TST bloqueia bens do Banco Rural para pagamento de dívida da Vasp

Por Alberto Komatsu | Valor

SÃO PAULO - O Tribunal Superior do Trabalho (TST) autorizou, em decisão publicada no dia 26 de junho, o bloqueio de bens do Banco Rural no valor de cerca de R$ 100 milhões. Os recursos têm como objetivo o pagamento de dívidas trabalhistas da falida Vasp, que teve como último presidente e controlador Wagner Canhedo, condenado à prisão por oito anos, no dia 12 de junho. O empresário, acusado de apropriação indébita de contribuição previdenciária, recorre da sentença em liberdade.

O advogado de cerca de quatro mil ex-trabalhadores da Vasp, Carlos Duque Estrada, lembra que a decisão do TST é do dia 5 de junho, mas foi publicada 17 dias depois. O TST decidiu pela execução de bens do Banco Rural após os advogados da instituição terem ajuizado um mandado de segurança, com pedido de liminar, para reverter o bloqueio.

Duque Estrada conta que o bloqueio é resultado de uma ação civil pública, de meados de 2002 e 2003, da 14ª Vara da Justiça do Trabalho de Sâo Paulo. Naquela época, a Justiça viu fraude numa transação de alienação de 71.663 cabeças de gado de Wagner Canhedo, por meio da Rural Agroinvest, no valor total de quase R$ 86 milhões, com o objetivo de ocultar bens de Canhedo e, assim, evitar a execução de bens do empresário. Com a atualização monetária, o valor chega a cerca de R$ 100 milhões. No entanto, Duque Estrada diz que não foi transferida para a empresa do Banco Rural “nenhuma cabeça de gado”.

O Banco Rural informou, por meio de comunicado, que ofereceu como garantia da execução cotas da Tratex Mineração Ltda, “pertencente ao grupo econômico e avaliadas em valor superior ao executado”. Duque Estrada, por sua vez, afirma que essa negociação foi negada pelos credores trabalhistas e acrescenta que as jazidas da Tratex não teriam valor econômico, pois elas estariam localizadas em território indígena (Raposa/Serra do Sol e Yanomami).

“A respeito de recente decisão proferida pelo Tribunal Superior do Trabalho, referente às garantias apresentadas, o Banco Rural informa que continuará buscando o reconhecimento de seu direito, através das medidas judiciais cabíveis, encontrando-se, inclusive, pendentes de apreciação, recursos e incidentes importantes, relacionados à citada demanda”, informou o Banco Rural, por meio de nota. A instituição acrescenta “ter convicção de que realizou todos os procedimentos estritamente nos limites legais, reforça sua confiança na Justiça e na solução positiva dessa questão”.

(Alberto Komatsu | Valor)

Google homenageia Amelia Earhart com doodle

O Google homenageia esta terça-feira a pioneira da aviação Amelia Earhart que faria 115 anos hoje.

Nascida no Kansas (EUA) a 24 de Julho de 1897, Amelia Earhart foi a primeira mulher a atravessar sozinha de avião o Atlântico, em 1932.

A aviadora desapareceu perto da ilha de Howland em 1937 quando sobrevoava o Oceano Pacífico numa tentativa de circumnavegar o Mundo.

O doodle apresenta uma imagem de um Lockheed Vega 5b usado por Amelia Earhart para sobrevoar o Atlântico entre a Terra Nova, no Canadá, e Culmore, na Irlanda do Norte.
DIÁRIO DIGITAL

Cadeirante, Marcelo Rubens Paiva diz que foi esquecido dentro de avião

Ele fez o relato em seu Twitter; empresa aérea afirma que escritor não ficou sozinho

O escritor Marcelo Rubes Paiva, que é cadeirante, informou no seu Twitter que a empresa TAM o esqueceu dentro de um avião, em Congonhas, após o desembarque da viagem que partiu do Rio de Janeiro. A aeronave decolou às 17h30 e pousou às 18h30 deste domingo (22). 

A assessoria de imprensa da TAM disse que o passageiro não ficou sozinho em nenhum momento e o que houve, na verdade, foi uma espera prolongada para a sua saída do avião, pois outras três pessoas, também cadeirantes, necessitavam do mesmo atendimento. A empresa informou que irá divulgar uma nota de esclarecimento sobre o caso. 

Em seu Twitter, Rubens Paiva pediu ajuda dos seus seguidores.

- TAM me esqueceu dentro de 1 avião. Voo 3971. Em Congonhas. Alguém pode ligar e pedir ajuda? Help!.

Dez minutos após a postagem, a própria companhia aérea o respondeu: 

- Oi, Marcelo! Poderia por gentileza detalhar via DM (mensagem privada) o que exatamente ocorreu para que possamos lhe auxiliar? Obrigado. 

A situação foi resolvida e, por fim, o escritor desabafou: 

- Sério. Demoraram mais tempo pra me tirarem do avião do que voo RJ - SP". 

 

DESÁSTRES AÉREOS

Líder aviação inaugura base em Campo dos Goytacazes

Investimento em novo hangar faz parte do plano de expansão da empresa na região

 

A Líder Aviação começou a operar esta semana a nova base da empresa em Campos dos Goytacazes, no litoral do Rio de Janeiro. Construído em um terreno com 2.884 m² de área total, o hangar possibilitará a ampliação das operações realizadas no local, oferecendo aos clientes uma moderna infraestrutura, que inclui sala de embarque e oficina de manutenção. No total, foram investidos R$ 1,3 milhão.

 

 

 Inicialmente, cerca de 30 colaboradores da empresa trabalharão no hangar, que realizará operações offshore, com helicópteros de grande e médio porte, e manutenção de aeronaves. “A construção da nova base em Campos faz parte do planejamento de expansão da empresa para este ano, que inclui, além da ampliação e modernização da infraestrutura, investimentos em novas tecnologias e na renovação da frota. A Líder está presente e preparada para este círculo virtuoso de crescimento na região”, afirma Geraldo Strambi, diretor de operações de helicópteros.

 

SEGS

Museu da TAM bate recorde de público e encerra atividades de férias

O Museu TAM, em São Carlos (232 km de São Paulo), encerra na quarta-feira (25) sua programação de férias, com duas atividades.

A partir das 10h, um educador falará com as crianças de até 12 anos sobre a vida e as experiências de Santos Dumont com a aviação. Já às 14h30, será a vez de a história do correio aéreo ser contada para as crianças com idade a partir de três anos.

Na última quarta-feira (18), o museu bateu recorde de visitantes em um só dia, com 2.351 pessoas. A marca quebrou a visitação do último dia 18 --971 pessoas. Desde março, a entrada às quartas-feiras é gratuita.

Em junho, o museu completou dois anos de sua reabertura. Estão expostas 81 aeronaves aos visitantes.

Desde que reabriu, seis aviões passaram a fazer parte do acervo --um monomotor biplano, um avião militar e um jato estão entre as novidades.

