Familiares prestam homenagem a vítimas brasileiras do acidente com avião da Air France
Foto: Murilo Rezende/Futura Press
O Sindicato Nacional de Pilotos de Linha da França (SNPL) declarou nesta segunda-feira que não aprova a divulgação das gravações das conversas da tripulação do voo AF 447, realizado entre Rio de Janeiro e Paris, que caiu em 1º de junho de 2009, matando 228 pessoas. O SNPL disse que apoia a investigação das causas do acidente, mas rejeita "a exploração mercantil das conversas pessoais e dos últimos momentos" dos pilotos.
Em comunicado divulgado hoje, o sindicato alegou que a profissão de piloto de linha "é a única que aceita estar sob vigilância e gravação permanente com o único fim de melhorar a segurança dos voos". É um sistema, alegou o SNPL, que só pode "funcionar com a confiança total da comunidade de pilotos", e a publicação das conversas representa um "desvio", pois não respeitariam a norma.
Em agosto, a imprensa francesa revelou que os pilotos do voo que caiu no Atlântico não quiseram evitar uma zona de turbulências, ao contrário de outros aviões que fizeram o mesmo trajeto no dia do acidente. O jornal Le Figaro chegou a afirmar que as conversas revelavam que os pilotos não tinham atuado com "profissionalismo" em tais circunstâncias.
Ainda segundo a imprensa local, todas as aeronaves que passaram pela região no dia da queda do voo AF 447 mudaram sua rota para evitar grandes nuvens carregadas de gelo, capazes de congelar as sondas de medição de velocidade. O avião Airbus modelo A330, que fazia o voo, havia decolado normalmente do aeroporto do Galeão, no Rio, com 12 tripulantes e 216 passageiros, em sua maioria, franceses e brasileiros.
Cerca de 20 minutos antes do acidente, de acordo com as gravações, o comandante disse a seus adjuntos que o avião passaria por turbulências enquanto ele estivesse dormindo, e depois avisou que era hora do seu intervalo. Os copilotos modificaram ligeiramente o trajeto da aeronave, mas passaram pela zona de nuvens carregadas, o que fez com que as sondas de velocidade congelassem. Por não enviar as informações corretas, o piloto automático foi desligado.
De acordo com o Escritório de Investigação e Análise francês (BEA), em seu terceiro relatório preliminar, com o voo manual os pilotos, que não tinham a formação adequada para este tipo de situação, tomaram decisões erradas. Espera-se que o relatório definitivo do BEA seja publicado no primeiro trimestre de 2012.
O acidente do AF 447
O voo AF 447 da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao oceano.
Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros. As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo BEA da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada.
Após o acidente, dados preliminares das investigações indicaram um congelamento das sondas Pitot, responsáveis pela medição da velocidade da aeronave, como principal hipótese para a causa do acidente. No final de maio de 2011, um relatório do BEA confirmou que os pilotos tiveram de lidar com indicações de velocidades incoerentes no painel da aeronave. Especialistas acreditam que a pane pode ter sido mal interpretada pelo sistema do Airbus e pela tripulação. O avião despencou a uma velocidade de 200 km/h, em uma queda que durou três minutos e meio. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.
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