PARA HOSPEDAGEM CLIQUE NA IMAGEM

PARA HOSPEDAGEM CLIQUE NA IMAGEM
PARA HOSPEDAGEM CLIQUE NA IMAGEM

terça-feira, 30 de abril de 2013

FAB pode ser a primeira a ter o jato KC-390, da Embraer

Cargueiro KC-390, da Embraer
Ilustração do Cargueiro KC-390, da Embraer: a companhia prevê que o primeiro voo do avião seja realizado no final de 2014
São Paulo - O vice-presidente Executivo Financeiro e de Relações com Investidores da Embraer, José Antonio de Almeida Filippo, disse que a tendência é de que a Força Aérea Brasileira (FAB) seja a primeira organização militar do mundo a adquirir o jato de transporte militar KC-390, que está sendo desenvolvido pela companhia.

"O projeto foi feito para a Força Aérea Brasileira, a tendência é que ela receba os primeiros aviões", afirmou o executivo.
No primeiro trimestre de 2013 a FAB e a unidade de Defesa e Segurança da Embraer concluíram a revisão crítica do projeto (CDR, na sigla em inglês) do KC-390.
Nesta etapa, considerada pela empresa um dos principais marcos do programa, foram confirmadas as configurações aerodinâmica e estrutural definitivas da aeronave, a arquitetura e a instalação de sistemas.
A Embraer prevê que o primeiro voo do KC-390 seja realizado no final de 2014.
exame

Donos da Gol Linhas Aéreas são acusados de manobrar licitação de R$ 8 bilhões


Agência Estado
Publicação: 29/04/2013 08:04 Atualização: 29/04/2013 08:15
 
Brasília - Uma ação na Justiça do Distrito Federal questiona uma manobra da família Constantino, dona da Gol Linhas Aéreas, para controlar quase a metade do transporte público de Brasília - um negócio que está pela primeira vez em licitação e que deve render R$ 8 bilhões em dez anos. Embora uma lei distrital proíba que um mesmo grupo econômico explore mais de 25% da frota de ônibus da cidade, as empresas administradas pelos herdeiros do patriarca Nenê Constantino já asseguraram 24% e estão no páreo para abocanhar mais 16%.

A situação suscitou questionamento no Tribunal de Justiça do DF, que avalia pedido de um dos consórcios concorrentes para anular todo o processo, em curso desde o ano passado. Para o governo de Agnelo Queiroz (PT), apesar da provável concentração do serviço nas mãos da família, não há irregularidade. Há décadas fatiado pelos Constantino e outros dois grupos

Pela regra do edital, não podem concorrer no mesmo lote ou em lotes distintos empresas que tenham controle societário ou administradores comuns. Diante disso, os Constantino inscreveram na disputa por outro lote, com 417 ônibus, a Viação Piracicabana, com sede em Piracicaba (SP). A empresa tinha como sócios e administradores outros quatro filhos de Nenê - Henrique, Ricardo, Joaquim e Constantino Júnior -, que se retiraram do comando dos negócios um mês após o lançamento do edital. No lugar deles, foi nomeado um grupo de funcionários. A família continua, contudo, acionista da Comporte Participações, holding que controla a Piracicabana e outras firmas.

A disputa por quatro dos cinco lotes já está definida. Se ficarem com o último, os Constantino serão hegemônicos no controle dos ônibus da capital federal. Outros barões do transporte em Brasília, como o empresário Wagner Canhedo, dono da extinta Vasp, já estão de fora, ao menos oficialmente. A família Amaral, do ex-senador Valmir Amaral, concorre indiretamente com os donos da Gol, por meio do Consórcio Metropolitano, para ficar com a fatia restante do serviço. Uma das empresas do grupo pertence à ex-mulher do parlamentar.

Aval


A movimentação dos Constantino tem aval do governo do Distrito Federal, que elaborou parecer a respeito. O secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho, diz que, embora se trate de um negócio em família, não se configura, do ponto de vista jurídico, a formação de um único grupo econômico. Isso porque não há pessoas em comum nos quadros de sócios e de administradores das duas viações. Além disso, as estruturas operacionais, ao menos por ora, são distintas. “Só posso atuar com base no que está na lei. Não posso presumir que os irmãos vão se juntar para explorar o serviço”, disse Vazquez. No papel, os donos das duas empresas só são sócios na Expresso União, do Rio.

A ação no TJ do DF foi ajuizada pelo Consórcio Sogima, desabilitado pela Comissão Especial de Licitação. O tribunal negou liminar para suspender o processo, alegando ser necessária análise aprofundada dos documentos. Procurada pelo Estado, a Comporte Participações, dos Constantino, informou que os quatro filhos de Nenê estão fora dos negócios da família em Brasília há anos. Segundo a holding, não há qualquer relação societária, administrativa ou operacional entre as viações Piracicabana e Pioneira. A Comporte sustenta que as alterações no comando da Piracicabana não têm a ver com a licitação no DF.

, que vinham operando sem contrato, os ônibus do DF serão divididos agora em cinco lotes ou “bacias de transporte”, desenhados conforme a região atendida. A briga pelo maior deles, com 640 veículos, foi vencida pela Viação Pioneira, registrada em nome de duas filhas de Nenê, Auristela e Cristiane.

em.com.br

Medidas de economia de combustível da Gol preocupam


A mais perigosa é a restrição ao uso do reverso

A meta adotada pela Gol para economizar combustível depois de um prejuízo de R$ 1,5 bilhão em 2012, que tem como objetivo reduzir os gastos, pode trazer riscos aos voos da empresa, apesar de a própria negar a insegurança. Descidas diretas, desativação do reverso, desligamento de um motor e a realização de rotas mais diretas para conter os atrasos das decolagens são algumas das ações da empresa na busca pela economia.
O uso do reverso – equipamento que ajuda o avião a frear –, por exemplo, apesar de ser opcional em determinadas pistas mais longas, é “obrigatória nas pistas curtas, também chamadas de pistas críticas”, segundo informou o comandante Carlos Camacho, diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA). Apesar disso, o não acionamento do reverso é uma das medidas recomendadas pela Gol para contribuir com a redução do gasto de combustível.
Já o tenente-brigadeiro-do-ar, Mauro Gandra, – também ex-ministro da Aeronáutica no governo Fernando Henrique Cardoso, de 1995, e atual diretor do Instituto do Ar da Universidade Estácio de Sá –, afirma que a medida mais arriscada entre as descritas no informe da Gol seria o não acionamento do reverso. “Quando você tem uma pista mais curta, por exemplo, como a do aeroporto de Congonhas, dificilmente um piloto vai deixar de usar o reverso se precisar dele. Agora, no Galeão, ou em Brasília, pode deixar de utilizá-lo tranquilamente”, compara o tenente-brigadeiro-do-ar.

Incentivo do bônus divide opiniões
Entretanto, para Carlos Camacho, o fator que mais preocupa a classe é a oferta de um bônus aos pilotos. “[A conduta da Gol] nos preocuparia muito por conta da [possibilidade de] bonificação individual, porque geraria uma espécie de competição e aí poderia sim haver o risco, em função do programa de remuneração do fim do ano. Mas sem estar individualizado, o sindicato diminui seu nível de preocupação”, analisa o diretor de Segurança de Voo do SNA.
“O piloto que troca a vida dele por um bônus não é um piloto. Não acredito que alguém, conscientemente, vá colocar em risco a própria vida e a de passageiros por uma bonificação”, ressalta George Sucupira, diretor presidente da Associação de pilotos e proprietários de aeronaves (APPA).


