Pluna está com voos suspensos por dois dias em razão da greve

A companhia uruguaia Pluna suspendeu por dois dias todos os voos domésticos e internacionais, em conseqüência da greve decretada pelo sindicato de funcionários.  A empresa voltou a estar unicamente sob a propriedade e direção do governo, depois da retirada dos investidores estrangeiros.

A greve foi disposta como exigência à nova direção da empresa para uma renegociação sobre as condições de trabalho diante da situação criada.

 Desde a saída dos investidores, a Pluna e o governo busca atrair outro sócio – tanto nacional ou estrangeiro – que possa assumir os serviços da empresa que tem voos para Argentina, Brasil, Chile, Paraguai e Espanha.

 

12HORAS AÉREA

Aéreas falidas ainda buscam na Justiça indenização de R$ 4,6 bilhões

Empresas aéreas falidas (Varig, Vasp, Rio Sul e Nordeste) movem até hoje ações na Justiça contra a União pedindo indenização pelos prejuízos que alegam ter sofrido com o congelamento do preço das tarifas durante o Plano Cruzado (1986–1992). No total, as ações pedem ressarcimento de R$ 4,633 bilhões, em valores de 2011. 

Oficialmente falida desde 2008, a Vasp foi a primeira a procurar a Justiça para requerer a reparação, em 1992. Essa ação está sob análise do Superior Tribunal de Justiça (STJ), assim como as movidas por Rio Sul e Nordeste – a Rio Sul era subsidiária da Varig , e a Nordeste foi adquirida por ela depois. 

A ação movida pela Varig é a mais adiantada: está no Supremo Tribunal Federal. O STJ deu ganho de causa à empresa, que pede indenização de R$ 2,589 bilhões, mas a União recorreu ao STF contra a decisão. 

Em dificuldades financeiras, a Varig acabou dividida em duas. A “velha” Varig, que ficou com as dívidas, teve a falência decretada em agosto de 2010. Mas as autorizações de voo e a marca Varig hoje pertencem à Gol, que pagou, em 2007, US$ 320 milhões. 

A Transbrasil, empresa aérea que teve a falência decretada em abril de 2002, foi a única que conseguiu garantir a indenização. Em dezembro de 1998, a Justiça determinou à União que pagasse à empresa R$ 1,3 bilhão (valor da época). A Transbrasil, porém, não chegou a receber o dinheiro, que acabou usado para abater uma dívida de R$ 700 milhões com o governo. 

Prejuízos 

Nos processos, as empresas alegam que o congelamento das tarifas determinado pelo então presidente José Sarney provocou prejuízos, já que os custos da operação das aeronaves (combustível etc.) continuaram a subir no período. E afirmam que, por conta disso, devem ser indenizadas pelo governo. 

A Advocacia-Geral da União discorda. De acordo com a AGU, as empresas aéreas operavam sob permissão, e não concessão, por isso não têm direito a pedidos de reequilíbrio econômico. Ou seja, a União considera que as empresas assumiram o risco do prejuízo. 

Nos processos, a AGU também questiona o cálculo do prejuízo feito pelas empresas. O órgão considera que os valores estão inflados e que os documentos e planilhas apresentados pelas aéreas não provam que o congelamento foi responsável pelas perdas, que podem ser resultado de outros fatores, como má administração. 

Futuro 

O sucesso da Transbrasil e as vitórias parciais concedidas pela Justiça em favor da Varig mostram que são grandes as chances de as aéreas falidas conseguirem a indenização bilionária. 

Se isso se confirmar, o dinheiro teve ter o mesmo destino visto no caso da Transbrasil: abater dívidas com o governo. O G1 procurou a Receita Federal e os administradores das massas falidas, mas não conseguiu informações sobre o valor dessa dívida das empresas com a União. 

A Infraero, estatal que administra aeroportos, informou que tem a receber da Vasp e do grupo Varig (que inclui Rio Sul e Nordeste) R$ 534,7 milhões em tarifas aeroportuárias, entre elas de pouso e permanência nos aeroportos. 

Valores das indenizações pedidas pelas empresas aéreas falidas (2011) 

Varig R$ 2,589 bilhões 

Vasp R$ 1,870 bilhões 

Rio Sul R$ 132,5 milhões 

Nordeste R$ 40,3 milhões 

Fonte: Advocacia-Geral da União (AGU) 

DIRETO DA PISTA

Guia de carreiras: aviação civil

Curso superior tem vantagens em relação à formação dos aeroclubes.

