar qualquer providência para se esquivar dos danos, não tem liberdade para atuar segundo a sua conveniência, não tem como evitá-los ou conduzir-se de outra que não a forma pré-determinada pelo próprio ente concedente, que, no caso, é exatamente o autor daquelas medidas que compõem a política questionada.” Após o voto da relatora, o julgamento foi suspenso pelo pedido de vista do ministro Joaquim Barbosa.
Em julgamento anterior sobre a mesma matéria (RE 183.180-4), de 1997, em que foram partes a Transbrasil e a União, o STF julgou favoravelmente à empresa: “Prejuízo julgado comprovado pelas instâncias ordinárias e decorrente de atos omissivos e comissivos do Poder concedente, causadores da ruptura do equilíbrio financeiro da concessão, não abstratamente atribuível a política econômica, normativamente editada para toda a população (Plano Cruzado)”.
Independentemente da divergência entre as partes do julgamento em curso, nenhuma delas contesta o “fato” de que a Varig foi uma concessionária de serviço público. A partir desse consenso, o que se discute é a extensão do princípio do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.
A realidade, no entanto, é que, apesar das aparências, nem a Varig nem as demais empresas aéreas foram ou são concessionárias de serviço público, embora esta seja a terminologia adotada. Os institutos jurídicos são identificados a partir do regime jurídico praticado e não da terminologia adotada pelas partes. Para saber se a Varig era uma prestadora de serviço público, é preciso, portanto, identificar a natureza jurídica de sua relação com o Estado.
A chamada “concessão de serviços aéreos” não apresenta nenhum dos elementos definidores de uma concessão de serviço público. Na época do Plano Cruzado (1986), a Varig operava com fundamento no Decreto 72.898, de 1973, que lhe concedera o direito de executar o serviço aéreo de transporte regular de passageiro, carga e mala postal. Nesse sistema, que vigora até hoje, não há contrato propriamente dito, pois não há relação de contraprestação entre as partes, mas a regulação de um serviço prestado por uma das partes ao público em geral. A outorga do serviço independe de licitação, o que seria inconstitucional caso se tratasse de uma concessão de serviço público, uma vez que o artigo 175 exige licitação para todas as concessões e permissões de serviço público. As aeronaves, embora essenciais à prestação do serviço, não são bens reversíveis e em geral sequer pertencem às próprias empresas aéreas, que as utilizam em regime de leasing.
Mais importante, no que diz respeito ao tema do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, é que a chamada concessão de serviços aéreos não confere à empresa o direito ou a obrigação de voar entre quaisquer localidades. O direito de voar somente existe após a outorga de uma autorização específica para cada linha a ser explorada. Essa autorização, denominada Horário de Transporte (Hotran), estabelece horários, frequências, tipos de aeronaves e oferta de assentos para cada linha.  As empresas aéreas não têm, nem nunca tiveram, portanto, qualquer obrigação de operar em condições deficitárias. Podem, a qualquer tempo, comunicar ao poder público que não mais operarão determinada linha e solicitar o cancelamento do respectivo Hotran.
Muita coisa mudou entre 1986 e 2013. A Lei 11.182, de 2005, instituiu o regime de liberdade tarifária. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não pode, portanto, tabelar os preços das passagens aéreas, como fez o antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) ao longo de quase toda sua existência. A mesma lei também assegura às empresas a exploração de quaisquer linhas aéreas, observada exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de serviço adequado, o que desautoriza a política de contenção do “excesso de oferta” praticada pelo DAC, que vedava a entrada de uma empresa em mercados já atendidos por outra.
Ao contrário do que acontece nos dias de hoje, em que prevalece a livre iniciativa na exploração dos serviços aéreos, em 1986 as empresas estabelecidas eram protegidas contra novas entrantes e os preços das passagens aéreas eram controlados. Isso não autoriza a conclusão, no entanto, de que no regime anterior se tenha praticado uma concessão de serviço público propriamente dita.
A situação das empresas aéreas se aproximava do regime pelo qual o serviço de táxi é prestado na maior parte das cidades. O poder público tabela o preço cobrado do passageiro, mas não obriga ninguém a ser taxista. Caso o preço tabelado se mostre insuficiente, o taxista pode descontinuar a prestação do serviço, sem qualquer penalidade. Também pode contestar a legalidade do valor tabelado e buscar sua alteração junto ao Poder Judiciário. O que não se pode admitir é que, tendo continuado a operar, solicite depois uma indenização, a título de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro de um contrato que, em realidade, nunca existiu.
Victor Carvalho Pinto é consultor legislativo do Senado Federal nas áreas de Desenvolvimento Urbano e Transportes, doutor em Direito Econômico e Financeiro pela Universidade de São Paulo e Autor do livro O Marco Regulatório da Aviação Civil: Elementos para a Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica (Senado Federal, 2008).
Revista Consultor Jurídico, 24 de maio de 2013
CONJUR