Outra questão levantada por Camacho, no entanto, se refere à imagem da empresa perante os seus funcionários, já que a atitude beneficia pilotos, por ser o começo do processo para ser um PRL (Participação nos Lucros e Resultados). Segundo o comandante, não é uma atitude positiva a empresa “dividir a lucratividade com os pilotos", alerta Camacho, esclarecendo que o benefício deveria ser extensivo a todos os funcionários para evitar um conflito desnecessário.
Brigadeiro prevê possível revisão antecipada dos motores devido à medida
Com a redução do consumo de combustível, conforme avalia Mauro Gandra, "a companhia pode se atentar, em longo prazo, para o fato de que no fim, deve aumentar o número de horas de voos no motor, o que pode antecipar a revisão destes. Mas esta é uma coisa quase que subjetiva. É preciso fazer uma análise muito mais profunda”, interpreta o tenente.
Sobre as rotas diretas, o brigadeiro ressalvou apenas que a medida pode não funcionar por conta de um intenso tráfego aéreo, mas, em geral, considera possível.
“Bolo cresceu mais que a forma”, diz Carlos Camacho
“O que acontece no Brasil é que o bolo cresceu mais que a forma”, critica o diretor de segurança aeronáutica. “A infraestrutura não dá vazão para a aviação regular no país. Nós não nos preparamos para este bolo exponencial. E é muito difícil correr atrás agora, apesar dos governos estarem tentando”, reconhece o sindicalista.
“O que a Gol está fazendo não é diferente do que a Tam faz com o plano Smart Fuel, e também a Trip, com a sigla IP, o índice de desempenho. Na verdade, o que a Gol criou foi uma problemática salarial nessa fusão com a necessidade de economizar combustível e a reconstrução dos pagamentos. Mesmo caso da Azul, empresa que, segundo os pilotos, reduziu os salários e pede a economia de combustível”, diz o diretor.
Portar menos carga e peso nas aeronaves também já são medidas adotadas, segundo Camacho, exemplificada pela retirada, inclusive, dos alimentos a bordo, para diminuir o consumo do combustível dos aviões.
“Escala torna a vida do piloto um inferno”, afirma diretor da SNA
O comandante Carlos Camacho aponta ainda que o maior conflito na Gol hoje não é a meta de economia de combustível propriamente dita, mas sim as medidas econômicas.  “As empresas precisam investir bastante no nível de satisfação das categorias. A Gol começou a mexer nas escalas e parece que a grande jogada da empresa é que o piloto não durma. A escala torna a vida de um piloto um inferno”, exclama o profissional.
De acordo com o sindicalista, “a mudança de escalas leva o tripulante a uma situação de absoluto desconforto e aumenta o nível de risco presente na função”.
“A verdade é que a insegurança está presente onde há uma tripulação infeliz, devido às escalas, onde há, por vez ou outra, o descuido. Fora do avião, quem tem mais poder é o escalador. E a chefia está sempre do lado da empresa. Nove em dez chefes não estão ao lado do trabalhador”, conclui o comandante.

JORNAL DO BRASIL

Anac autoriza funcionamento da alemã Condor no Brasil

A empresa pretende operar serviço de transporte aéreo internacional regular de passageiro, carga e mala postal

 

Avião da Condor
Condor: a outorga da autorização para início da operação fica condicionada ao cumprimento, pela empresa, das exigências previstas na regulamentação brasileira

Brasília - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autorizou, nesta segunda-feira, 29, o funcionamento no Brasil da empresa alemã Condor Flugdienst GMBH, com capital destacado de US$ 10 mil.

A empresa pretende operar serviço de transporte aéreo internacional regular de passageiro, carga e mala postal.
A outorga da autorização para início da operação fica condicionada ao cumprimento, pela empresa, das exigências previstas na regulamentação brasileira e no artigo 212 do Código Brasileiro de Aeronáutica, que determina que a companhia deverá apresentar ao governo brasileiro, por meio da Anac, seus planos operacional e técnico, as tarifas que pretende aplicar entre pontos de escala no Brasil e as demais escalas de seu serviço no exterior, e o horário que pretende atuar.
A Decisão nº 37 da Anac está publicada no Diário Oficial da União (DOU) desta segunda-feira, 29.

EXAME

 

Fafy Siqueira critica sistema aéreo do Brasil

Atriz diz que aeroporto do Rio é o pior que já viu no mundo

Fafy Siqueira critica sistema aéreo do Brasil - Ag.News


Fafy Siqueira está revoltada com o sistema aéreo do Brasil. A atriz, que está no elenco da novela Sangue Bom, que vai substituir Guerra dos Sexos, na Globo, disse q O Fuxico que não entende como um aeroporto pode ter serviços precários e ainda levar o nome do Pai da Aviação.

“Vivemos um verdadeiro caos aéreo e nada acontee. Eu não entendo, sinceramente, como um aeroporto tão bagunçado, desorganizado, mal feito pode se chamar Santos Dumont. O lugar é uma das piores coisas que conheço dentro e fora do nosso país. Até aeroporto de cidades menores são mais organizados. Isso sem falar na máfia de taxistas que rola por lá. Eu falo e assino embaixo, gastamos dinheiro à toa com esse local mal feito, onde o atendimento também é péssimo e nada se faz para resolver”, revolta-se.
Fafy diz também que não pode assumir muitos compromissos por não saber se vai cumprí-los no tempo estipulado, por conta dos atrasos de vôos.

"Tem muitas coisas que o ator tem que dizer não. Se pintar um trabalho em São paulo e outro no Rio de Janeiro, você não tem como assumir a responsabilidade de que conseguirá chegar, pois os vôos sempre atrasam. Um absurdo", finaliza.

O FUXICO

Tam anuncia chegada de dois novos 777 para rota de Paris


A Tam confirmou a chegada de mais duas aeronaves Boeing 777 à sua frota. A partir de 20 de agosto, os novos equipamentos ligarão Brasil e França, tornando ainda mais confortáveis as viagens entre os países. O número de assentos oferecidos por voo aumentará de 223 para 363, o que representa um incremento de 63% em relação à aeronave Airbus A330 que atualmente é utilizada nesses trechos. A companhia já possui outros oito aviões 777, que voam para Frankfurt (Alemanha), Londres (Inglaterra), Nova York, Miami (Estados Unidos) e Santiago (Chile). Os novos 777 vão operar na rota São Paulo/Paris/São Paulo. 

As informações são"M&E by Luiz Marcos Fernandes via TAM".Sempre é citado o link de referência.
12 horas aéreas

Spotter AeroIn Brasil 2013 - 30/05 a 02/06


   Não perca a chance de participar do maior encontro brasileiro de entusiastas da aviação, organizado pelo AeroIn em parceria com GRU Airport, BASP e Hotel Matiz! Quatro dias visitando os melhores spotting points do mais movimentado aeroporto do país! Acesse o link abaixo, cadastre-se gratuitamente e prepare sua lente!


Aeroporto Internacional de Guarulhos - São Paulo
30 de Maio a 2 de Junho de 2013
 
 

Aviões serão afundados para prática de mergulho recreativo

Antigas aeronaves da Vasp serão atrações de Parque Marinho em Porto de Galinhas
27/04/2013 01:41

http://imgsapp.diariodepernambuco.com.br/app/noticia_127983242361/2013/04/28/436384/20130426232930137911i.jpg
Mergulhadores poderão explorar aviões em Porto.
Foto: Ana Laura Camano/Divulgação

Já imaginou mergulhar em aviões naufragados? Pois isso será possível até setembro no Recife e em Porto de Galinhas, quando o Parque Estadual Marinho de Naufrágios estiver funcionando. Os boeings da Vasp 727-200 e 737-200, estacionados no pátio do Aeroporto Internacional do Recife/ Guararapes - Gilberto Freyre há oito anos, deverão ser comprados pelo estado e afundados em alto-mar. Os frequentadores também poderão nadar entre arraias e peixes coloridos e ver de perto 27 embarcações que foram a pique na costa pernambucana.

http://imgsapp.diariodepernambuco.com.br/app/noticia_127983242361/2013/04/28/436384/20130426233502885063u.jpg
Aviões estão estacionados no Aeroporto Internacional do
Recife - Guararapes/Gilberto Freyre.
Foto: Teresa Maia/DP/D.A.Press

Os aviões foram fabricados na década de 1980 e pararam de voar no início de 2005. Desde então, estão estacionados próximo à cabeceira 36 do aeroporto, ocupando uma área de 3 mil m2. No país, as aeronaves da Vasp estavam sendo desmontadas e as peças vendidas até novembro do ano passado, quando uma decisão da Justiça proibiu temporariamente os leilões. Caso a Secretaria Estadual de Meio Ambiente não consiga comprar os boeings, outros dois aviões, inclusive de fora do Brasil, poderão ser negociados. Mas isso encareceria o processo, devido aos custos com o traslado. “Estamos em processo de aquisição, negociando algumas alternativas, e vendo o local adequado no fundo do mar”, acrescentou o secretário Sérgio Xavier.


WWW.DUQUEESTRADA.ADV.BR

Transporte aéreo nos EUA deve voltar ao normal no domingo, diz FAA


27 Abr (Reuters) - A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) disse no sábado que havia suspendido todas licenças dos funcionários e que espera que o sistema de transporte aéreo dos EUA volte ao normal na noite de domingo.

A suspensão segue a aprovação na sexta-feira de um projeto de lei permitindo que a agência possa deslocar dinheiro dentro de seu orçamento para deter as dispensa temporária dos controladores de tráfego aéreo, que começou 21 de abril.

As dispensas, provocadas por cortes orçamentários automáticos, causou atrasos em milhares de voos e centenas de cancelamentos durante a semana. A FAA disse em um comunicado no sábado que espera que o número de funcionários trabalhando volte ao normal durante as próximas 24 horas.
Aeroportos em todo o país estavam relatando neste sábado que os voos estão chegando e partindo sem atraso, com a exceção de San Francisco, onde os pousos atrasaram em média ??44 minutos, por causa da uma construção, a FAA disse.