Além de ser piloto, estudante pode atuar em áreas administrativas.

 

Quem pretende se tornar piloto de avião tem dois caminhos: pode fazer um curso em algum aeroclube ou, ainda, optar por uma graduação de aviação civil oferecida por instituições de ensino reconhecidas pelo Ministério da Educação. Uma das vantagens de quem tem formação superior nesta área é que, segundo especialistas, na hora de contratar pilotos, as grandes companhias aéreas exigem menos horas de voo e estes ingressam mais rápido no mercado de trabalho do que os formados em aeroclubes. 

Clique aqui e assista o vídeo sobre a carreira de aviador civil.

Uma hora de voo pode custar até R$ 1.000 e toda a parte prática é realizada nos aeroclubes. As instituições de ensino costumam ter simuladores de voo, mas eles não são suficientes para o estudante cumprir a carga horária exigida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na formação de pilotos. 

"Para a Anac, tanto o aeroclube como a universidade são escolas de aviação. Temos a mesma homologação dos aeroclubes. A grande diferença é que o aeroclube ensina somente aquilo que ocorre no voo e a universidade ensina também todas as áreas relacionadas, e proporciona um conhecimento amplo em relação à aviação", afirma Edson Luiz Gaspar, coordenador do curso de aviação civil da Universidade Anhembi Morumbi. 

O conteúdo do curso de aviação civil inclui disciplinas relacionadas à física como aerodinâmica de voo, navegação, meteorologia e regulamento de tráfego aéreo. A duração é de três anos. A graduação também habilita o profissional a trabalhar em áreas administrativas como gestor de aeroportos ou de empresas aéreas. 

"Na aviação há várias carreiras com diferentes atuações. Em uma companhia aérea, por exemplo, há pessoas que gerenciam a aeronave, a compra e a venda das passagens, elaboram a escala de voo, cuidam da saúde do piloto. Há uma equipe muito grande que permite que o piloto voe e atinja seu destino", diz Gaspar. 

Por conta dessa ampla capacitação é comum, de acordo com o coordenador, muitos alunos ingressarem na aviação civil em cargos administrativos para bancar a parte prática do curso com as horas de voo e depois migrarem de área e se tornarem pilotos. 

Apesar das vantagens, a graduação, no entanto, pode ser uma opção mais cara se comparada ao curso dos aeroclubes. Segundo Gaspar, a faculdade custa de R$ 120 mil a R$ 150 mil, incluindo as horas de voo, enquanto no aeroclube, o preço deve ficar em torno de R$ 100 mil. 

Percurso para voar 

Depois de passar por uma rígida bateria de exames médicos no Hospital da Aeronáutica, estudar a parte teórica, fazer 40 horas de voo e concluir o primeiro ano de faculdade, o estudante recebe o brevê (licença) para atuar como piloto privado, o que não permite que ele seja remunerado. A partir do segundo ano do curso, com nova série de exame e mais 40 horas de voo instrumental e outras 70 horas de voo (noturno e diurno), o estudante adquire o brevê de piloto comercial e já pode trabalhar. 

Carlos Kodel, de 37 anos, é piloto da Avianca Linhas Aéreas e se formou em aviação civil em 2003 pela Anhembi Morumbi. Para ele, a faculdade deu uma boa base para a progressão da carreira. "No curso você tem acesso a uma gama de matérias que te dão uma noção de 360 graus de tudo que ocorre a sua volta. Pilotos que têm curso superior de aviação levam vantagem e as empresas aéreas entenderam isso." 

 

DESÁSTRES AÉREOS

Relatório faz familiares de vítimas reviverem sofrimento

A divulgação na França, nesta quinta-feira, do relatório técnico final sobre as causas da queda do voo AF447 em 2009 faz muitos familiares de vítimas reviverem os primeiros instantes do acidente.

A tragédia mudou profundamente o cotidiano das famílias das 228 vítimas do acidente. Entre problemas de saúde, afastamento do trabalho e sentimento de perda "irreparável", elas enfrentam a dor causada pela morte brutal dos parentes.

"Cada vez que o assunto ganha grande destaque na mídia devido a revelações oficiais sobre o caso, tenho a impressão de voltar ao primeiro dia do acidente", diz a francesa Corinne Soulas, que perdeu sua filha única, Caroline, de 24 anos, na tragédia.