Infraero busca sócios para a Infraero Serviços


A Infraero conversa com pelo sete operadores aeroportuários para ser o sócio estratégico da Infraero Serviços, informou ´nesta sexta-feira o presidente da Infraero, Antonio Gustavo Matos do Vale. Entre eles estão os operadores dos aeroportos de Munique e Berlim.
De acordo com Vale, a ideia é que o novo sócio seja escolhido até o final do ano, uma vez que a companhia deve estar pronta para operar a partir de janeiro. O prazo para a busca do novo sócio, porém, está ampliado em relação ao que foi inicialmente estimado, de que um parceiro seria escolhido até junho deste ano.
Questionado sobre o montante que se gostaria que o sócio aportasse na empresa, ele disse que o valor ainda está sendo estudado pelo Banco do Brasil, que realiza a precificação e o plano de negócios da Infraero Serviços. "Esperamos que até o final de outubro tenhamos pronto o plano de negócios para que possamos procurar operadores internacionais para oferecer essa participação minoritária", afirmou.
Vale disse que deverá ter uma restrição ao parceiro no que diz respeito à experiência na administração de aeroportos, a exemplo do que está sendo exigido para o operador dos aeroportos de Confins e Galeão, para os quais o governo definiu que o operador deverá ter experiência na operação de aeroportos com 35 milhões de passageiro/ano. "Mas deve ser bem melhor do que isso, já que nós já somos o grande", disse.
Segundo ele, a ideia é que o sócio possa trazer nova tecnologia e sistemas, além de expertise na administração de aeroportos. "O monopólio traz uma certa acomodação, não se busca novas tecnologias. Mas a concorrência obriga a buscar e como sabemos que na Europa tem inúmeros operadores e o circuito é pequeno, vamos aprender com eles", disse.
Já os planos de abertura de capital da empresa estão mantidos para 2017. "Antes de qualquer coisa, precisamos definir quais são os ativos da Infraero", justificou Vale, sinalizando que é necessário primeiro que a empresa detenha a concessão de alguns aeroportos.
A ideia é que a Infraero Serviços concorra com outros operadores em eventuais concessões de aeroportos regionais (estaduais e municipais), além de realizar
consultoria e outros serviços para esse mercado. Além disso, Vale não descarta a atuação no exterior.
A TARDE

Dilma não gosta de turbulência e questiona planos do avião oficial



A presidente Dilma Rousseff não tolera turbulências –nem as corriqueiras agitações da política nacional nem as literais: ela detesta quando o avião presidencial sacode em pleno ar. Foi pelo medo do balanço que se habituou a verificar, pessoalmente, o plano de voo antes de decolar, tal qual um controlador de tráfego aéreo.
Ela estuda com diligência cartas meteorológicas e fez questão de aprender a ler os enigmáticos dados do painel da cabine do piloto, recinto em que, aliás, já é habitué.
Não raro, Dilma exibe, a 39 mil pés, seu estilo de chefia tão conhecido em terra.
“Joseli, por que o avião está sacudindo?”; “Joseli, que curva é essa?”; “Joseli, eu não quero ir mais rápido se for para passar por turbulência”.
  O requisitado é Joseli Parente Camelo –tenente-brigadeiro do Ar e autoridade máxima nas rotas oficiais desde os tempos em que a Presidência era ocupada por Luiz Inácio Lula da Silva.(Natuza Nery, Folha de São Paulo)