No sábado, o presidente Barack Obama criticou os republicanos em seu programa semanal de rádio por terem aprovado o plano para aliviar atrasos no tráfego aéreo, deixando intocados os cortes orçamentários que afetam crianças e idosos.

R7

Embraer vende 30 aviões à United Airlines; pedido pode chegar a US$ 2,9 bi

 
 
A fabricante brasileira de aviões Embraer anunciou nesta segunda-feira (29) que assinou contrato para a venda de 30 aeronaves Embraer 175 para a United Airlines, em um negócio avaliado em mais de US$ 1 bilhão.
 
Segundo o documento assinado pelas empresas, há a opção de aumentar o número de encomendas para até 70 aviões do mesmo modelo. Se todas as opções forem exercidas, o valor estimado pode chegar a até US$ 2,9 bilhões.
 
Os E175 serão operados sob a marca United Express e serão configurados para ter 76 assentos.
Atualmente, 38 jatos E170 voam com os parceiros regionais da United com a marca United Express.
A primeira entrega dos novos aviões está prevista para o primeiro trimestre de 2014.
 



No fim de janeiro, a também americana Republic Airways encomendou mais 47 aviões E175 em acordo de US$ 2 bilhões
Em janeiro, a também americana Republic Airways encomendou mais 47 aviões E175 em acordo de US$ 2 bilhões
 
Os negócios entre a fabricante brasileira e a United, fruto da fusão da United Airlines com a Continental Airlines em 2010, começou com a venda do turboélice EMB 120 Brasília à Continental Airlines na década de 80, segundo a Embraer.
 
A Continental foi a cliente de lançamento do jato ERJ 145 e já adquiriu um total de 275 aeronaves --a maior frota mundial do modelo.
"Estamos muito satisfeitos com este pedido, pois reforça e amplia a nossa parceria de longa data com a United Airlines, então como Continental Airlines, cliente de lançamento do jato ERJ 145, em 1996", disse Paulo Cesar Silva, presidente e presidente-executivo da Embraer Aviação Comercial, em nota da companhia.
 
"Este pedido da United, uma das principais companhias aéreas do mundo, valida a nossa estratégia de investimentos nos E-Jets, oferecendo um produto otimizado com todos os benefícios adicionais de uma plataforma comprovada e madura. O E175 tem provado ser o melhor avião para o mercado regional dos EUA para os próximos anos", ressaltou.
 
"Estamos focados na modernização da nossa frota e esperamos ansiosamente a introdução do E175 nos serviços da United Express", disse Jim Compton, vice-presidente da empresa, segundo a nota da Embraer.
"Comparado aos aviões de 50 lugares que estamos substituindo, essas aeronaves proporcionarão uma experiência superior ao passageiro e mais eficiência no consumo de combustível", disse Compton. "A aeronave promove uma experiência melhor em voos regionais para os nossos clientes."
E-JEA Embraer diz ser atualmente líder no segmento de jatos de 70 a 120 assentos e ter a família de E-Jets utilizada em mais de 60 companhias aéreas de 40 países.
 
Mais de 150 jatos E175 estão atualmente em serviço com 12 empresas aéreas no mundo, segundo a fabricante brasileira.
A aeronave oferece alcance de 3.706 km (2 mil milhas náuticas), capacidade de operação em pistas curtas e desempenho superior para operação em altas temperaturas e grandes altitudes.
 blogdocarlosdehon

Avião da companhia russa NordWind foi atacado nos céus da Síria

NordWind, avião, companhia aérea, Rússia


O avião de passageiros que foi atacado nos céus da Síria pertenceu à companhia aérea russa NordWind e dirigia-se do Egito à Rússia, informa a agência RIA Novosti, referindo-se ao Ministério do Transporte da Rússia.

“O avião da companhia aérea NordWind, efetuando o voo Sharm el-Sheikh-Kazan, foi atacado hoje com mísseis no espaço aéreo da Síria. Ninguém ficou ferido, o avião não foi danificado. A aeronave já aterrissou no aeroporto de Kazan”, informa o serviço de imprensa do Serviço do Turismo da Rússia (Rosturizm).
Conforme relata a RIA Novosti, 159 passageiros estavam a bordo do avião. O Ministério das Relações Exteriores da Rússia está apurando os detalhes do incidente.
VOZ DA RÚSSIA

Peça achada em NY era mesmo de avião do 11 de setembro, diz Boeing


A Boeing disse ter convicção de que uma peça encontrada recentemente entre dois prédios de Manhattan pertencia a um dos dois aviões atirados contra as torres gêmeas do World Trade Center em 11 de setembro de 2001.
As autoridades ainda estão tentando determinar de qual dos dois aviões a peça caiu.
Um representante da Boeing confirmou à polícia de Nova York que a peça, descoberta na semana passada, pendurada no vão entre dois prédios do bairro financeiro da cidade, "supostamente veio de uma das duas aeronaves destruídas em 11 de setembro de 2001, mas não se poderia determinar qual", disse o porta-voz da polícia de Nova York, Paul Browne, nesta segunda-feira (29).

A peça, de aproximadamente 1,5 x 0,9 metro, ficava instalada sob a asa, e não no trem de pouso, como acreditou-se inicialmente, disse Brown em nota nesta segunda-feira. Ela inclui um número de identificação da Boeing "claramente visível", havia dito o porta-voz na semana passada, e estava pendurada a um andar de altura.
Passados mais de 11 anos do atentado com aviões sequestrados, que matou quase três mil pessoas, destroços e pedaços de corpos continuam sendo encontrados em Nova York.
Imagem fornecida pela polícia de Nova York mostra possível engrenagem de avião do 11 de setembro (Foto: AP)Imagem fornecida pela polícia de Nova York mostra possível engrenagem de avião do 11 de setembro (Foto: AP)
G1

Latino faz voo como co-piloto de avião

O cantor mostrou sua 1ª experiência no comando de um avião

Latino faz voo como co-piloto de avião - Reprodução

Latino deixou o microfone de lado para realizar um novo projeto em sua vida, que não tem nada a ver com música. O cantor assumiu a cadeira de co-piloto, pela primeira vez, em um avião comercial, contrariando a rigidez das empresas aéreas.
“Foi assim a minha primeira experiência ontem como co-piloto !! Já comecei por cima num 737. Amei !!! ”, informou Latino.
Atualmente, o cantor namora a modelo Rayanne Morais. Em 2013, ele lançará o álbum Sem Tirar de Dentro, CD totalmente autoral que contará as suas experiências relacionadas a sexo.
O FUXICO

segunda-feira, 29 de abril de 2013

Até onde a GOL pode fazer cortes?


Após novo prejuízo recorde, a empresa aérea Gol inicia o mais radical plano de corte de custos de sua história. Até a água do banheiro foi reduzida. Mas tanta economia vai resolver?

Decolagem de aviões da empresa aérea Gol, no Aeroporto de Congonhas

Só sobrou a água: no primeiro trimestre, a Gol intensificou seu programa de corte de custos para reduzir cada centavo de suas despesas. A meta é economizar mais de 50 milhões de reais em 2013

São Paulo - A partir de maio, quem embarcar em um dos 950 voos diários da Gol pode ter algumas surpresas. Os mais atentos notarão que os bilhetes de embarque diminuíram. Os mais habituados a voar repararão que o estilo dos pilotos na hora do pouso mudou. Quem pedir um copo d’água poderá receber como resposta que a água acabou.

Em caso de emergência, quem senta na primeira fila talvez seja solicitado para ajudar a tripulação a abrir as portas, já que o número de comissários diminuiu. Essas são apenas algumas das mudanças planejadas pela segunda maior companhia aérea do país para 2013.

O objetivo é cortar custos como nunca se viu numa empresa do setor no Brasil. Até a água do banheiro será afetada: o volume em alguns voos cairá à metade.

As mudanças vão acontecer por absoluta necessidade — e vieram para ficar. Em 2012, a Gol transportou 39 milhões de passageiros em 280 000 voos. Foi um recorde para a empresa. Mas, em vez de comemorar, os acionistas da Gol estão lamentando. Para cada avião que decolou em 2012, a empresa perdeu 3 200 reais, em média.

A Gol teve um prejuízo de 1,5 bilhão de reais no ano. Com outro 1,5 bilhão de reais em caixa atualmente, a empresa enfrenta a necessidade — imperiosa — de melhorar os resultados, sob o risco de entrar numa espiral perigosa. “A Gol não pode se dar ao luxo de não gerar caixa durante mais um ano”, afirma Rafaela Vitória, analista da agência de classificação de risco Standard & Poor’s.