"É muito difícil viver isso, mesmo três anos depois", diz ela, que afirma ter conseguido "tomar forças e aprender a viver" desde então.

Mesmo assim, Corinne diz ter se tornado uma pessoa "frágil", que não faz mais esforços físicos, perdeu peso e passou a ter problemas de saúde e crises de angústia.

Ela diz que é difícil ver crianças na rua ou ouvir amigos falando sobre seus netos. "Eu me projeto na situação e penso que nunca serei avó".

Casal

O marido de sua filha Caroline, Sébastien Védovati, era comissário de bordo no voo AF447. Ele havia convidado a esposa para acompanhá-lo em seu trabalho e passar um fim de semana no Rio de Janeiro.
O casal havia se conhecido durante um voo em que ele trabalhava, em 2003. Se casaram em 2007.

Quando a fuselagem do avião e corpos das vítimas foram localizados no fundo do oceano, em abril de 2011, Corinne havia preferido inicialmente que o casal não fosse resgatado. Ela temia que eles pudessem ficar separados caso apenas um fosse encontrado.

Depois, ela mudou de ideia. Mas foi o que ocorreu: apenas o corpo do marido de Caroline foi resgatado. "Eu evito pensar o que aconteceu com minha filha", diz ela.

Corinne, que é esposa do presidente da associação francesa de familiares das vítimas, afirma ver com certo "distanciamento" a divulgação nesta quinta-feira do relatório do Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês).

"Eles darão a mesma versão, já dada em relatório preliminar, de que foi erro dos pilotos. É uma conclusão que não é uma conclusão", diz ela.

Verdade

Maria Eva Marinho, esposa do presidente da associação brasileira de familiares das vítimas AFVV447, Nelson Marinho, que perdeu seu filho Nelson, de 40 anos, afirma "ter se acostumado com a dor".
"Ele morava comigo e tudo me lembra meu filho: uma comida, uma planta, um perfume, tudo", diz ela, que teve de mudar a rotina de compras da casa e passou a ter dificuldades para cozinhar pratos que o filho apreciava.

Ela afirma ter abolido maçãs de sua casa, porque era a fruta que o filho mais gostava.

"Esse acidente mudou totalmente a vida das pessoas", afirma. Segundo ela, cada gesto do dia a dia se tornou diferente após a tragédia.

"Só vou ter paz no dia que não fizer mais parte dessa vida. Cada dia que se passa eu digo: amanheceu e meu filho não está mais aqui", diz ela.

Maria Eva espera que o relatório do BEA "traga a verdade" sobre as causas do acidente.

Para Laís Seba, de 60 anos, também "vai ser eternamente muito difícil" superar a dor da perda de sua filha única, a psicóloga Luciana Clarkson Seba, de 31 anos.

Após a catástrofe, ela teve câncer e sofreu uma mastectomia. O pai de Luciana, o médico Oswaldo Seba, parou de trabalhar.

"Estamos sobrevivendo", diz. Ela e o marido, afirma, "vivem um dia de cada vez, com muita dor e saudade".

Luciana, que trabalhava na Santa Casa de Misericórdia no Rio, havia viajado com o marido e os sogros.

Luciana e sua sogra não foram resgatadas na fase de buscas no ano passado, somente o marido e o sogro foram localizados logo após o acidente, em 2009.

"Não tenho mais esperanças de resgates e nunca poderei velar o corpo de minha filha", diz Laís, que também lamenta o fato de que não terá descendentes.

As operações de buscas foram definitivamente encerradas no ano passado.

Setenta e quatro corpos, segundo as autoridades francesas, não puderam ser retirados dos quase 4 mil metros de profundidade no oceano.
UOL

José Roberto Pereira é mais um que deixa a TAM

Dentro do processo de mudanças no perfil de executivos da Latam, mais uma alteração prevista foi confirmada.  Hoje à noite (3), quando compareceu no evento comemorativo do ingresso da Copa Airlines na Star Alliance, José Roberto Pereira já não estava mais como gerente de vendas internacionais da TAM Linhas Aéreas, empresa onde fez carreira e trabalhou por mais de 15 anos.

“Era um processo natural e eu estava preparado pessoalmente para tal”, disse, ao confirmar a notícia que circulou de sua saída. É mais um executivo do alto escalão da TAM que deixa a companhia dentro da transformação que o processo de fusão determinou.  Como ele, outros antigos nomes da TAM estão de saída, caso no setor internacional também de José Sales, responsável pelas equipes comerciais e a central na Europa.