O museu funciona de quarta a domingo, das 10h às 16h (a entrada é liberada até as 15h). Os ingressos custam R$ 25 (estudantes e idosos de 60 a 65 anos pagam meia; acima de 65 e abaixo de 6 não pagam). Às quartas, a entrada é gratuita. 
jornalfloripa

Há 80 anos morria o pioneiro da aviação Santos Dumont

Os célebres voos em Paris fizeram de Alberto Santos Dumont uma personalidade conhecida em todo o mundo no início do século 20. Hoje ele caiu no esquecimento. Para os brasileiros, porém, será sempre o pai da aviação.

Há 80 anos, no dia 23 de julho de 1932, morreu o inventor brasileiro Alberto Santos Dumont. Conhecido no Brasil como o "pai da aviação", seu legado de invenções fez dele uma das grandes personalidades brasileiras do século 20.
Santos Dumont criou os primeiros balões dirigíveis, com quais realizou as célebres voltas ao redor da Torre Eiffel. Foi também o primeiro a decolar um protótipo de avião tripulado, impulsionado por um motor a gasolina, sem ajuda do vento ou de rampas de lançamento.
Para além das contribuições aeronáuticas, atribui-se também a Santos Dumont algumas invenções do cotidiano, como a porta de correr em hangares, a adaptação do relógio de bolso para o pulso – que virou moda em Paris – e ainda o chuveiro para banhos quentes e frios, na sua casa em Petrópolis.
Mas Santos Dumont não estava preocupado em patentear as suas invenções. A coordenadora do Museu da Casa de Santos Dumont, Marisa Guadalupe Plum, disse à DW Brasil que ele considerava o conhecimento um bem comum da humanidade e esperava que seus projetos melhorassem a vida das pessoas.

Santos Dumont em um de seu dirigíveis

Controvérsias
Apesar de sua contribuição para a aviação ser inquestionável, há controvérsias sobre o reconhecimento de Dumont como o inventor do avião. Ao contrário dos brasileiros, para a Federação Aeronáutica Internacional e a maior parte do mundo, o crédito do invento é atribuído aos norte-americanos Irmãos Wright.
"Sem dúvida Santos Dumont é um dos pioneiros da aeronáutica. Mas, para o avião, os Irmãos Wright são mais importantes", afirma o professor Holger Steinle, administrador da exposição permanente sobre aviação no Museu Técnico Alemão de Berlim.
Oficialmente, os Wright fizeram seu primeiro voo público com um avião tripulado em 1908, mas alegaram que a façanha havia sido feita em dezembro de 1903, nos Estados Unidos, praticamente três anos antes do 14-Bis.
A polêmica está baseada na falta de provas testemunhais ou documentos que comprovem a realização desse voo. Há relatos de cinco testemunhas locais que o teriam presenciado. Mas nenhuma delas com certificações ou conhecimentos aeronáuticos para confirmá-lo. Anos depois foi ainda apresentada uma fotografia, supostamente tirada na data do voo.
Santos Dumont foi o primeiro a realizar, de forma oficial, um voo perante uma comissão de especialistas, jornalistas e diversas outras testemunhas, sustenta Guadalupe. Ela afirma que o reconhecimento dos irmãos Wright é uma questão de marketing. "Isso é o poderio dos Estados Unidos, até pela força da própria indústria aeronáutica americana."
No início do século 20, as revoluções tecnológicas fervilhavam por diversos cantos do mundo, o que naturalmente torna difícil a atribuição de méritos diante de tantas pesquisas e protótipos desenvolvidos paralelamente.
O voo do planador motorizado dos Irmãos Wright, com decolagem realizada de uma colina, não caracteriza voo por meios próprios, como no caso do 14-Bis, argumenta ela. Mas Steinle defende que o planador dos Wright se mantinha um bom tempo no ar, era dirigível e manobrável, podendo retornar ao ponto de decolagem. "Esse é o critério geralmente reconhecido para se poder falar em voar", diz.

Santos Dumont a bordo do 14-Bis, na França

Do balão ao avião
Nascido em 20 de julho de 1873 na cidade de Palmira, em Minas Gerais – hoje rebatizada em sua homenagem –, Santos Dumont sempre acreditou que o homem poderia voar. Aos 18 anos foi emancipado e recebeu uma fortuna familiar para que pudesse prosseguir seus estudos na França.
O brasileiro chegou a Paris em 1891 e pode vivenciar de perto as grandes revoluções tecnológicas e culturais, como o surgimento da lâmpada elétrica, o desenvolvimento da fotografia, do cinema e, claro, os primeiros carros com motores de combustão.
Foi no balonismo que Dumont iniciou seus trabalhos de aviação. Após alguns protótipos que deram errado, ele conseguiu resolver o grande problema da dirigibilidade dos balões. Em 1899, o dirigível N-3, em formato cilíndrico, que podia ser direcionado através de um motor adaptado, ergueu voo perante o público francês e contornou a Torre Eiffel, pousando em seguida em condições controladas.
Essa manobra fez com que Santos Dumont alcance o seu prestígio com o público francês e o deixou confiante para participar do Prêmio Deutsch. Criado por um milionário judeu, o prêmio prometia uma vultosa quantia em dinheiro para o aviador que criasse um dirigível eficiente, rápido e que realizasse um percurso determinado perante a comissão do Aeroclube da França.
Em outubro de 1901 Dumont executou a prova com o novo dirigível N-6, ganhando o prêmio em dinheiro e reconhecimento internacional.
Seguiram-se inúmeras publicações sobre o seu feito e convites de todo o mundo para homenagens internacionais e a continuidade dos seus projetos. A imagem do brasileiro voador ficou conhecida em toda Paris.
Era chegada a hora de tentar algo "mais pesado que o ar". Em 1906, Santos Dumont desenvolveu o famoso 14-Bis. O modelo tripulado resolvia o grande problema de levantar voo por meios próprios. A aeronave com um formato diferente possuía motor a gasolina, que conferia velocidade, e um design que aproveitava a aerodinâmica do ar.
Foi em 23 de outubro de 1906, cinco anos depois do vôo de dirigível ao redor da Torre Eiffel, que Dumont fez o 14-Bis voar a três metros de altura ao longo de 60 metros, sem o auxílio de rampas, catapultas ou do vento, apenas com a propulsão do motor. A façanha ocorreu perante uma comissão do Aeroclube da França, que concedeu a ele um prêmio em dinheiro.
Morte
Em 1931, Santos Dumont voltou ao Brasil num estado de saúde debilitado e muito depressivo. Ele passou alguns meses em viagens pelo país até se instalar num hotel em Guarujá, no litoral Paulista.
O inventor se resguardou de convívios sociais e já não aceitava homenagens, tendo recusado tomar posse da cadeira reservada a ele na Academia Brasileira de Letras.
Em julho de 1932, Santos Dumont pôs fim à própria vida no seu quarto de hotel, aos 59 anos. Por não ter deixado uma nota de suicídio, especula-se que Dumont teria visto aviões de combate sobrevoando Guarujá para o ataque ao Campo de Marte, em São Paulo, devido a Revolução Constitucionalista. Ver o seu invento como arma de guerra teria sido a causa do seu grande desgosto, diz essa tese.
Mas Guadalupe sustenta que o suicídio foi, na verdade, o resultado de um processo de desgaste físico e psicológico que se iniciou em 1910. Ela diz que, durante a Primeira Guerra Mundial, Santos Dumont queimou todos os seus projetos em Paris, e há documentos comprovando inúmeras internações por neurastenia, o enfraquecimento do sistema nervoso.
"Na Europa ele entrou nesse processo depressivo, que tentou superar, mas não conseguiu. No Brasil existia um clima tenso, estourando uma revolução. Ele não conseguiu controlar os seus conflitos internos e não suportou aquela tensão toda", diz Guadalupe.
Autor: Antônio Netto / Jan D. Walter
Revisão: Alexandre Schossler