JORNAL DA MÍDIA

Flybe adia recebimento de jatos Embraer 175


Pelo acordo fechado neste mês, a Embraer entregará 16 aeronaves entre 2017 e 2019, ante o período de 2014 e 2015 no cronograma original.


Jato Embraer 175
Embraer 175: quatro novos Embraer 175 ainda serão incorporados à frota da Flybe por volta do quarto trimestre deste ano
São- A britânica Flybe, maior companhia aérea regional europeia, fez acordo para adiar o recebimento de 16 aviões Embraer 175, como parte dos planos de reestruturação de seus negócios para voltar ao lucro.
Pelo acordo fechado neste mês, a Embraer entregará 16 aeronaves entre 2017 e 2019, ante o período de 2014 e 2015 no cronograma original. Quatro novos Embraer 175 ainda serão incorporados à frota da Flybe por volta do quarto trimestre deste ano.
A Flybe estima um impacto positivo de 20 milhões de libras em seu caixa, pelo não pagamento pré-entrega que ocorreria neste e no próximo ano.
A companhia aérea demitiu 590 empregados, ou 22 por cento de sua força de trabalho no Reino Unido, além de ter anunciado na quinta-feira que encerrará operações no aeroporto de Gatwick, que era seu principal centro de operação em Londres.
O setor aéreo europeu vem sentido os efeitos da crise econômica do continente, com diversas empresas demitindo funcionários e revendo capacidade de voos.
A Flybe --que tem entre os principais acionistas o investidor bilionário George Soros-- é uma das clientes mais relevantes na Europa na carteira de pedidos da Embraer. A empresa britânica opera 14 aviões Embraer 195, além de nove jatos modelo 175, segundo dados do fim de março.
A encomenda da Flybe à Embraer feita em julho de 2010 inclui 35 pedidos firmes pelo Embraer 175, configurados para transportar 88 passageiros em classe única. O acordo também incluía 65 opções e 40 direitos de compra, o que poderia elevar o valor do negócio a 5 bilhões de dólares, considerando os preços de tabela da época.
exame

Gol amplia atendimento da robô virtual

Batizada de Gal, ela agora ficará disponível em todas as páginas do site

» Rogério de Castro Pereira Nunes
Os clientes da Gol Linhas Aéreas Inteligentes já podem encontrar a Gal, robô atendente virtual, em todas as páginas do site. O objetivo é disponibilizar com mais eficiência e qualidade o atendimento via chat ao cliente durante todo processo de navegação.
 
Lançada em dezembro de 2012, a robô registra cerca de 250.000 atendimentos por mês. "Com a novidade, o cliente que antes acessava a Gal apenas em um ambiente do site, poderá acioná-la em qualquer etapa de navegação, seja ao pesquisar informações, ao comprar passagens ou gerenciando os seus voos. Com isso, estimamos no mínimo dobrar o número de atendimentos", explica Rogério de Castro Pereira Nunes, diretor de Relacionamento com o Cliente da Gol. O nome Gal foi escolhido por clientes por meio de uma campanha realizada no Facebook da Gol.
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Boeing 787 recebe luz verde para entrar no mercado chinês