José Roberto garante que a previsão neste momento é a de descansar e viajar bastante. “Vou visitar uma série de paises que ainda não conheço, na Europa e na Ásia, até o final de setembro”, revela, citando alguns dos lugares que formam a lista de visitas ainda sendo planificada – Letônia, Croácia, Mongólia, Índia, entre outros. Entre feiras e eventos, já esteve em quase 60 paises, quase sempre a trabalho.

Ainda não decidiu qual será o caminho a seguir. “Não sei ainda se continuarei em  alguma empresa aérea, aplicando o meu conhecimento e contatos, é evidente que o momento no Brasil está propício para uma atuação assim, com as  novas companhias que estão chegando. Ou se vou para uma atuação pessoal, com uma consultoria ou algo assim.  O certo é que vou continuar no comercial de aviação, é o que gosto e sei fazer”, completou, recordando que são mais de tres décadas no setor, com passagens por Transbrasil e Varig antes da TAM.

12 HORAS AÉREA

Fábrica de aviões sai do papel e se torna realidade no Triângulo Mineiro

 

Numa parceria entre empresariado, instituições de ensino e o poder público, Minas prepara para decolar num espaço de conhecimentos do segmento aéreo. Passados alguns anos do anúncio da formação do Complexo Aeronáutico de Minas Gerais, os projetos começam a sair do papel e empresas iniciam grandes investimentos, que, além de atrair receitas e gerar empregos, devem desenvolver tecnologia em segmentos de ponta. 

Ontem, no Triângulo Mineiro, o governo estadual lançou o Polo Aeroespacial de Tupaciguara – um dos cinco que compõem o complexo –, onde deve se instalar a planta da Axis Aerospace para fabricação da aeronave AX-2 Tupã e outras empresas do ramo para desenvolvimento de tecnologia. Até a norte-americana Boeing, maior indústria aeroespacial do mundo, estuda ter uma pequena unidade no polo. 

Apresentação da maquete em tamanho natural da aeronave Tupã, da Axis Aeroespacial

Somados, os investimentos já anunciados em produção de tecnologia e implantação e ampliação de unidades voltadas para o setor aeronáutico superam R$ 1,5 bilhão. Até o fim do ano, no entanto, essa cifra deve crescer mais de 50%. Em Tupaciguara, o aporte ultrapassa R$ 600 milhões, se considerados os valores previstos para a instalação da fabrica da Axis e o montante esperado para outras empresas. Em Itajubá, a ampliação da fábrica da Helibras deve significar aporte de 350 milhões de euros e, em Lagoa Santa, a construção do Centro de Tecnologia e Capacitação Aeroespacial terá investimento de R$ 50 milhões. 

No lançamento da unidade de Tupaciguara, ontem, foram confirmados financiamentos de cinco projetos, por meio do governo federal, que somam R$ 65,5 milhões, segundo o secretário estadual de Ciência e Tecnologia, Nárcio Rodrigues. São eles o Centro de Inovação Aeroespacial da Axis (R$ 28,5 milhões); a implantação do Centro de Asas Rotativas, em Itajubá, no Sul de Minas (R$ 11 milhões); a instalação de laboratórios aeronáuticos pela Universidade Federal de Uberlândia (R$ 11 milhões); o programa Brasil Profissionalizado, em Tupaciguara (R$ 7,5 milhões) e a implantação do Centro de Capacitação Aeronáutico de Lagoa Santa (R$ 7,5 milhões). Além disso, a Fundação de Amparo à Pesquisa de Minas Gerais (Fapemig) já havia investido R$ 7,2 milhões no mock-up (maquete em tamanho real) do Tupã. 

Avião

O avião executivo de pequeno porte, com capacidade para seis pessoas, deverá ter seu protótipo desenvolvido até o fim do ano que vem. Ontem foi apresentada sua maquete em tamanho real. A previsão é que esteja pronto para voar em 2014. Com isso, o período de produção e venda deve ser iniciado no ano seguinte. Nessa fase, devem ser investidos R$ 120 milhões. Mas o retorno é visto como certo. Estudos da empresa mostram que a demanda do setor é alta. “Se conseguirmos fabricar 81 mil unidades em 20 anos, venderemos todas”, afirma o diretor superintendente da Axis Aerospace, Daniel Marins Carneiro. 

