Os deuses da aviação devem estar loucos. Todos os indicadores IATA e AEA apontam para os mesmos problemas: quedas das receitas, menos tráfego de passageiros, planos de contingência, efeitos colaterais de pandemias, retracção de mercados. Enfim, é difícil pensar numa maleita económica que as companhias não enfrentem.
Mas no centro do furacão, há uma ilha que permanece inviolável, as construtoras de aviões. Depois de uma década de fratricida luta entre a Airbus e a Boeing, a guerra da concorrência acabou por dar a primazia de mercado à empresa europeia.
Mas agora, em 2009, as contas estão bastante equilibradas. Os gigantes da aviação comercial esperam terminar o ano ombro a ombro na luta pela trono de maior construtora. Durante o passado mês de Setembro, a Airbus entregou 38 aparelhos, 28 narrowbodies e 10 widebodies.
Desde o início do ano, a empresa europeia entregou 358 aviões, enquanto a sua congénere americana entregou 359 aparelhos no mesmo período de tempo.
Ambos os gigantes esperam vender, cada um, 480 aeronaves até ao final do ano, o que representará um recorde que já tinha uma década, quanto em 1999 as empresas entregaram 914 aeronaves.
O mesmo se verifica ao nível da construção propriamente dita. Este ano, a conjugação produtiva da Airbus SAS e da Boeing Co. baterá todos os recordes de construção de aeronaves, desafiando todas as lógicas de mercado.
Fato que era expectável, uma vez que 2007/08 foram anos de pico de encomendas, não só empurrado pelas boas performances de tráfego de passageiros, como pela necessidade de renovação de frota para aparelhos mais eficientes.
É de relembrar que no ano passado o preço dos combustíveis para aviação civíl contaminaram, e de que maneira, o equilíbrio financeiro das companhias. Por outro lado, também o preço dos aviões desceu, especialmente dos aparelhos em segunda-mão, além de se temer que mais transportadoras abram falência, que se façam mais cortes de capacidade e que o preço dos leasings se altere.
As entregas continuam em alta, apesar da vaga de cancelamentos, e neste capítulo quem perde menos… ganha. Até agora, a Boeing teve de enfrentar 91 encomendas canceladas, enquanto que a Airbus regista 26 cancelamentos. A companhia Kingfisher Red, depois de adquirir a LCC, Air Deccan, viu-se forçada a voltar a trás na encomenda de três A320, sendo este apenas um exemplo de como a ebulição do mercado da aviação afectou as listas de encomendas.
Visão de perito
Um inquérito conduzido pela Bloomberg a um grupo de analistas e consultores do setor revela uma tendência de futuro bastante óbvia: 2010 será o ano de ajuste de contas, do despertar para a realidade.
Daí resultará uma lógica quebra de produção, que o estudo prevê atinja os 30% até 2011, especialmente afectando o fabrico de aparelhos de modelo narrow-body.
Os modelos mais afetados deverão ser o 737 da Boeing, e o Airbus A320, que são os modelos que mais contribuem para as vendas de ambas construtoras. A Bloomberg espera que o abrandamento das linhas de produção nas fábricas dos dois colossos aeronáuticos afetem centenas de abastecedores.
Como uma réplica de terremoto, os efeitos serão sentidos nas empresas que produzem trens de aterragem, portas ou assentos. Esta indústria subsidiária pode registar prejuízos na ordem dos 70 milhões de euros. O porta-voz da Airbus revela que “não há um plano imediato para cortar a produção”, depois de em Fevereiro a empresa ter refreado a produção mensal de A320, de 36 unidades para 34. Também a construtora de Chicago ainda não viu “necessidade de cortar a produção”, de acordo com Jim Proulx, porta-voz da Boeing, que fabrica todos os meses 31 aviões B737. De acordo com uma estimativa de realizada por uma consultora do Barclays Capital, se a Airbus e a Boeing fabricarem menos três aeronaves por mês, poderão reforçar os seus cofres com 300 milhões e 400 milhões de dólares respectivamente.
Entretanto, enquanto a brasileira Embraer ganha posição no mercado, a China pretende arrrebentar com o domínio da Airbus/Boeing, em especial ao introduzir no mercado o C919, que pretende fazer sombra ao A320 e ao B737.
Para já, em comunicado da Commecional Aircraft Corp. Of China, o director de vendas, Chen Jin, avança que o C919 será “mais avançado tecnologicamente que a existente oferta de aparelhos do mesmo tamanho”. Jin prevê que o avião made in China utilize entre 12% a 15% menos combustível que os seus directos competidores.
Apesar de tudo, o aparelho só deverá ser comercializado a partir de 2016, e será orientado para responder, em primeira instância, às necessidades do mercado chinês. Derek Sadubin, CEO da Centre of Asia Pacific Aviation afirma que, em princípio, isso não representará “uma ameaça para a Boeing ou Airbus”. É uma questão de esperar para ver, mas os chineses vão usar uma cartada de mestre: colocar no mercado um avião a um preço abaixo da barreira dos 50 milhões de dólares, o que é praticado pela Boeing e Airbus.
Publituris
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