DW NOTÍCIAS

Acidente da TAM completa cinco anos, e memorial a vítimas é inaugurado em São Paulo

O acidente com o avião da TAM que vitimou 199 pessoas em frente ao aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, completa cinco anos nesta terça-feira (17). Para marcar a data, a praça que homenageia as vítimas, batizada de Memorial 17 de Julho, será inaugurada no mesmo local onde o Airbus 320 da empresa se chocou contra um prédio da mesma companhia, na avenida Washington Luiz, em 2007.

Cinco anos após o acidente da TAM, a aviação brasileira 'entrou nos eixos'?

Às 17h30 de hoje será celebrada uma missa campal no local (avenida Baronesa de Bela Vista, altura do nº 196 – Campo Belo), seguida da cerimônia de inauguração, que deve começar às 18h45.

Às 18h51, horário exato da explosão do avião, será feito um minuto de silêncio. As atividades contarão com a presença do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (PSD), e de familiares e amigos das vítimas. A TAM não soube confirmar se algum representante da empresa participará do ato.

As obras começaram em dezembro do ano passado. Com área total de 8.318 m² e investimento de R$ 3,6 milhões --provenientes da Prefeitura de São Paulo--, a praça tem espaço de convivência e um espelho d’água com os nomes de todas as vítimas, que também são lembradas nas 199 lâmpadas de LED instaladas no local.

 Também foram colocados 25 postes, com três focos de luz cada um --as luzes estão dispostas de tal forma que fazem um círculo de 360º. A amoreira que resistiu à tragédia é um dos principais símbolos usados no memorial.

Foto 1 de 176 - 16.jul.2012 - Prefeitura de São Paulo fez a última vistoria, nesta segunda-feira, na praça Memorial 17 de Julho, projetada em homenagem às vítimas do desastre aéreo do voo JJ 3054 da TAM, que ocorreu em 17 de julho de 2007. A praça será inaugurada amanhã (17) Divulgação

Para o presidente da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAMJJ3054 (Afavitam), Dario Scott, manter a árvore lembra o apego que se deve ter à vida. “Aquele lugar é um solo sagrado. A árvore que sobreviveu tem um significado de vida e de resistência de como superar esta tragédia”, afirma. Para ele, a inauguração do memorial é um marco para a cidade e fará com que as autoridades, as companhias aéreas e as pessoas que trabalham no aeroporto e no entorno nunca esqueçam do que aconteceu. Dario perdeu a única filha, de 14 anos, no acidente.

Manifestação

Às 14h desta terça, cerca de 500 pessoas devem participar de uma espécie de passeata organizada pela Afavitam no próprio aeroporto de Congonhas. Os participantes entregarão um manifesto das famílias das vítimas informando o andamento do processo criminal e convidando os presentes para a inauguração do memorial.

Julgamento

O processo criminal que acusa três pessoas de atentado contra segurança de transporte aéreo pelo acidente da TAM ainda corre em primeira instância no Tribunal Regional Federal de São Paulo. Atualmente, o juiz analisa o processo para despacho e decisão. Após a análise, ele decide se os réus devem continuar ou não a serem julgados.

São acusados a ex-diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) Denise Abreu, o ex-vice-presidente de Operações da TAM Alberto Fajerman e o ex-diretor de Segurança de Voo da TAM Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro. Castro ainda atua na companhia como piloto.

Denise Abreu, que perdeu o cargo em meio à crise provocada pela tragédia, é acusada de imprudência por ter liberado a pista de Congonhas para pousos mesmo sem o grooving, as ranhuras que facilitam o escoamento da água em dias de chuva, e sem ter feito "inspeção após o término das obras de reforma nas pistas”. A reportagem não conseguiu contato com o advogado dela para saber qual a estratégia da defesa.

Já em relação aos representantes da TAM, a Procuradoria os acusa de serem negligentes por terem permitido que os aviões da empresa pousassem em Congonhas, mesmo sabendo das condições da pista em dias de chuva. O advogado de Fajerman e Castro, Antônio Cláudio Mariz, diz que eles não têm responsabilidade pelo acidente, pois não cabia a eles autorizarem a aterrissagem na pista. De acordo com Mariz, quem determinou o fechamento e a reabertura da pista foi a Embraer e um dos reús, Fajerman, não estava em São Paulo no dia do acidente.

Indenizações

A TAM informou que já foram fechados acordos com 193 famílias de vítimas, mas não divulga o valor total de indenizações pagas. De acordo com a companhia, foram gastos cerca de R$ 17,3 milhões com as famílias, para cobrir despesas gerais, como hospedagem e alimentação, e cerca de R$ 1,5 milhão em reembolso de despesas gerais.

O acidente

Quando chegou no aeroporto de Congonhas no fim da tarde de 17 de julho de 2007, o Airbus 320 que fazia o voo JJ3054 da TAM, vindo de Porto Alegre, não conseguiu parar, passou por cima da avenida Washington Luiz, que fica em frente ao aeroporto, e se chocou contra um prédio da TAM, explodindo e matando as 199 pessoas que estavam a bordo.
A  análise da caixa-preta revelou que os pilotos pousaram com um manete do avião em posição errada, o que manteve a aceleração em um dos motores. As condições da pista e a falta de uma área de escape no aeroporto de Congonhas também contribuíram para o acidente.
uol

Anac obriga mais 51 pilotos a refazer prova de inglês

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informou ontem que proibiu mais 51 pilotos de fazer voos em território internacional -segundo a agência, eles falam inglês em nível inferior ao exigido para esse tipo de voo.
Inglês ruim ameaça licença de pilotos de avião no país
Todos os 51 haviam feito em uma escola de Madri um exame que atesta proficiência no idioma e tentavam validá-lo no Brasil.
Só que, em junho, a Anac anulou esses testes e os obrigou a refazer a prova até 15 de dezembro, desta vez no Brasil, sob sua supervisão.
Atribuiu a decisão à necessidade de manter a "segurança operacional da aviação civil". O inglês é o idioma padrão em voos internacionais. A má comunicação pode contribuir para um acidente aéreo.
A agência avaliou que as provas de Madri não estavam em conformidade com os padrões internacionais de aviação. Ela foi até a escola ao constatar que muitos pilotos melhoravam a nota quando faziam o exame lá.
Sem as notas do teste de Madri, esses 51 pilotos ficam com nível 3 de proficiência em inglês, ou menos; para voos internacionais, o mínimo é 4. A escala vai de 1 a 6.
Enquanto isso, os pilotos poderão participar de voos internacionais, mas só no trecho sobre território brasileiro -é o que prevê norma aprovada pela agência em 22 de junho.
Também estão nessa situação outros 37 pilotos obrigados a refazer o teste de inglês. A Folha revelou o caso na edição de sexta-feira.
A maioria dos pilotos é da TAM, que, na semana passada, disse cumprir todas as exigências da Anac.