Mas a instalação da empresa em Tupaciguara não se resume à fabricação do Tupã. Outros projetos estão em fase de elaboração para o complexo de desenvolvimento de tecnologia de ponta. Duas áreas principais devem ser estudadas: propulsão a laser e hipersônica. Para isso, deve ser construído o maior túnel hipersônico do mundo, com tecnologia que sequer a Nasa domina. “Será possível fazer experimentos em alta velocidade que darão noção do escoamento aerodinâmico”, afirma o diretor da Axis. Isso teria, inclusive, chamado a atenção da Boeing.

Com a instalação de todas as empresas no Polo de Asas Fixas e o início da produção da aeronave, a expectativa é que sejam criadas 4 mil vagas diretas e indiretas, o que deve significar forte restruturação no formato da cidade. Atualmente são apenas 23 mil habitantes e a implantação dessas empresas deve atrair moradores da região, além de garantir maior qualificação. Nos próximos cinco anos, a previsão de investimento é superior a R$ 600 milhões.

DESÁSTRES AÉREOS

Pareceria Embraer e Boeing mira o FX-2 ?

Segundo a avaliação de especialistas do setor aeronáutico, a parceria anunciada pela Embraer e a Boeing na produção do cargueiro KC-390, encomendado pelo governo brasileiro, pode ser uma estratégia para facilitar a companhia norte-americana na concorrência dos jatos militares FX-2. O acordo foi assinado na semana passada, mas ambas as direções das empresas se esquivaram de informar condições contratuais como a divisão dos lucros e percentuais de nacionalização.

De maneira genérica, o acordo prevê o compartilhamento de conhecimentos técnicos específicos e a avaliação conjunta de mercados no segmento de aeronaves de transporte militar de médio porte. A Boeing tem a tecnologia do cargueiro C-17, utilizado pelas forças armadas de vários países, principalmente dos EUA. E nesta parceria a Embraer conseguiria investir pouco se comparado às ações de pesquisa e desenvolvimento do produto.

“A Boeing tem grande experiência em aeronaves militares de transporte e reabastecimento em voo, assim como profundo conhecimento de clientes potenciais para o KC-390, em especial nos mercados não incluídos no nosso plano de marketing original”, disse o presidente e CEO da Embraer Defesa e Segurança, Luiz Carlos Aguiar. “O acordo reforçará a posição de destaque do KC-390 no mercado global de transporte militar”, afirmou.

A aproximação da Embraer com a Boeing tem ocorrido desde meados da década passada, quando o capital da ex-estatal brasileira foi aberto e ingressou na bolsa de valores dos EUA. Os entendimentos com a gigante europeia Airbus foram abandonados, inclusive com a saída de acionistas europeus como a francesa Dassault. A aproximação é tanta que a Boeing inaugurou escritório em São Paulo em outubro de 2011 e criou um cargo de alta direção para a Boeing do Brasil.

A cooperação para o programa KC-390 é parte de um amplo acordo assinado pela Boeing e pela Embraer em abril deste ano, quando as empresas anunciaram cooperação em diversas áreas, que incluem novos sistemas para aeronaves comerciais que aumentem a segurança, eficiência, pesquisa e tecnologia, como o uso de biocombustíveis sustentáveis para aviação.

Segundo representantes da Boeing e da Embraer, a parceria analisará o mercado de aeronaves militares de transporte de médio porte e possíveis parcerias comerciais. Essa avaliação incluirá potenciais clientes  não considerados nas projeções iniciais de mercado para o KC-390.

“A Embraer é líder global em inovação e ambos reconhecemos o valor de trabalhar em parceria para fornecer soluções acessíveis e de alta qualidade para os clientes. A colaboração combina a excelência da Boeing em aeronaves de transporte militar com as realizações do KC-390 da Embraer, de forma a avançar ainda mais com esta aeronave”, disse presidente e CEO da Boeing Defense, Space & Security, Dennis Muilenburg.

O KC-390 é um projeto da Força Aérea Brasileira e com grande interesse por parte dos Correios e diversos países sul-americanos. Apesar de não dispor desta tecnologia, a Embraer foi contratada para desenvolver a aeronave em abril de 2009. Trata-se do maior avião a ser produzido pela indústria aeroespacial brasileira e estabelecerá novos padrões para aeronaves de transporte militar de médio porte em termos de desempenho, capacidade de carga, flexibilidade e custos de operação. 

 

hangar do vinna