Em janeiro, a Gol enviou a seus funcionários um plano com mais de 40 medidas para reduzir despesas. Algumas serão bastante visíveis para os passageiros. Entre elas está o modo de pousar o avião.
Como revelado pelo jornal Folha de S.Paulo, a descida passou a ser mais brusca. Antes, o avião descia gradativamente. Além disso, o reversor das turbinas, equipamento que ajuda o avião a frear, será desativado em pistas maiores. É importante frisar que os ajustes são permitidos pelas normas de segurança da legislação brasileira e internacional.

Com as medidas, a empresa espera economizar combustível, de longe o maior custo de uma companhia aérea. Para incentivar os funcionários, a Gol está oferecendo bônus coletivos, de acordo com a economia alcançada.
Em solo, são 28 medidas de redução, 12 delas já em andamento. Há de tudo. O cartão de embarque teve o tamanho reduzido 30%, e clientes em conexão não vão mais precisar de vários cartões. Tudo será concentrado no mesmo bilhete. Os lacres, que eram colocados em todas as bagagens, agora precisam ser solicitados pelos clientes.

Os passageiros também vão precisar dar uma forcinha. Em voos menores, quem sentar na primeira fila será convocado para ajudar em caso de emergência. No segundo semestre, a empresa pretende implantar um sistema de despacho de bagagens que dispensa funcionários — em caso de peso extra, o valor pode ser pago com cartão no próprio quiosque.
A empresa passou também a voar com água mineral engarrafada suficiente apenas para uma parte dos passageiros (segundo a Gol, o consumo é sempre menor do que o disponível). A companhia afirma ainda que nenhuma medida vai comprometer o conforto e a segurança dos passageiros.

Menos peso
Outras mudanças vão alterar, principalmente, a rotina dos funcionários. A primeira delas prevê que a APU (espécie de turbina, situada na cauda, que gera energia quando o avião está em solo) seja substituída por geradores a diesel ou por fontes elétricas. O abastecimento das aeronaves também vai mudar.
Depois de mapear 360 000 voos, a empresa descobriu que 70% deles não necessitam do combustível extra, que é usado em casos emergenciais, como quando aeroportos estão fechados por mau tempo e é necessário mudar a rota.

“Nós percebemos que estávamos levando combustível para passear, o que nos faz gastar mais”, diz Pedro Scorza, diretor de operações da Gol. Para uma viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, são necessárias cerca de 2,5 toneladas de combustível. Atualmente, a Gol decola com mais que o dobro disso — acima do exigido pelo regimento brasileiro.

“Vamos fazer uma análise caso a caso, usando informações meteorológicas e de tráfego aéreo”, afirma Scorza. Além disso, a Gol estuda desligar uma das turbinas enquanto o avião estiver taxiando na pista ou aguardando autorização para decolar.
A redução de peso é outra obsessão. Cada 100 quilos a menos no avião significam economia de 3,4 quilos de combustível por hora de voo. Por isso, a Gol está diminuindo a quantidade de água nos banheiros — de 80 para 40 litros. Até os manuais de voo dos comandantes, que pesam 40 quilos em papéis, serão substituídos por dois computadores, que pesam 16 quilos.
A Gol tenta recuperar a eficiência que marcou o início de suas operações. A empresa, controlada pela família Constantino, nasceu em 2001 com uma proposta inovadora. Tinha aeronaves mais novas, estrutura mais enxuta e custos menores.
Com o passar dos anos, o que era simples ficou complexo. Hoje, a Gol é muito parecida com as concorrentes — que também enfrentam dificuldades. A TAM não termina um ano com lucro desde 2010 e teve prejuízo de 1,2 bilhão de reais no ano passado. Azul e Avianca apenas empataram o resultado. Em parte, as causas estão fora do controle das empresas.
O preço do combustível, que responde por quase metade dos custos, subiu 40% em dois anos. Mas, preocupadas em ganhar mercado, as empresas fecharam os olhos para esse aumento. Desde 2010, o número de assentos oferecidos passou de 100 milhões para 120 milhões por ano e as tarifas caíram 10%. O cenário é especialmente delicado para a Gol.
A TAM concluiu em 2012 a fusão com a chilena LAN e tem agora um acionista capaz de absorver prejuízos. A Gol está sozinha. Tem apenas uma participação minoritária da americana Delta, que comprou 2,9% das ações em dezembro de 2011 por 100 milhões de dólares — hoje, o lote vale metade disso. A Gol terá, portanto, de encontrar uma solução por conta própria.


O homem por trás dos cortes da Gol fez carreira no mercado de luxo. Trata-se de Paulo Kakinoff, que em junho de 2012 deixou a presidência da subsidiá­ria brasileira da montadora Audi para assumir a cadeira antes ocupada por Constantino de Oliveira Júnior, fundador da companhia.

Nos quatro anos em que Kakinoff esteve à frente da Audi, as vendas quintuplicaram. Na Gol, ele já assumiu no olho do furacão — em 2011, a companhia sofrera prejuízo de 710 milhões de reais.
Como sua única experiência no setor havia sido uma passagem de dois anos pelo conselho da própria Gol, Kakinoff dedicou seus primeiros meses a identificar gastos desnecessários e entender as necessidades dos funcionários.
Fez reuniões com todos os 4 500 tripulantes e criou quatro comitês para tratar dos assuntos mais sensíveis a eles: uniformes, hospedagem, escala e alimentação. Em outra frente, passou a fazer reuniões semanais de planejamento. Toda segunda-feira ele reúne os principais executivos para buscar oportunidades de cortes.
Uma vez por semana, Kakinoff escolhe um destino e embarca para conversar com os passageiros. Sua jornada diária passa facilmente de 12 horas. Nada disso impediu que a empresa tivesse seu maior prejuízo no primeiro ano de Kakinoff.
“Não dá para dizer que ele não conhecia a situação. Mas tomou um choque diante do tamanho do problema”, diz um executivo que acompanha a operação. Kakinoff não deu entrevista a EXAME.
A atual estratégia de cortes traz um risco considerável para a imagem da Gol. “As medidas que restringem o serviço a bordo fazem parte da proposta de baixo custo da empresa. Mas a economia de combustível pode ser pouco compreendida. Isso pode custar caro para a marca”, diz Marcos Bedendo, especialista em gestão de marcas e marketing estratégico da ESPM.


Outro risco é abalar ainda mais o moral de uma equipe que se acostumou a receber más notícias nos últimos anos. Funcionários reclamam que a qualidade dos uniformes caiu muito e que as camisas das aeromoças, de tão finas, chegam a rasgar.

Acostumados a se hospedar em hotéis cinco estrelas, os tripulantes também se queixam da queda na qualidade da hospedagem e da distância dos novos hotéis até o centro das cidades. E até da falta de água em alguns voos.
Novos rumos
O pior é que a onda de cortes pode não alterar em nada a trajetória da Gol. Se tudo der certo, segundo estimativas, a empresa economizará 50 milhões de reais em 2013 — um trocado se comparado ao prejuízo bilionário de 2012 (a Gol não confirma o valor).
É por isso que, além de contar centavos, a empresa estuda um novo rumo estratégico. Há dez meses, enviou um executivo para sondar oportunidades na República Dominicana. O aeroporto da capital do país, Santo Domingo, poderá servir de ponto de partida para ampliar a presença no Caribe e nos Estados Unidos.
O plano — não confirmado pela empresa — é ampliar o número de aviões operando na região de dois para dez. Com mais receitas em dólar, a companhia fica menos exposta à variação cambial. A região é estratégica por estar próxima dos Estados Unidos e possibilitar conexões com a América Latina. Hoje, quem domina esse mercado é a panamenha Copa Airlines, que tem margem de lucro de 15% e ficou no azul nos últimos dez anos.
Dentro do Brasil, a Gol começa a fazer o que evitou em 12 anos de história: reduzir a oferta de voos e aumentar os preços. “Para uma companhia que cresce desde o nascimento, é um momento novo”, afirma André Carvalho, gerente de planejamento da Gol.
“Cada aumento de 10% na tarifa significa uma queda de 14% na demanda”, diz Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas. Entre crescer ou ganhar dinheiro, é evidente que a Gol está optando pela segunda rota.


Mesmo que todos os planos não andem bem, a Gol ainda tem dinheiro em caixa para suportar mais um ano de revés. No início de abril, a companhia fechou a venda antecipada de passagens para Banco do Brasil, Santander e Bradesco, que poderão usar as passagens dentro de seus programas de fidelidade.