	Editoria de Arte/Folhapress

JUSTIÇA
Advogado de parte dos pilotos, Carlos Duque Estrada foi à Justiça para fazer valer a licença obtida em Madri. Ele tentou obter uma liminar, mas a Justiça negou.
Estrada sustenta que a Anac autorizou, em dezembro, usar as notas da escola de Madri e, neste ano, voltou atrás. Por isso, diz, violou o direito adquirido dos pilotos.
Os tripulantes alvo da restrição imposta pela Anac são experientes, alguns com mais de 15 mil horas em voos internacionais, disse ele na semana passada.
Segundo o advogado, os pilotos optaram por fazer a prova em Madri porque lá o exame saía mais rápido e era mais barato do que no Brasil.
A escola, Flight Crew, é autorizada pela agência de aviação espanhola a operar. À Folha, por e-mail, a instituição informou que só falaria por telefone a respeito do caso. Ontem, a reportagem não conseguiu contato.

folha da são paulo

Condenação ainda não garante prisão de ex-presidente da Vasp

 

Apesar de ter sido condenado a 8 anos e 8 meses e 17 dias de detenção, o ex-diretor presidente da Viação Aérea São Paulo (Vasp), Wagner Canhedo, ainda não será preso. Isso porque, o juiz federal Fábio Rubem David Müzel, da 7.ª Vara Federal em São Paulo, não viu em Canhedo qualquer tipo de ameaça à ordem pública que fundamente a expedição do mandado de prisão.Na decretação de prisão, Müzel determinou que Canhedo respondesse o recurso em liberdade.

Leia mais: “Meu pai não é culpado disso sozinho”, diz filho de Canhedo
 
O advogado de Canhedo, o criminalista Ricardo Alexandre de Freitas, vai recorrer da decisão em primeira instância, no Tribunal Regional Federal (TRF) da 3ª Região. Freitas quer pedir a anulação da sentença em primeira instância. Os familiares de Canhedo afirmam que a condenação é injusta porque o pai não seria “culpado disso sozinho”.
Até a expedição de um mandado de prisão, o caso Wagner Canhedo tramitou na Justiça Federal durante seis anos. A ação foi impetrada no início de 2006 e apenas agora foi dada sentença contrária ao ex-diretor presidente da Vasp.


Segundo especialistas em direito criminal consultados pelo iG, como Canhedo não oferece “risco à sociedade”, ele somente será preso após houver decisão transitado em julgado (quando há uma condenação definitiva). Antes disso, Canhedo, mesmo que venha a ter a sua decisão confirmada no Tribunal Regional Federal, ainda tem possibilidades de novos recursos no Superior Tribunal de Justiça (STJ) e no Supremo Tribunal Federal (STF).
Em casos semelhantes, a Justiça demora um período superior a até dez anos para determinar a prisão de alguém condenado por crime previdenciário.

IG

Justiça condena Canhedo (Vasp) a oito anos de prisão

O ex-presidente da Vasp, Wagner Canhedo (foto), foi condenado pela Justiça Federal a oito anos e oito meses de prisão. Canhedo é acusado de não repassar à Previdência Social contribuições recolhidas dos funcionários da companhia. Estima-se que o valor possa chegar a R$ 35 milhões, de acordo com a Procuradoria da República. As informações são do jornal Folha de S. Paulo.

A decisão, de primeira instância, ainda cabe recurso. Porém, se a sentença não foi reformada em segunda instância, ele deverá cumprir a pena em regime fechado e não poderá converter a pena restritiva de liberdade por pena restritiva de direitos, como por exemplo, a perda de bens e valores. 

panrotas

VASP - o primeiro lugar da lista de maiores devedores

A Viação Aérea São Paulo S/A (Vasp), que responde por 4.913 processos com débitos trabalhistas, é o primeiro lugar da lista de maiores devedores, divulgada há três semanas pelo TST. 

Ela está entre os 40 últimos do ranking de maiores litigantes do TST, ocupando a posição 366. Em apenas uma das ações a Vasp figura como polo ativo.

conjur

Ex-dono da Vasp é condenado à prisão

Wagner Canhedo é acusado de não recolher R$ 35 milhões aos cofres da previdência.

 

Vasp: ex-dono da companhia foi condenado à prisão por não repassar ao INSS valores devidos

São Paulo - Wagner Canhedo, ex-dono da Vasp, foi condenado pela Justiça Federal a mais de oito anos de prisão. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Segundo a reportagem, o empresário deixou de recolher 35 milhões de reais aos cofres da previdência e por isso, está sendo processado por apropriação indébita de contribuição previdenciária.
Para o juiz Fábio Rubem David Müzel, há evidências da falta de recolhimento das contribuições descontadas dos salários dos empregados da companhia aérea. Ou seja, não houve o repasse devido ao INSS.
Canhedo foi condenado a cumprir pena em regime fechado, mas pode recorrer da decisão. A ação foi aberta em 2008, já os crimes, segundo o jornal, ocorreram entre os anos de 2003 e 2004.


EXAME

Embraer mostra detalhes de seu novo avião

O Legacy 500 será o novo jato da Embraer na categoria midsize

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A brasileira Embraer - terceira maior fabricante de aeronaves do mundo - mostrará detalhes do novo Legacy 500 no festival de aviação de Farnborough, na Inglaterra.

 O jato executivo está em desenvolvimento e deve entrar em operação no ano que vem ou começo de 2014.

O Legacy 500 foi apresentado pela Embraer em 23 de dezembro de 2011. Em 17 de janeiro de 2012, a Embraer realizou a primeira partida do motor na sede em São José dos Campos e em maio concluiu com sucesso testes de vibração. O primeiro voo do jato executivo está previsto para acontecer no terceiro trimestre deste ano.

O Legacy 500 terá 20,25 m de envergadura; 6,74 m de altura e 20,52 m de comprimento. O jato terá 15 janelas e será equipado com assentos com reclinação total, como uma cama. Saindo de São Paulo, o avião pode voar até a costa africana, o Caribe ou capitais ao norte da América do Sul, como Lima e Quito sem precisar reabastecer.

TERRA

Como melhorar o treino dos seus pilotos de caça

Na última década, a China vem colocando em operação um grande número de simuladores de voo para os seus pilotos de caça. Alguns foram comprados da Rússia, mas os chineses conseguiram desenvolver tecnologia para desenvolver os seus próprios simuladores. Os chineses também tiveram acesso a simuladores civis ocidentais, com tecnologia semelhante aos simuladores militares.