A Administração de Aviação Civil da China (AACC) emitiu nesta quinta-feira a certificação para o Boeing 787 Dreamliner, marcando a entrada do 787 no serviço comercial na China.
  A AACC deu à empresa Boeing a Validação de Certificação de Tipo (VCT), o que significa que o design do 787 Dreamliner é complacente com os regulamentos de aviação da China e que a China apoia a certificação de tipo original emitida pela Administração Federal de Aviação dos EUA em 26 de agosto de 2011.
  O presidente da Boeing China anunciou em maio que a China Southern Airlines Co., Ltd. e a Hainan Airlines Co., Ltd. serão as primeiras companhias aéreas chinesas a obter os 787 Dreamliners antes de junho.
  Segundo a Boeing, quatro companhias aéreas chinesas encomendaram 41 Dreamliners até o final de 2012, e outros 58 clientes no mundo estão esperando mais de 800 aviões do modelo.
  Todos os 50 Dreamliners atualmente em operação foram suspensos de serviço em janeiro após dois incidentes ocorridos no Japão envolvendo superaquecimento de baterias.
crj online

Avianca anuncia voo direto entre Bogotá e Cancún

A partir do próximo dia 15 de julho, a Avianca inicia sua operação, com voos diretos, na rota Bogotá-Cancún-Bogotá, oferecendo, portanto, mais opções para seus clientes de lazer e corporativistas. Esta rota será operada quatro vezes na semana pelo Airbus A319, com capacidade para 120 passageiros. O voo partirá do Aeroporto Internacional Eldorado de Bogotá com destino ao Aeroporto Internacional de Cancún, distante 16km da cidade do Caribe. 
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Latam Airlines melhorará resultados em 2013, afirma vice-presidente



A Latam Airlines, maior grupo aéreo da América Latina, está encaminhada para melhorar seus resultados operacionais e fluxo de caixa em 2013, em meio a um bilionário aumento de capital, o que a ajudaria a recuperar em dois anos o grau de investimento, afirmou um alto executivo da empresa nesta sexta-feira (24).
O vice-presidente executivo da Latam, Enrique Cueto, disse que os ajustes operacionais efetuados no primeiro ano de fusão entre a chilena Lan e a brasileira TAM serão refletidos nos próximos meses e especialmente em 2014.
"Estamos muito satisfeitos com o processo de fusão... de qualquer forma, acredito que teremos resultados melhores neste ano em comparação ao último", disse Cueto durante o Reuters Latin American Investment Summit.
O lucro líquido da Latam caiu 96,6% em 2012, para US$ 11 milhões, prejudicado por custos de aquisição e maiores impostos no Chile.
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Latam vai propor em junho a seus acionistas aumentar o capital em US$ 1 bilhão para fortalecer suas finanças
"Realisticamente, acredito que vamos recuperar nosso grau de investimento no fim de 2015 ou em meados de 2015", afirmou.
O executivo acrescentou que a meta deste ano é conseguir que o serviço doméstico do Brasil seja rentável, com um nível de ocupação de cerca de 80%, ao passo que busca converter o aeroporto de São Paulo em um grande centro regional de operações.
A Latam vai propor em junho a seus acionistas aumentar o capital em US$ 1 bilhão para fortalecer suas finanças, e seus controladores, a família chilena Cueto e a brasileira Amaro, subscreverão uma porcentagem correspondente.
Cueto antecipou que há partes interessadas em entrar na companhia através do aumento de capital, como grandes fundos de investimento, em uma operação que se concretizará no fim do ano.
A bilionária capitalização pode financiar a nova frota de aviões nos próximos três anos.
Sobre financiamento, o vice-presidente disse que no curto prazo a companhia lançará um bônus de cerca de US$ 450 milhões, ao passo que negocia com os bancos assessores para estruturar o aumento de capital.
O executivo disse manter firme seu plano de compra de um total de 32 aviões Boeing 787 Dreamliner, apesar dos incidentes registrados no sistema de baterias deste modelo no Japão e que levou à suspensão dos voos desta aeronave há alguns meses em âmbito global.
Ele disse que seus três aviões Dreamliner retomaram as operações com rotas curtas há alguns dias.
ig