A venda injetará 400 milhões de reais no caixa. É uma prévia do que deve ser o principal passo da Gol para se capitalizar. A companhia prepara-se para abrir o capital de seu programa de milhas, o Smiles, nos mesmos moldes que a TAM adotou com o Multiplus dois anos atrás.
O objetivo é captar pelo menos 800 milhões de reais, que seriam usados pela nova empresa para comprar passagens da Gol, que assim daria outro reforço a seu caixa. A abertura de capital do Smiles está prevista para 29 de abril. Além disso, se necessário, a família Constantino, controladora da empresa, teria se comprometido a colocar mais dinheiro na Gol, de acordo com executivos próximos.
Patrimônio não falta. Por meio da holding Comporte, a família é dona da maior frota de ônibus do país, com empresas como Breda, Penha e Pássaro Marrom, e tem também investimentos em concessionárias de águas e rodovias. O grupo faturou 1,1 bilhão de reais e lucrou 120 milhões em 2012. Enquanto os aviões dão prejuízo, os ônibus de sempre estão salvando as coisas.
Para alívio da família e dos milhares de acionistas da Gol, a companhia deu alguns sinais de recuperação no primeiro trimestre do ano. Segundo dados preliminares divulgados em abril, a receita por assento subiu 12%.
Com isso, segundo a Gol, o trimestre fecharia com resultado operacional positivo — o primeiro em um ano. (A Gol só deve divulgar os resultados em 13 de maio.) Ao contrário do que aconteceu nos anos anteriores, o dólar e o preço do combustível permaneceram estáveis e, hoje, conspiram a favor. É de boas notícias como essas que a Gol precisa para voltar a lucrar. Sem elas, não há economia de água que resolva.

EXAME

Avianca espera que 2013 seja ano do 1º lucro

"Queremos fazer deste ano o ano da virada", comentou vice-presidente comercial e de marketing da companhia aérea
Com uma estratégia de ofertar serviços diferenciados e obter alta ocupação de seus voos, a Avianca no Brasil espera registrar o primeiro lucro neste ano e um crescimento da receita de 30%, para R$ 1,75 bilhão, em relação a R$ 1,35 bilhão em 2012. "Queremos fazer deste ano o ano da virada", disse o vice-presidente Comercial e de Marketing da companhia, Tarcísio Gargioni.
O executivo afirmou que, no ano passado, a companhia "ficou no zero a zero" em termos de resultado líquido, mas não informou um dado preciso.

Avianca (Foto: Divulgação)

No último trimestre de 2011, o presidente da companhia, José Efromovich, havia dito que 2012 seria o primeiro ano lucrativo para a companhia. Mas, mesmo sem o valor exato, o resultado da Avianca foi significativamente melhor do que o apresentado pelas principais concorrentes, TAM e Gol, que tiveram prejuízos superiores a R$ 1 bilhão.

Segundo Gargioni, a principal justificativa para o melhor desempenho financeiro da Avianca é a taxa de ocupação (load factor) mais elevada que a companhia vem registrando, frente a seus pares. Conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Avianca registrou no acumulado de 2012 uma taxa de ocupação de 79,37%, acima da média do setor, de 72,95%.
Desde setembro, esse indicador da companhia está acima dos 80% e, em março, ficou em 82,15%, ante a média do setor de 71,33%. "Tem empresa grande na casa dos 65% a 67%", comentou Gargioni. No mês passado, a Gol apresentou taxa de ocupação de 65,27%, segundo a Anac.


"Esses 10 pontos porcentuais de diferença com o mercado fazem toda diferença", disse o executivo, que explicou que, com uma maior ocupação, a companhia pode oferecer tarifas competitivas, mesmo tendo custos maiores que suas concorrentes.

A Avianca tem como estratégia oferecer um serviço diferenciado, com maior espaço entre as poltronas (o que reduz o número de assentos por aeronave), mais opções de entretenimento e lanches sem custo adicional. "Oferecendo um produto melhor e cobrando o mesmo preço (que as concorrentes), mais pessoas optam pela Avianca, o que cobre o custo maior", declarou o executivo.

Apesar da expectativa positiva para 2013, Gargioni indicou que a efetivação "da virada" para a Avianca dependerá do comportamento da economia ao longo do ano. O primeiro trimestre mostrou-se fraco, ocasionando desempenho semelhante no mercado de aviação doméstica, que apresentou queda de 1,19% na demanda (passageiro-quilômetro transportado pago - RSK), conforme dados da Anac.
"Mas estamos indo bem, encerramos o primeiro trimestre dentro do previsto em custo e receita", disse, sem citar valores. Segundo Gargioni, a companhia estabeleceu suas projeções para 2013 com base em uma estimativa de crescimento de 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB).
ÉPOCA NEGÓCIOS

WhiteJets não paga salários




A Whitejets, empresa de aviação charter, controlada pelo grupo português Omni Aviação SGPS, que tem uma aeronave A320 em sua frota, está passando por sérias turbulências. No início de fevereiro, essa aeronave que faria o voo fretado de São Paulo para Cancum, no México, sofreu um atraso de quase 24 horas no aeroporto de Cumbica, em função de problemas técnicos.

 Agora, os tripulantes denunciam que os salários, diárias, cesta básica e outras vantagens estão em atraso, alguns, há mais de 30 dias.
Tanto os tripulantes como trabalhadores de terra, receberam o salário de fevereiro com mais de 30 dias de atraso, os tripulantes ainda não tem nem previsão de receber as diárias, os reembolsos de despesas muito menos a cesta básica. Os salários de março já foram adiados e a empresa ainda não passou uma previsão de data para efetuar o pagamento aos trabalhadores.

Em carta aos funcionários, o Diretor Geral da empresa, Brigadeiro Douglas Machado, informa que a companhia conta com novos controladores, que foi investido mais de 6 milhões de reais, e que tem buscado renegociar os débitos da empresa. No documento, Machado afirma que o controlador Paulo Almada já teria transferido recursos pessoais para a conta empresa, a fim de saldar as obrigações com salários, porém, por um erro administrativo da instituição financeira, esses valores ainda não estariam liberados.

Nossa reportagem entrou em contato com a empresa na manhã dessa quinta-feira, e o Diretor Financeiro Nuno Filipe, informou que as dificuldades que a companhia vem passando, ocorreram pela demora da Anac em aprovar a transferência do controle da empresa e em validar as atas de eleição da nova diretoria. Segundo ele, isso causou um bloqueio pelas instituições financeiras na movimentação das contas bancárias.
Anunciou também, que a empresa espera até o final da próxima semana (26/04) quitar todos os débitos trabalhistas e apesar do controle ainda não ter sido efetivamente transferido, os novos sócios estão realizando empréstimos à companhia para que ela possa saldar esses débitos.
Os planos de iniciar a operação como empresa regular, até o final de maio deste ano, rebatizada com um novo nome, também estão mantidos, ressaltou Filipe.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) informou que entregará nesta quinta (18/04), denúncia da situação junto a SRTE (antiga DRT) e ao Ministério Público do Trabalho, pois entende que a empresa não pode simplesmente alegar dificuldades financeiras ou administrativas para não pagar salários e praticar assédio moral, obrigando os trabalhadores a seguir desenvolvendo suas atividades sem o devido pagamento.
SNA

Choques de aves com aviões crescem 200% no aeroporto de Ilhéus

De janeiro a abril deste ano, seis aves se chocaram com aviões que decolavam ou pousavam no Aeroporto Jorge Amado, na cidade de Ilhéus, no sul da Bahia. O número é 200% maior do que o registrado em 2012

Aeroporto de Ilheus, na Bahia (Foto: Reprodução/Infraero)
Vista aérea do Aeroporto de Ilhéus. Mar, rio e casas estão no entorno (Foto: Reprodução/Infraero)


- em todo o ano, foram duas as colisões.

Além dessas ocorrências, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) local está em alerta devido ao alto número de avistamentos de aves no aeródromo, 44 nos quatro primeiros meses do ano. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica (Cenipa) já esteve na cidade para inspecionar a situação.
"Nós tivemos um número significativo de aeronaves colidindo com urubus ou aves da região, o que causa uma grande preocupação para a administração do aeroporto. O risco de choque de uma ave gera sempre a possibilidade de derrubar a aeronave, por isso, nós temos tentado identificar os possíveis focos para minimizar a questão", diz Itaibes de Paiva, superintendente da Infraero em Ilhéus.
Dos seis casos, uma das aeronaves precisou interromper o voo para manutenção, o que até agora é considerado o impacto mais representativo. Situado na Avenida Brigadeiro Eduardo Gomes, o aeroporto, a porta de entrada da Costa do Cacau, divide a cidade ficando entre um rio e o mar. "Nossa preocupação é porque temos visto muitas aves. Tem o lixo produzido pela população e a própria falta de educação das pessoas, que jogam resíduos na rua. Temos que ir aos bairros para mostrar os riscos. Aqui é muito bonito, mas temos que cuidar", esclarece.