Os pilotos dos novos caças, como os Su-27 e Su-30, estão sendo os mais beneficiados. É uma grande economia disparar mísseis apenas nos simuladores. Para um piloto de caça conseguir disparar um míssil real é bem raro devido aos custos dos mísseis, deslocamento da aeronave para o estande de tiro, segurança ao redor, custos dos drones alvos se forem reais, etc.

O vídeo abaixo é do Falcon BMS, um simulador do F-16 encontrado no mercado civil. As imagens mostram como a tecnologia disponível avançou.

A maioria dos simuladores chineses são bem simples para os padrões ocidentais. Até o fim da década de 90, o custo de um simulador podia ser o mesmo de uma aeronave de caça. Podia ser usado para diminuir o custo do treinamento de um piloto, mas não para diminuir os gastos. Já os atuais chegam a custar 10 vezes mais barato, permitindo um treinamento realista com mais frequência e com diminuição nos gastos.
Voar 100 horas em um bom simulador não substituir completamente as horas de voo reais, mas pode ser o suficiente para simular cenários reais que nem seriam possíveis com treino real. Com mais 40-50 horas de voo reais já é considerado o suficiente para ter um piloto competente, junto com simuladores bem mais simples encontrados no mercado civil.

PODER AÉREO

Sob novo comando, Boeing busca encomendas em feira aérea

SEATTLE, 5 Jul (Reuters) - A Boeing entrará na maior feira do setor aéreo do ano buscando notoriedade com sua nova aeronave de corredor único para derrubar a liderança da Airbus no mercado global de aviões, que movimenta 100 bilhões de dólares por ano.

A segunda maior fabricante de aviões do mundo, que colocou um homem de vendas, Ray Conner, no comando de sua unidade de aeronaves comerciais na semana passada, também será questionada por clientes internacionais sobre como planeja substituir sua bem-sucedida série 777 mini-jumbo, que está envelhecendo, e elevar a produção.

"Haverá muitos olhos voltados para as encomendas de 737 MAX", disse John Plueger, vice-presidente operacional da Air Lease Corp, um dos principais compradores da indústria de aviação. "E muita atenção será colocada nas taxas de produção e equação geral da demanda no mundo".

A Boeing está lutando para acompanhar a Airbus em encomendas para aeronaves de corredor único -o carro-chefe para muitas empresas aéreas- com seu avião remodelado e com novo motor 737 MAX, revelado no ano passado em resposta ao A320neo da Airbus.

A Boeing tem 451 pedidos firmes para o MAX desde o lançamento em agosto último, mas quer mil vendas até o fim deste ano, à medida que tenta se aproximar da concorrente europeia, que já arrematou mais de 1,4 mil pedidos firmes pelo A320neo.

Uma boa parte da meta da Boeing pode ser alcançada na Farnborough International Airshow na semana passada, onde companhias aéreas e de leasing devem fazer notícia com grandes encomendas.
R7

Queda de avião no Recife já gerou 15 recomendações

Recife - Quase um ano depois da queda do avião da Noar, que matou 16 pessoas no Recife em 13 de julho de 2011, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) ainda não concluiu o relatório sobre o acidente, mas as investigações iniciais já geraram 15 recomendações de segurança para o fabricante - a checa LET- e para a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac). Uma pane no motor esquerdo durante a decolagem teria desencadeado o acidente.

Entre as recomendações de segurança à LET está a mudança de alguns tópicos no manual de operações do modelo que caiu, o LET 410, "que podem induzir ao erro", diz o Cenipa. Para a Anac, o órgão pediu que acompanhe "mais de perto" o treinamento dos pilotos desse tipo de avião.

A caixa-preta foi recuperada, mas, por causa da explosão, um dos gravadores - o de dados - estava muito danificado e teve de ser mandado para os Estados Unidos, onde foi feita a leitura.

"Um ano depois, não temos laudo, não temos pronunciamento da polícia nem apoio do governo", disse Taciana Farias, que perdeu o filho no acidente. A Noar não vai se pronunciar até o relatório final.
VEJA

Anac anuncia reabertura do aeroporto de Chapecó (SC)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informa que o aeroporto Serafim Enoss Bertaso, de Chapecó (SC), será reaberto ao tráfego aéreo a partir da zero hora da sexta-feira. As pistas de pouso e decolagem foram homologadas nesta quinta-feira. Em nota, a Anac ressalta que toda a infraestrutura do aeroporto estará disponível para as operações aéreas da aviação geral e regular. Também será liberada a venda de passagens pelas companhias aéreas.

Foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira a Portaria 1.357, que homologa e altera as características da pista de pouso e decolagem do aeroporto de Chapecó. O reforço no pavimento da pista foi aferido após as análises e a vistoria técnica para a liberação. A Anac havia determinado restrições ao aeroporto catarinense em março, por causa de problemas na pista.

DGABC

Erros do piloto e falha técnica causaram a queda do AF-447

Relatório do Escritório de Investigações e de Análises (BEA) concluiu que tripulação não soube agir diante de um problema mecânico no avião

Destroços do voo 447 da Air France - 2009 (Alexandre Severo/JC Imagem/Reuters)
 

Três anos depois da tragédia do vôo Air France 447 (Rio-Paris) na qual morreram todas as 228 pessoas a bordo – entre as quais 58 brasileiros –, o Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil, órgão do Ministério dos Transportes francês encarregado da apuração das causas do acidente, divulgou seu relatório final. O avião Airbus 330-203 despencou de 11,5 quilômetros de altitude em 3 minutos e 30 segundos no Oceano Atlântico em 31 de maio de 2009.




O relatório conclui que o acidente foi provocado principalmente por erros dos pilotos e falta de treinamento da tripulação, que não soube agir diante de um problema mecânico apresentado pela aeronave. A conclusão vai na mesma linha da divulgada na noite desta quarta-feira por peritos independentes contratados pela Justiça da França. Eles indicaram, no relatório entregue ao Ministério Público de Paris, que pelo menos três fatores foram decisivos para a queda AF-447: falhas técnicas, deficiência de treinamento e erros de pilotagem.

Segundo Jean Troadec, diretor BEA, os pilotos não perceberam que o avião estava em situação de estol (perda de sustentação) e a tripulação (assim como os passageiros) em nenhum momento notou que o avião caía. De acordo com o relatório divulgado nesta quinta-feira, a incoerência nas informações de velocidade por causa do congelamento dos sensores pitot – os sensores de velocidade – provocou a queda do piloto automático. Sem conseguir identificar a anomalia, o comandante não seguiu os procedimentos recomendados pela Air France.

O relatório também indicou que, sem o equipamento automático e no comando da situação, o piloto agiu “com ações bruscas e excessivas, não adequadas a um avião naquela altitude e velocidade”. Segundo o BEA, a tripulação não havia sido treinada para atuar na situação de perde de informações e de pilotagem manual em alta altitude. "A tripulação estava num estado de perda quase total da situação", declarou, Alain Bouillard, diretor da investigação.


Entre as recomendações apontadas pelo relatório estão o melhorias no treino dos pilotos e na formação prático-teórica da tripulação e aperfeiçoamento dos simuladores de voo, que devem ser mais realistas. “Houve a perda de controle de trajetória, associada a perda de consciência da tripulação”, concluiu Jean Troadec. O diretor do BEA lembrou que a investigação não tem o propósito de condenar responsáveis, o que será determinado por um processo realizado pelo Ministério Público francês, que será apresentado no dia 10 de julho.

