Quando o lendário presidente da American Airlines, Cyrus Rowlett ("C.R.") Smith encomendou este avião, ele não sabia que não tinha dinheiro para honrar o pedido. E só conseguiu levantar um empréstimo com um velho amigo, na base do favor pessoal. Não fosse assim, talvez este avião não tivesse celebrado agora, em 17 de dezembro de 2010, 75 anos de voo. Desde que iniciou operações, em 25 de junho de 1936, voando entre Chicago e Newark, nunca mais parou. Voa regularmente, comercialmente desde então. Duvido que outro veículo de transporte comercial tenha permanecido tanto tempo em serviço regular ativo, independentemente do tipo ou setor.
Mas estamos falando de uma máquina única, universalmente conhecida, respeitada. Inimitável. Ele foi o primeiro e era então o maior. Nas décadas seguintes, seria também o Salvador da Pátria, o pau-para-toda-obra, o Patinho Feio, ou simplesmente um velho cargueiro vazando óleo.
Para muitos, foi o mais belo avião já construído. Para outros tantos pilotos, mecânicos, comissários e passageiros em todo o mundo, foi uma mãe, uma escola, um meio de ganhar a vida. Literalmente, em todo o mundo. Até hoje, passados mais de 75 anos, continua em serviço ativo e regular, pois mais de 300 voam nos quatro cantos do planeta, transportando passageiros e carga, em forças aéreas, empresas de carga, aeroclubes ou até como aeronaves particulares.
Antes de sua introdução em serviço, seguradoras não faziam apólices para usuários de transporte aéreo. Era mau negócio. Um ano após sua chegada, as seguradoras mudaram de ideia e começaram a vender bilhetes de seguros nos próprios aeroportos. Afinal, com sua entrada em serviço, o número de acidentes e fatalidades no transporte aéreo simplesmente despencou. Passou de 1 fatalidade a cada 11 milhões de milhas voadas para 1 fatalidade a cada 81 milhões de milhas voadas.
Nos três primeiros anos de sua carreira ou seja, entre 1936 e 1939, este avião pssou a dominar 90% de todo o tráfego aéreo regular no mundo. No período de 1936 a 1941, nos Estados Unidos, o tráfego aéreo cresceu nada menos que 265%, em boa medida em função de sua introdução. Em 1939, as tarifas aéreas puderam ser reduzidas à metade do que custavam em 1935, graças à economia proporcionada por este notável avião.
Outro conceito que esta incrível aeronave trouxe foi o de padronização de frota. A American Airlines, que tinha nada menos que sete tipos distintos, substituiu todos eles por este único avião. E, ao final de 1941, operava nada menos que 67 máquinas idênticas. Com isto, padronizou treinamento, reduziu inventário de peças de reposição, aumentou o nível de conhecimento e proficiência dos profissionais encarregados de sua operação e, com tudo isto somado, viu-se em condições de se transformar na empresa aérea gigante que é até hoje.
Em 1944, ano em que a produção deste notável avião atingiu seu ápice, nada menos que 4.878 foram fabricados. No pico, uma nova aeronave a cada 34 minutos. Se somarmos os 11 mil produzidos nos Estados Unidos aos mais de 4 mil construídos sob licença na Rússia e outros quase 500 no Japão, ultrapassamos a casa de 15.500 aeronaves produzidas.
Com o fim da guerra, muitas destas aeronaves perderam a função de transporte militar. Podiam ser compradas, literalmente, às dúzias, por preços que variavam de 8 a 15 mil dólares. Em suas asas metálicas, centenas de novas empresas aéreas ganharam os céus.
No Brasil, foi exatamente assim. A explosão da aviação comercial no país aconteceu em função do grande número disponível destas maravilhosas, confiáveis, e robustas aeronaves. Com ela, decolaram empresas como a Sadia e a Real, apenas para citar duas das mais famosas.
O folclore que o cerca é tão extenso quanto sua longeva história. Dizem que até voar de marcha-a-ré foi capaz. A proeza teria ocorrido durante a Segunda Guerra. Um piloto militar norte-americano, voando em meio a mau tempo, perdido em meio à cordilheira do Himalaia, quando deu por si, descobriu estar em meio a um vale de onde não poderia sair voando. Desligou os motores, deixou os ventos predominantes "empurrarem" o avião de volta para a saída do vale. Fato ou balela, tanto faz. Uma história assim só faz sentido com um avião como "ele".
Em comparação com outras aeronaves de seu tempo, como o Boeing 247, Junkers 52, Lockheed 18 Lodestar, era fantasticamente avançado. Mas o tempo passou. Dezenas de avanços e novas tecnologias surgiram e rapidamente foram incorporadas a novos projetos. Nos anos seguintes, enquanto milhares de unidades operavam regular e seguramente mundo afora, surgiram dezenas de outros tipos que tentaram ser seus "herdeiros".
Muitos bradaram ser seus verdadeiros substitutos: Fokker 27, HS748, Herald, a lista é longa. O fato é que "ele" não teve, não tem, nem nunca terá substitutos.
Ninguém até hoje conseguiu aliar sua robustez, simplicidade de operação, capacidade de transporte de carga e passageiros. Voa devagar, a 240 km/h. Não é pressurizado e portanto, consegue voar, quanto muito, a 7.000m. Sobe a 1.130 pés por minuto, pesa vazio 8.300kg e leva de 21 a 32 passageiros. Era equipado originalmente com dois Wright R-1820 Cyclone e depois, com um par de Pratt & Whitney Twin Wasp. Ele foi o mais famoso avião de uma longa dinastia que começou com o modelo -1 e terminou com o designador -11, quando seu fabricante foi absorvido pela Boeing em 1997.
De que avião estamos falando? Você sabe. Mas, se não sabe, então isto me faz lembrar de uma história famosa entre músicos. Uma vez, um repórter perguntou a Louis Armstrong, trompetista e figura lendária da música norte-americana, uma questão tão curta quanto simples: "O que é jazz?"
A resposta foi igualmente curta e direta: "Se você tem que perguntar o que é jazz, então você nunca vai saber".
Gianfranco Beting
direto da pista