O secretário municipal de Turismo, Alcides Kruschewsky, afirma que a coleta de lixo é feita de modo regular. "O problema não é oriundo do lixo. Temos hoje aterro sanitário, não está mais 'lixão'. Nós vamos acompanhar, fiscalizar para tentar identificar possíveis focos de atração de aves para fazer um trabalho preventivo. É comum o choque, é preciso que tomemos cuidado, porque há disputa de espaço. Eles estão onde nós queremos voar", afirma.
A prefeitura constituiu comissão com representantes da Vigilância Sanitária e das secretarias municipais de Saúde e Desenvolvimento Urbano para diagnosticar o que tem atraído os animais. "Ela vai percorrer as áreas próximas ao aeroporto e a rota dos aviões na cidade para identificar focos de dejetos. Precisamos orientar pescadores que tratam peixes e deixam os restos na areia, tem um matadouro privado, que funciona dentro das normas, mas que as aves podem sentir o cheiro da carne", diz o secretário. Questionado, ele confirma que urubus, por exemplo, são visíveis diariamente.
O motor do avião suga ar que daria para encher uma piscina olímpica"
Major Rubens
Ocorrências e riscos
A Bahia é o sexto estado em relatos de colisões de aviões e aves nesses quatro meses do ano, com 63 casos. São Paulo (247), Rio de Janeiro (223), Minas Gerais (91) e Mato Grosso (75) estão na frente. Os números são atualizados constantemente no banco de dados online do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Em todo o país, de janeiro até o dia 26 de abril deste ano, foram 1.192 relatos de colisões, quase colisões e avistamentos, contra 1.070 registrados até o mesmo dia de 2012.
O major aviador Henrique Rubens de Oliveira, investigador do Cenipa, comenta que, como qualquer ser vivo, as aves precisam comer, beber e dormir. Por isso, quanto mais atrativo o local oferecer, mais frequente é o fluxo de animais. "As aves também precisam atender as necessidades básicas. Elas se balizam muito por esses atrativos e pelas estações de ano", explica. Além de lixo exposto, curtumes, frigoríferos, abatedouros e mesmo as paisagens naturais costumam chamar a atenção dos animais.

Segundo o investigador, são mais de 400 mortes já registradas na história da aviação civil e militar mundial em decorrência de contatos aéreos de aves com aviões, afora casos com suspeitas ainda não comprovadas ou desconhecidas. "Os pesquisadores deixam claro que os números são muito maiores", afirma.
Um problemática apontada pelo setor especializado da Aeronáutica para o aumento de casos é a urbanização do entorno dos aeroportos, infraestrutura que geralmente reúne residentes e comerciantes e, por consequência, gera mais lixo. "Há 50/60 anos atrás, a cidade não estava muito próxima ao aeroporto. A população usa o solo como bem quer e geralmente vai para o local que está melhor para ela. Essa preocupação está aumentando na indústria de aviação mundial", comenta.
O major Rubens acrescenta que foi criada a lei de número 12.725, ainda não regulamentada, mas que estabelece regras para diminuir o risco de acidentes ou incidentes aeronáuticos com espécimes da fauna. "É a primeira lei sobre a presença de aves e risco aviário. A gente não pode dar essa atribuição para autoridade aeronáutica; pela Carta Magna, é do poder público", aponta.
Urubu, garça, carcará e quero-quero são algumas das aves que consomem matéria orgânica ou vermes do lixo. O impacto da batida desses animais com aeronaves depende conforme o modelo. Uma turbina de um avião de passageiro de grande porte, um Boeing ou Airbus, por exemplo, tem o limite de 3,65 kg, sustentando, no máximo, dois urubus, já que cada um pesa cerca de 1,5 kg.
"O motor do avião, em cada minuto de funcionamento, com potência máxima, suga o ar que daria para encher uma piscina olímpica, para empurrar o avião mais rápido. Se entrar um urubu em cada as turbinas continua voando. E eles foram projetados também para voar com uma turbina só", detalha.
Em 2009, nos Estados Unidos, um Airbus A-320 precisou fazer um pouso de emergência no Rio Hudson, em Manhattan, Nova York, com 155 pessoas, após choque com aves, um dos exemplos mais emblemáticos da ocorrência.
G1

Companhia aérea Pop Brasil entra em operação este ano com voos fretados

De olho no mercado aéreo regular, deve entrar em operação nos próximos meses a companhia Pop Brasil Linhas Aéreas, parceria da Whitejets com o empresário mineiro Paulo Almada e seu sócio Rubens Oliveira. Especializada em fretamento, a empresa fechou parceria com operadoras de turismo para suprir a demanda de destinos muito procurados, como as praias nordestinas, caribenhas e até Orlando, onde fica localizada a Disney nos Estados Unidos. Inicialmente, os voos terão origem nos aeroportos de Confins (Tancredo Neves) e Guarulhos (Governador André Franco Montoro).

A companhia, com sede em Goiânia, está em preparação para entrar em operação. Enquanto isso, aguarda autorização de voos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A ideia é manter voos no formato charter (ou fretados) regulares. De Confins, por semana, estão previstos oito voos para Porto Seguro (Bahia), Maceió (Alagoas) e Natal (Rio Grande do Norte). Guarulhos deve ser origem de outros oito voos semanais. Mas não para por aí. A companhia tem planos de operar rotas turísticas para Punta Cana, na República Dominicana; Orlando, nos Estados Unidos; e Georgetown, na Guiana; e empresariais para a África. Nesse caso, a ideia é atender a demanda das grandes empresas de construção que têm serviços empenhados no continente.

“Não vamos bater de frente com as grandes”, afirma o diretor comercial da Pop Brasil, Stefan Buschle, sobre as intenções da nova empresa. Mas ele não esconde as pretensões. “É o primeiro passo para entrarmos no mercado regular. Com a otimização dos quadros da Webjet, enxergamos um mercado”, diz ele. A estratégia é buscar rotas com pouca oferta e demanda saturada, principalmente com as fusões da Gol com a Webjet e da Azul com a Trip.
 Em períodos de alta temporada, como as férias de julho, verão e recessos prolongados, a empresa deve aumentar seus quadros para suprir possíveis “buracos” deixados pelas companhias de aviação regular (TAM, Gol, Azul etc). “Não sei se temos valor mais baixo. Mas tenho capacidade de operar, o que as operadoras não têm”, avalia o diretor comercial.

Na tentativa de popularizar a marca, os sócios decidiram criar um novo nome fantasia em vez de manter o Whitejets, criada há mais de 20 anos pelo grupo português Omni Aviation Group. “Era um nome difícil de pronunciar para muita gente”, afirma Buschle, que, em seguida, brinca que muitas pessoas comparavam o nome ao tradicional uai dos mineiros.

NOTIFICAÇÃO
Até julho, a companhia deve fechar a aquisição de três aeron

Depois da notificação, a empresa fez alterações no site. No entanto, são mantidos os valores. Saindo de BH, a passagem custaria a partir de R$ 299; para Porto Seguro sairia a partir de R$ 149. Apesar de não ser possível fazer compras, operadores de turismo podem se cadastrar no sistema.
aves, que somam-se a uma existente. Paralelamente, busca a obtenção do certificado de empresa de transporte aéreo (ETA), segundo a Anac. Depois disso, precisa da concessão para operar, o que lhe permite  solicitar voos regulares. Até lá, está proibida de anunciar em seu site a comercialização de passagens. A agência reguladora notificou a empresa esta semana. “Uma companhia aérea só pode iniciar a comercialização de passagens aéreas, tanto domésticas quanto internacionais, quando há hotran (horário de pouso e decolagem) aprovado.

EM.COM.BR

Restos de crânio são encontrados em bagagem em aeroporto da Flórida

Crânio e dentes humanos estavam em bagagem de 2 mulheres.
Legistas analisam os restos para tentar descobrir sua procedência.


Caso ocorreu no aeroporto de Fort Lauderdale e Hollywood (Foto: Reprodução/Google Maps) 
Caso ocorreu no aeroporto de Fort Lauderdale
e Hollywood (Foto: Reprodução/Google Maps)
 
As autoridades americanas averiguam a origem de um crânio e vários dentes humanos que foram encontrados na bagagem de mão de duas mulheres que planejavam voar para Baltimore (Maryland), segundo confirmou nesta quinta-feira a polícia de Broward.

A descoberta aconteceu na quarta-feira no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale e Hollywood, ao norte de Miami (no distrito de Broward), e agora médicos legistas analisam os restos para tentar obter mais dados acerca de sua procedência.
Segundo a rede de televisão "Local 10", que cita como fonte os pesquisadores envolvidos, os restos estavam em recipientes fechados que as mulheres compraram em uma loja religiosa de Cuba para utilizá-los em rituais de santería (religião animista praticada no Caribe).
Aparentemente, as mulheres tinham conhecimento dos restos humanos, por isso não foram apresentadas acusações contra elas.
G1

Avião pequeno cai perto de pista de pouso em Belém


Um avião pequeno, com oito pessoas à bordo, caiu próximo à pista de pouso de um dos aeroportos de Belém. Um passageiro morreu.