Peritos independentes - As conclusões dos peritos independentes, reveladas por um sindicato de pilotos da França nesta quarta-feira, lançam dúvidas sobre as companhias envolvidas e sobre agências de aviação civil da Europa e devem nortear o processo judicial, no qual Air France e Airbus respondem por homicídio culposo, não intencional.

Mil e cem dias foram necessários para que a opinião púbica conhecesse, enfim, as causas da queda do Airbus A330. O documento indica que o piloto Marc Dubois, de 58 anos, e seus copilotos, David Robert, de 37, e Pierre-Cedric Bonin, de 32, teriam tomado decisões erradas durante os quatro minutos de queda, mas essas ações teriam sido causadas por falhas mecânicas e eletrônicas no avião e por falta de treinamento apropriado. O papel das autoridades de aviação civil da França e da Europa também será questionado.

O relatório dos peritos contratados pela Justiça foi entregue na segunda-feira aos advogados das famílias de vítimas, mas não podia ser revelado antes de ser encaminhado aos parentes. Na noite desta quarta-feira, o Sindicato Nacional de Pilotos de Linha (SNPL France Alpa) divulgou uma nota oficial no qual comenta as conclusões. "O relatório judiciário questiona a concepção do avião, os procedimentos utilizados pelo A330 no momento do acidente, a formação da tripulação por sua companhia, o funcionamento imperfeito da tripulação, assim como falhas gritantes no acompanhamento pelas autoridades dos múltiplos incidentes similares que precederam o acidente", diz, em nota, o presidente do SNPL, Yves Deshayes.

Sob suspeita - Entre os órgãos questionados estão a Direção-Geral de Aviação Civil (DGAC) da França e a Agência Europeia de Segurança Aérea (Easa), que teriam menosprezado a importância das falhas apresentadas pelos tubos de Pitot, que congelaram durante o voo.
No caso dos aviões fabricados pela Airbus, esses equipamentos orientam todos os instrumentos eletrônicos de navegação, que auxiliam os pilotos. Os sensores fabricados pela companhia francesa Thales, que equipavam os Airbus da Air France, apresentaram falhas similares mais de uma dezena de vezes antes da queda do AF-447.
VEJA

Airbus confirma cancelamento de voo de avião militar após falhas

A Airbus desistiu de fazer um voo de exibição de seu mais importante avião militar na feira aérea de Farnborough na semana que vem, após o Senado francês ter se mostrado preocupado nesta quinta-feira com problemas no motor e falhas no avião de tranporte militar A400M.
Confirmando uma matéria exclusiva da "Reuters", a unidade da EADS disse que abandonou o plano de voo com o A400M pelo segundo ano seguido por causa de problemas no motor.














O A400M é um avião militar fabricado pela Airbus, lançado em 2003. Na foto, cinco aeronaves antes da decolagem em Tolouse, na França













O A400M é um avião militar fabricado pela Airbus, lançado em 2003



Um painel do Senado da França disse que os motores do grande turboélice deveriam ser mantidos sobre vigilância, após estudar os atrasos no maior projeto de equipamento militar da Europa.
O painel também apontou o risco de faltar financiamento para os serviços de suporte do cargueiro quando ele entrar em serviço no ano que vem, depois de quatro anos de atrasos.

"Não podemos ter uma situação em que as restrições de orçamento coloquem todo o programa em dúvida", disse o presidente da comissão de assuntos internacionais do Senado francês, Jean-Louis Carrère.
O A400M tem custo de desenvolvimento de € 20 bilhões (US$ 25 bilhões). O mercado-alvo inclui sete países da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan): Inglaterra, Bélgica, França, Alemanha, Luxemburgo, Espanha e Turquia.

Ele está sendo desenvolvido para pôr fim à soberania na Europa do cargueiro C-130, da norte-americana Lockheed, e ao de maior porte C-17, da Boeing, que são a base das frotas aéreas de transporte da maioria dos exércitos de países-membros da Otan.
O cargueiro da Airbus vem sofrendo uma série de problemas nos motores, as maiores élices já produzidas no Ocidente.

Falhas na caixa de câmbio do avião forçaram a Airbus a cancelar voos de exibição do A400M na Paris Air Show do ano passado. As duas maiores feiras mundiais de aviação ocorrem em anos alternados em Farnborough, na Inglaterra, e em Le Bourget, nas cercanias de Paris.
"A decisão de manter o avião em exibição estática é baseada apenas em questões relacionadas ao motor que ocorreram na semana passada e que exigem investigação adicional", disse a Airbus Military em comunicado.
(Com informações da Reuters)

Pluna confirma decisão do governo de fechar empresa

MONTEVIDÉU (Reuters) - O governo uruguaio decidiu na quinta-feira fechar a companhia aérea Pluna, que anunciou a suspensão de todos os voos nesta sexta-feira diante dos sérios problemas financeiros que enfrenta.

De acordo com comunicado da companhia, que tem uma frota de 13 aviões Bombardier CRJ900 NextGen que conectam Montevidéu e Punta del Este a cidades de Argentina, Brasil, Chile e Paraguai, todos os voos serão suspensos nesta sexta-feira a partir das 12h (locais e de Brasília).

Na véspera, a Reuters havia adiantado a informações citando uma fonte do governo uruguaio.

"Há um conjunto de variáveis que, segundo a diretoria da companhia, a impedem de voar. Tem a ver com liquidez, com situações financeiras e econômicas", disse na noite de quinta-feira o ministro dos Transportes, Enrique Pintado.

O Estado uruguaio é o único administrador da Pluna desde meados de junho, quando o fundo de investimento que detinha 75 por cento da companhia abandonou sua participação após se negar a capitalizá-la. Uma agência estatal controlava a fatia de 25 por cento restante.

A decisão de fechar a companhia aérea ocorreu depois que o governo não conseguiu encontrar novos investidores para substituir o fundo de investimento Leadgate, que deixou a empresa, disse a fonte.

A Pluna registrou prejuízo de mais de 100 milhões de dólares entre 2007 e 2012 por conta da queda de demanda de passagens, consequência da desaceleração das economias da região, o alto preço de combustível e problemas de tráfego aéreo.

O Conselho de Ministros do Uruguai deve elaborar na segunda-feira um projeto de lei que contemple um chamado aos interessados para criar uma nova companhia aérea com participação estatal, uma proposta que conta com o aval do presidente do Uruguai, José Mujica.

A Pluna ainda não definiu como irá ressarcir os passageiros afetados pela suspensão dos voos. O sindicato dos funcionários da companhia fez uma paralisação na quarta e quinta-feiras em defesa dos empregos, o que obrigou o cancelamento de 60 voos.

UOL

Na era dourada da aviação, serviço de bordo no Brasil já foi campeão

Os homens colocavam seus melhores ternos e as mulheres, os vestidos mais elegantes. O jantar era servido em porcelana japonesa e o vinho, em taça de cristal.