O acidente foi por volta das 9h, no trecho que interliga duas avenidas importantes da cidade. Nenhum veículo foi atingido.
O estado do piloto é grave. Entre os passageiros, havia duas crianças com menos de um ano - que passam bem. A Aeronáutica investiga as causas do acidente.

12 HORAS AÉREAS

Ethiopian Airlines é a 1ª a voar com 787 Dreamliner desde proibição

A Ethiopian Airlines (ETHA.UL) se tornou no sábado a primeira companhia aérea do mundo a retomar os voos com o 787 Dreamliner da Boeing, fazendo o primeiro voo comercial de passageiros desde que a frota foi proibida de voar há três meses, depois de uma série de incidentes de superaquecimento nas baterias que fornecem energia auxiliar.

O voo de Adis Abeba para Nairóbi foi o primeiro desde que as autoridades competentes proibiram todos os Dreamliners de levantar voo no dia 16 de janeiro, depois que duas baterias de lítio-íon tiveram problemas de superaquecimento em duas aeronaves, de companhias aéreas diferentes, ao longo de duas semanas naquele mês. As autoridades americanas aprovaram um novo projeto para a bateria na semana passada, abrindo caminho para a instalação e retomada dos voos com o Dreamliner por todas as companhias aéreas do mundo.
Os defeitos da bateria levantaram temores de um possível incêndio em pleno voo, atraindo atenção mundial para a Boeing e prejudicando a reputação do seu principal avião.
"Eu não sabia que ia voar no Dreamliner 787 até estar a caminho do aeroporto. Foi um voo agradável ," disse Senait Mekonnen, etíope, dono de um restaurante, momentos depois do avião pousar. O voo lotado chegou ao aeroporto internacional Jomo Kenyatta International, em Nairóbi, pela manhã e os passageiros deram uma salva de palmas para a tripulação depois que o avião aterrissou.
A proibição de voar do Dreamliner custou à Boeing cerca de US$ 600 milhões, suspendeu as entregas da aeronave e obrigou algumas companhias aéreas a alugarem aviões para substituí-los. O desenvolvimento do Dreamliner custou cerca de US$ 20 bilhões e representa um salto quântico em termos de design, oferecendo uma redução de 20 por cento no consumo de combustível e acrescentou confortos na cabine, como por exemplo, uma maior umidade, janelas maiores e estilo moderno.
Mas, ao provocar temores de um incêndio em pleno voo, os problemas nas baterias atraíram a atenção mundial, tanto para a segurança das aeronaves, quanto para a tecnologia por trás das baterias de lítio-íon, que são amplamente utilizadas em laptops, celulares, carros elétricos e outros produtos.
Depois do segundo incidente, as companhias aéreas foram rapidamente proibidas de voar com a aeronave de 250 lugares, cujo preço de tabela é de US$ 207 milhões. O NTSB (US National Transportation Safety Board) - Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA - abriu uma investigação em grande escala para encontrar a causa do fogo de Boston e examinar o processo através do qual a FAA (Federal Aviation Administration) - Administração Federal de Aviação dos EUA aprovou o projeto do Boeing. O NTSCB ainda não encontrou a causa, e depois das audiências da semana passada, a investigação continua.
A última vez que uma frota de aeronaves foi impedida de voar foi há mais de uma geração, em 1979, quando a FAA proibiu o DC-10 da McDonnell Douglas de voar depois de um acidente em Chicago que matou 273 pessoas.
12 HORAS AÉREAS

PODEM SOBRAR PILOTOS

PODEM SOBRAR PILOTOS

(publicado na revista Aero Magazine)

Corrida às escolas de instrução de voo, recordes de emissão de brevês, queda do crescimento do setor. Há risco de faltar assento para tantos candidatos a comandantes

Falei outro dia ao telefone com um candidato a piloto, interessado em mergulhar de cabeça no mundo da aviação. Com dois filhos pequenos e se aproximando dos 40 anos, ele está com problemas para proporcionar à família o conforto que considera adequado. O rapaz me explicou que vê na aviação a salvação de sua lavoura. Quer ser piloto! Para alcançar o objetivo, planeja vender a casa onde mora e se desfazer das prestações (a perder de vista) que ainda tem pela frente. Com o dinheiro, calcula, poderá pagar o curso e viver razoavelmente bem até conseguir um bom emprego como piloto. Avião ou helicóptero? Tanto faz, ele diz.

A origem desse e de diversos sonhos semelhantes está relacionada ao crescimento de dois dígitos que a aviação civil tem registrado nos últimos anos e na premissa de que faltarão pilotos no país em poucos anos, conforme se ouve no noticiário de modo sistemático. O consenso entre os aviadores que atuam no mercado, porém, não condiz com a tese da escassez de tripulantes propagada aos quatro ventos. Os resultados práticos até o momento resumem-se a uma tentativa de reforma no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), que permitiria a "importação" de pilotos estrangeiros por um período de cinco anos, e uma verdadeira corrida às entidades de formação de pilotos. As principais delas, aliás, já enfrentam dificuldade para agendar os voos de instrução. Outro fenômeno é o acúmulo de intermináveis currículos nas caixas postais eletrônicas de pilotos mais influentes, a espera de indicações que tendem a se prolongar cada vez mais.

Sensacionalismo e retrocesso

Para o comandante Rodrigo Duarte, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero), entidade da qual faço parte, o discurso de que há (ou haverá) um déficit de pilotos, situação que dificultaria o crescimento da aviação brasileira, tanto na aviação comercial como no mercado de exploração de petróleo, é sensacionalista. Na opinião dele, trazer pilotos estrangeiros para voar no Brasil pode garantir um retrocesso enorme ao mercado de formação aeronáutica, que começou na década de 1930 com Assis Chateaubriand, muito mais conhecido por sua veia jornalística e por sua ligação com as artes. Ele criou a Campanha Nacional da Aviação e envolveu no projeto as altas esferas da sociedade da época. O resultado foi a criação de cerca de 400 aeroclubes por toda a extensão do território nacional e a distribuição de mais de 2.000 aeronaves, o que garantiu, a partir de então, a condução desse nicho de mercado altamente técnico por gente daqui. Manter aeronaves nacionais sendo operadas por aviadores brasileiros é, no mínimo, uma questão de respeito ao esforço do que tem sido feito ao longo dos anos para formar nossos pilotos.

Quando comecei a reunir informações para escrever este artigo, fui lembrado de que há cerca de 600 aviadores brasileiros voando no exterior e que seria uma questão de justiça permitir a entrada de estrangeiros por aqui também. Mas a coisa não é o que parece ser. Basicamente dois motivos levaram os brasileiros a buscar espaço em cabines de aviões de outras nacionalidades. Diante dos colapsos de Varig, Vasp e Transbrasil, aviadores qualificados perderam colocação nas empresas aéreas brasileiras, o que contribuiu, e muito, para o êxodo nacional. A busca por melhores condições, ou pela aventura de viver com outras culturas, também contribuiu para a saída de tantos pilotos. O mais importante, porém, é o fato de que esses aviadores só conseguiram espaço em países que não se preocuparam em criar sua própria estrutura para formar pilotos. Países que possuem essa estrutura costumam valorizá-la e só permitem em seus cockpits cidadãos portadores de passaportes nacionais. Por que teríamos que agir de forma diferente?

Emissão de licenças não para

A não ser que haja uma boa carta em alguma manga, a possível mudança no CBA seria inócua. Pelo menos é o que sugere um estudo da Boeing, que prevê até 2030 uma demanda de 460 mil novos e bem-preparados pilotos para atender ao crescimento previsto na aviação em todo o mundo. Além disso, o estardalhaço da mídia em torno da falta de pilotos rendeu bons resultados. Em 2010, a Anac emitiu 1.917 licenças de PP (pilotos privados), 410 delas de helicóptero. Para o caso de PC (pilotos comerciais), que na teoria garante ao seu detentor o ingresso no mercado de trabalho, o crescimento também foi considerável e atingiu a marca inédita de 1.053 licenças, das quais 262 para pilotos comerciais de helicóptero. Chama a atenção o fato de que, embora o número total de helicópteros corresponda a praticamente 13% da frota nacional, as escolas de formação de pilotos de helicóptero estão colocando no mercado cerca de um quarto do total de pilotos comerciais. O número de pilotos tanto de helicópteros quanto de avião suplanta, em muito, a quantidade de aeronaves que desembarcam anualmente em nosso território, apontando para um superávit de pilotos, situação que vai se agravar se levarmos em conta que esses recordes de emissão de licenças foram extrapolados já em meados de 2011.