Viajar de avião, anos atrás, não significava apenas se deslocar de uma cidade para outra. Nos anos de ouro da aviação brasileira, voar era participar de um evento requintado, pelo qual poucos podiam pagar.

Hoje, espremer as pernas entre as poltronas, pagar por um lanche frio com suco de caixinha e às vezes até para levar bagagem de mão são hábitos que fazem parte do cotidiano de quem voa de avião, especialmente nos voos domésticos.

Quase nada lembra as poltronas largas, as refeições completas e os mimos como as caixas de chocolate suíço e os vidrinhos de perfume francês que já fizeram parte da realidade dos passageiros. Aviões de grande porte chegavam a contar com 15 comissários de bordo, além de seis profissionais na cabine de comando.

 A feijoada foi servida a bordo dos voos da Transbrasil até os anos 90

Na Varig, quem viajava na primeira classe recebia um kit que incluía, entre outros "mimos", creme para as mãos e perfume francês

 

Chapéus faziam parte dos uniformes das comissárias da Vasp em 1970 

As refeições eram servidas em louça e as bebidas, em taças, como nos voos Transbrasil em 1991

Prato do cardápio da empresa aérea Vasp nos anos 90, servido em louça


 

Em anúncio dos anos 70, Varig procura comissárias de bordo com peso "bem proporcional" à altura




 

Nos anos 60, mesmo quem viajava na classe econômica da Varig tinha acesso a refeição completa
 

Na antiga Varig, a refeição era servida em porcelana japonesa da marca Noritake
 

Jogo de pratos e copos que eram usados na primeira classe da Transbrasil e foram vendidos a funcionarios depois do fim da companhia

Sobremesas oferecidas a bordo pela Transbrasil nos anos 70
 

Serviço de bordo da Varig na década de 90

 

 

Aeromoças mostram uniforme da Varig em 1988

 

Funcionárias preparam serviço de bordo da Vasp na década de 70

 

A chegada do primeiro Airbus da Vasp no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1982, resultou numa aglomeração de curiosos

 

No serviço de bordo da Transbrasil em 1991, petiscos e bebidas alcoólicas, como espumante e vodca (tudo incluído no preço da passagem)


 

Propaganda da Varig mostrava a fatura do serviço de bordo da companhia

 

Uma das cozinhas onde eram preparadas as refeições da Varig, no Rio de Janeiro, em 1988

 

Funcionárias mostram uniformes da Vasp

A escritora Claudia Vasconcelos foi comissária (ou aeromoça, como se falava na época) da Varig por 30 anos. Começou a trabalhar na empresa nos anos 70, quando mesmo o passageiro da classe econômica tinha acesso a um atendimento de alto padrão.
Antes da refeição, todos recebiam toalhinhas úmidas para limpar as mãos. "Na primeira classe, o serviço de caviar da Varig virou uma grande sensação", conta ela. "Mas, mesmo na classe econômica, a refeição era servida em louça e o passageiro recebia talheres de metal e copo de vidro." Ao fim da refeição, um café quente devidamente acompanhado por chocolate suíço.

Serviço da Varig recebeu prêmio de melhor do mundo

O serviço de bordo da Varig, detalhado por Claudia Vasconcelos no livro "Estrela brasileira" (Editora KBR), chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.
"O Brasil nunca foi lançador de tendência nesse sentido, mas a Varig tinha um serviço excepcional", diz o diretor de Comunicação e Marca da Azul, Gianfranco Beting. Entusiasta do assunto, Panda, como gosta de ser chamado, é autor do livro "Varig, eterna pioneira" (Editora PUC-RS e Beting Books).
Panda diz que o serviço da Varig começou a se diferenciar quando a empresa começou a operar uma rota entre o Brasil e os Estados Unidos, passando a disputar passageiros com a americana Pan Am.
"Ou a empresa estabelecia um padrão muito bom de atendimento ou era carta fora do baralho", diz. "No caso da Varig, um grande diferencial eram os profissionais. A companhia tinha um time muito bom e investia muito em treinamento."

Para compensar deficiências em terra, empresa investia no atendimento no ar

Um dos grandes responsáveis pela excelência do serviço, até hoje lembrado pelos seus ex-subordinados como uma referência, foi Sérgio Prates. Ele entrou na Varig em 1956 e, entre 1971 e 1990, dirigiu o serviço de bordo da empresa.
Era sua responsabilidade administrar o setor de compras, a estocagem do material, os profissionais e as cozinhas da empresa. Para preparar a refeição que seria servida a bordo, a Varig chegou a ter cozinhas próprias em Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Recife, Nova York e Lisboa.
Economista por formação, Prates chegou a comandar 6.100 funcionários. Evita, no entanto, pegar para si todos os elogios à excelência do serviço. "Não fui o idealizador do serviço de bordo da Varig, fui o continuador", diz.
Prates afirma que o maior responsável pela fama que o serviço da Varig ganhou foi o ex-presidente da companhia, Ruben Berta (1907-1966).
"Ele sabia que era difícil oferecer excelência no serviço de terra por causa da deficiente infraestrutura aeroportuária e das condições meteorológicas. Via, então, que investir em um bom serviço de bordo era uma maneira de compensar o passageiro."

Transbrasil servia feijoada a bordo

Outras companhias brasileiras, como a Transbrasil e a Vasp, também chegaram a oferecer serviços de bordo que ficaram na memória dos brasileiros. A Transbrasil, por exemplo, chegou a servir feijoada a bordo nas décadas de 80 e 90.
Na Vasp, mesmo os voos da ponte aérea Rio-São Paulo contavam com canapés de entrada, refeição quente e diversas opções de bebida, como uísque, vinho e cerveja. O carrinho, que hoje inexiste em alguns voos, passava pelo menos duas vezes pelos corredores para os clientes se servirem.
"Às vezes a bebida alcoólica era até um problema, porque não podíamos falar 'não' a um passageiro e alguns deles se excediam", diz a ex-comissária da Vasp Marlene Ruza, conhecida como "Isa", atual diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Aeromoças passavam por seleção rigorosa

Outra grande preocupação das empresas era com a apresentação dos comissários e comissárias. Seus uniformes seguiam as últimas tendências de moda, e acessórios como luvas, chapéus e echarpes faziam parte do figurino. O estilista Clodovil (1937-2009) foi responsável pelo uniforme dos tripulantes da Vasp por dez anos, a partir de 1963.
Os profissionais eram treinados pelas próprias empresas e o processo de seleção era rigoroso. Peso proporcional à altura ("bem" proporcional, no caso das mulheres, mostra anúncio de recrutamento da Varig dos anos 60) e dentição perfeita eram alguns dos requisitos.
Era preciso, ainda, participar de cursos que ensinavam a história das empresas e habilidades como a realização de partos a bordo. Ainda assim, "toda jovem tinha o sonho de ser aeromoça", diz Claudia Vasconcelos, ex-Varig.
UOL

Pluna está com voos suspensos por dois dias em razão da greve

A companhia uruguaia Pluna suspendeu por dois dias todos os voos domésticos e internacionais, em conseqüência da greve decretada pelo sindicato de funcionários.  A empresa voltou a estar unicamente sob a propriedade e direção do governo, depois da retirada dos investidores estrangeiros.