O problema principal não é a quantidade, mas a qualidade dos profissionais que estão sendo preparados para conduzir nossas aeronaves. Um executivo de uma companhia aérea brasileira, que pediu para não ser identificado, desabafa: "O copiloto que é contratado por nós tem, muitas vezes, inúmeras deficiências operacionais. É comum a preparação desse profissional recém-contratado levar de oito a 12 meses até que finalmente possa ocupar seu assento na aeronave".

A carteira de PC e as horas de voo
Embora a licença de PC seja uma espécie de carteira de trabalho do aviador, ainda não é suficiente para seu dono ser aceito no mercado. Dificilmente um piloto recém-formado consegue seu lugar ao sol com menos de 500 horas de voo. Daí a pergunta: como um piloto que se forma PC com 150 ou 200 horas de voo chegará ao número que as companhias aéreas consideram ideal? Resposta: puxando faixa no litoral, voando para algum fazendeiro ou ministrando instrução aérea. Mas como as horas voadas nessas aeronaves podem ser úteis para um piloto que tem por objetivo comandar um moderno jato comercial?

(parte 2)

Corrida às escolas de instrução de voo, recordes de emissão de brevês, queda do crescimento do setor. Há risco de faltar assento para tantos candidatos a comandantes

Conversei com Adalberto Febeliano, diretor de Relações Institucionais da Azul Linhas Aéreas, a respeito. Ele me disse que concorda que a formação do aviador brasileiro deve ser repensada e que a Azul procura minimizar essa falha valorizando o aprendizado que o candidato a piloto inclui em seu currículo além das horas voadas. Detalhes como a formação numa escola de aviação que garanta padrões de qualidade elevados, curso superior em aviação e experiência voando no exterior são exemplos de itens que vão diferenciar currículos ante outros que simplesmente trazem um razoável número de horas de voo. Diante da qualidade da atual formação dos pilotos brasileiros, o executivo mostra-se prudente: "Esse expressivo número de pilotos que estão se formando não garante necessariamente que as vagas nos cockpits serão preenchidas a contento".

O dilema dos táxis-aéreos

Também troquei ideias com o comandante Ronaldo Jenkins, diretor-técnico do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias). Para ele, contratar pilotos estrangeiros está longe de ser uma solução. "Ao contrário, vamos ter mais problemas, pois virão para cá principalmente pilotos de países com uma estrutura de formação menos desenvolvida do que a nossa. Além disso, teremos dificuldade de comprovar a experiência de voo deles", sustenta. O diretor do Snea acredita, ainda, que não há falta de pilotos no mercado de aviação regular. "Com o dólar baixo, muitos brasileiros que voavam lá fora estão voltando. E o crescimento do transporte aéreo do país também já dá sinais de arrefecimento".

Jenkins reafirma, porém, que existem, sim, problemas pontuais de falta de piloto no transporte aéreo de pequeno porte, principalmente nas empresas de táxi-aéreo. "Não é que vão faltar pilotos, já estão faltando, mas a solução não é importar recursos humanos. Temos de modernizar a instrução, a formação de nossos aviadores deve ser direcionada e adequada às funções que vão exercer". Segundo ele, também não dá para dizer que vão sobrar pilotos, pois o crescimento, embora em queda, ainda será considerável nos próximos anos. "Agora, não vejo problemas para os postos de comandante. Temos copilotos suficientemente experientes para suprir a demanda futura do país. E, repito, o que precisamos é melhorar a qualidade do ensino".

Piloto-estagiário, por que não?

Parece claro que a ideia de Assis Chateaubriand foi ótima, só precisa ser ajustada para a nova realidade da aviação. Uma boa proposta veio da Abraphe, que sugeriu à Anac a criação do estagiário, figura muito comum em diversas profissões, mas que não existe por enquanto na aviação. O piloto-estagiário seria fundamental para criar uma ponte entre a formação em uma instituição de ensino e o primeiro emprego. Evidentemente, esse profissional não poderia ser confundido com o copiloto, que é um aviador com funções muito bem-definidas, capaz de substituir o comandante em emergências.

Gelson Fochesato, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, concorda com a tese de que a formação voltada para as atuais necessidades do mercado fará muito bem à aviação brasileira, mas considera que os pilotos jamais serão óbice para crescimento do setor. "O gargalo não são os pilotos. O gargalo é a infraestrutura aeroportuária e o nosso gerenciamento de espaço aéreo. Há de se fazer investimentos nesses setores para que a aviação brasileira possa continuar a crescer", defende.

O diretor de Operações de Aeronaves da Anac, Carlos Eduardo Pellegrino, mostra-se preocupado com o aumento da demanda por licenças - que se tornaram, aliás, mais um gargalo da aviação. Mas prefere manter-se isento em relação à polêmica da falta ou não de pilotos. O que Pellegrino assente é que a qualidade da formação precisa melhorar: "Voar em um ambiente cada vez mais denso de aeronaves, interagir com uma tecnologia em constante evolução e gerenciar tanto sistemas como pessoas exigem do aviador competências que extrapolam a simples habilidade motora para atuar bem nos comandos de uma aeronave".

Solução existe há décadas

Diante das evidências, concluo que a deficiência do sistema está menos no número de aviadores e mais na qualidade desses profissionais. E a mágica da solução está debaixo dos nossos narizes: precisamos readequar e aproveitar melhor a enorme infraestrutura existente, disponível desde a década de 30, para que pilotos brasileiros, formados aqui, continuem voando nossas aeronaves e possam manter aquecido o mercado nacional.

Sobre o candidato a piloto do início deste artigo, confesso que fiquei sem saber exatamente o que dizer. Até porque, embora a carreira de aviador seja uma das mais bonitas que conheço, e a recomende para qualquer um que se interesse por ela, com a quantidade de gente correndo atrás do mesmo objetivo, penso que não haverá lugar para todos os que almejam ocupar os assentos 1P e 2P das nossas aeronaves.

Ruy Flemming é piloto de aviões e helicópteros executivos e diretor da Abraphe

Situação crítica nas plataformas de petróleo

O principal problema em torno da falta de pilotos ocorre nas plataformas de petróleo da costa brasileira. Com a descoberta do pré-sal, a demanda cresceu além da capacidade de ajuste das empresas de táxi-aéreo que atendem ao mercado offshore e o que se vê é uma situação delicada em relação à mão de obra. "Somente a Petrobras tem hoje cerca de 100 helicópteros em operação nas plataformas e deve chegar a 200 até 2020", contabiliza Fernando Alberto dos Santos, superintendente do Sneta (Sindicato Nacional das Empresas de Táxi-Áereo). "Para cada aeronave, precisamos de cinco a seis tripulantes, já que temos escalas de 15 dias de trabalho por 15 de folga, além das férias e do período de simulador no exterior".

A ideia da alteração da lei para permitir a contratação de pilotos estrangeiros em caráter temporário nasceu desse impasse. "No fundo, é uma solução que não interessa às empresas, porque manter pilotos estrangeiros no Brasil gera dificuldades de adaptação. Mas é uma opção, temporária, diante do problema gravíssimo que temos de falta de mão de obra. Tem empresas que deixaram de participar de licitações por esse motivo", afirma Santos. O superintendente do Sneta reconhece que existem pilotos capazes de suprir a demanda futura nas plataformas, tanto os recém-licenciados PC como aqueles que já voaram off-shore e hoje estão na aviação executiva ou no exterior. "O problema é que os mais novos precisam de tempo e investimento para adquirir a proficiência necessária para voar sobre o mar e os patamares salariais já atingiram níveis críticos de viabilidade do negócio", pondera Santos. Segundo ele, um piloto de equipamentos de médio porte recebe de R$ 15 a 17 mil enquanto o de aeronaves maiores pode ganhar de R$ 22 a 25 mil. "Estamos nos limites de salários. As empresas petroleiras têm forte poder de barganha e as margens dos táxis-aéreos são baixas com riscos altos. Além disso, nem sempre divulgam prévias de demanda futura de helicópteros para nos prepararmos".

E qual é a solução? Investir na formação dos novos pilotos. Hoje, o Sneta trabalha junto à Petrobras e à Anac para conseguir recursos do Prominp (Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás) e acelerar a formação de tripulantes. "As empresas hoje bancam essa formação, mas é uma iniciativa tímida perto do que é necessário. Para tornar um piloto comercial habilitado para voar off-shore, com segurança, é necessário cerca de um ano de preparação, o que requer alto investimento. E sem a ajuda da indústria do petróleo fica complicado".
 
DIRETO DA PISTA