A greve foi disposta como exigência à nova direção da empresa para uma renegociação sobre as condições de trabalho diante da situação criada.

 Desde a saída dos investidores, a Pluna e o governo busca atrair outro sócio – tanto nacional ou estrangeiro – que possa assumir os serviços da empresa que tem voos para Argentina, Brasil, Chile, Paraguai e Espanha.

 

12HORAS AÉREA

Aéreas falidas ainda buscam na Justiça indenização de R$ 4,6 bilhões

Empresas aéreas falidas (Varig, Vasp, Rio Sul e Nordeste) movem até hoje ações na Justiça contra a União pedindo indenização pelos prejuízos que alegam ter sofrido com o congelamento do preço das tarifas durante o Plano Cruzado (1986–1992). No total, as ações pedem ressarcimento de R$ 4,633 bilhões, em valores de 2011. 

Oficialmente falida desde 2008, a Vasp foi a primeira a procurar a Justiça para requerer a reparação, em 1992. Essa ação está sob análise do Superior Tribunal de Justiça (STJ), assim como as movidas por Rio Sul e Nordeste – a Rio Sul era subsidiária da Varig , e a Nordeste foi adquirida por ela depois. 

A ação movida pela Varig é a mais adiantada: está no Supremo Tribunal Federal. O STJ deu ganho de causa à empresa, que pede indenização de R$ 2,589 bilhões, mas a União recorreu ao STF contra a decisão. 

Em dificuldades financeiras, a Varig acabou dividida em duas. A “velha” Varig, que ficou com as dívidas, teve a falência decretada em agosto de 2010. Mas as autorizações de voo e a marca Varig hoje pertencem à Gol, que pagou, em 2007, US$ 320 milhões. 

A Transbrasil, empresa aérea que teve a falência decretada em abril de 2002, foi a única que conseguiu garantir a indenização. Em dezembro de 1998, a Justiça determinou à União que pagasse à empresa R$ 1,3 bilhão (valor da época). A Transbrasil, porém, não chegou a receber o dinheiro, que acabou usado para abater uma dívida de R$ 700 milhões com o governo. 

Prejuízos 

Nos processos, as empresas alegam que o congelamento das tarifas determinado pelo então presidente José Sarney provocou prejuízos, já que os custos da operação das aeronaves (combustível etc.) continuaram a subir no período. E afirmam que, por conta disso, devem ser indenizadas pelo governo. 

A Advocacia-Geral da União discorda. De acordo com a AGU, as empresas aéreas operavam sob permissão, e não concessão, por isso não têm direito a pedidos de reequilíbrio econômico. Ou seja, a União considera que as empresas assumiram o risco do prejuízo. 

Nos processos, a AGU também questiona o cálculo do prejuízo feito pelas empresas. O órgão considera que os valores estão inflados e que os documentos e planilhas apresentados pelas aéreas não provam que o congelamento foi responsável pelas perdas, que podem ser resultado de outros fatores, como má administração. 

Futuro 

O sucesso da Transbrasil e as vitórias parciais concedidas pela Justiça em favor da Varig mostram que são grandes as chances de as aéreas falidas conseguirem a indenização bilionária. 

Se isso se confirmar, o dinheiro teve ter o mesmo destino visto no caso da Transbrasil: abater dívidas com o governo. O G1 procurou a Receita Federal e os administradores das massas falidas, mas não conseguiu informações sobre o valor dessa dívida das empresas com a União. 

A Infraero, estatal que administra aeroportos, informou que tem a receber da Vasp e do grupo Varig (que inclui Rio Sul e Nordeste) R$ 534,7 milhões em tarifas aeroportuárias, entre elas de pouso e permanência nos aeroportos. 

Valores das indenizações pedidas pelas empresas aéreas falidas (2011) 

Varig R$ 2,589 bilhões 

Vasp R$ 1,870 bilhões 

Rio Sul R$ 132,5 milhões 

Nordeste R$ 40,3 milhões 

Fonte: Advocacia-Geral da União (AGU) 

DIRETO DA PISTA

Guia de carreiras: aviação civil

Curso superior tem vantagens em relação à formação dos aeroclubes.

Além de ser piloto, estudante pode atuar em áreas administrativas.

 

Quem pretende se tornar piloto de avião tem dois caminhos: pode fazer um curso em algum aeroclube ou, ainda, optar por uma graduação de aviação civil oferecida por instituições de ensino reconhecidas pelo Ministério da Educação. Uma das vantagens de quem tem formação superior nesta área é que, segundo especialistas, na hora de contratar pilotos, as grandes companhias aéreas exigem menos horas de voo e estes ingressam mais rápido no mercado de trabalho do que os formados em aeroclubes. 

Clique aqui e assista o vídeo sobre a carreira de aviador civil.

Uma hora de voo pode custar até R$ 1.000 e toda a parte prática é realizada nos aeroclubes. As instituições de ensino costumam ter simuladores de voo, mas eles não são suficientes para o estudante cumprir a carga horária exigida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na formação de pilotos. 

"Para a Anac, tanto o aeroclube como a universidade são escolas de aviação. Temos a mesma homologação dos aeroclubes. A grande diferença é que o aeroclube ensina somente aquilo que ocorre no voo e a universidade ensina também todas as áreas relacionadas, e proporciona um conhecimento amplo em relação à aviação", afirma Edson Luiz Gaspar, coordenador do curso de aviação civil da Universidade Anhembi Morumbi. 

O conteúdo do curso de aviação civil inclui disciplinas relacionadas à física como aerodinâmica de voo, navegação, meteorologia e regulamento de tráfego aéreo. A duração é de três anos. A graduação também habilita o profissional a trabalhar em áreas administrativas como gestor de aeroportos ou de empresas aéreas. 

"Na aviação há várias carreiras com diferentes atuações. Em uma companhia aérea, por exemplo, há pessoas que gerenciam a aeronave, a compra e a venda das passagens, elaboram a escala de voo, cuidam da saúde do piloto. Há uma equipe muito grande que permite que o piloto voe e atinja seu destino", diz Gaspar. 

Por conta dessa ampla capacitação é comum, de acordo com o coordenador, muitos alunos ingressarem na aviação civil em cargos administrativos para bancar a parte prática do curso com as horas de voo e depois migrarem de área e se tornarem pilotos. 

Apesar das vantagens, a graduação, no entanto, pode ser uma opção mais cara se comparada ao curso dos aeroclubes. Segundo Gaspar, a faculdade custa de R$ 120 mil a R$ 150 mil, incluindo as horas de voo, enquanto no aeroclube, o preço deve ficar em torno de R$ 100 mil. 

Percurso para voar 

Depois de passar por uma rígida bateria de exames médicos no Hospital da Aeronáutica, estudar a parte teórica, fazer 40 horas de voo e concluir o primeiro ano de faculdade, o estudante recebe o brevê (licença) para atuar como piloto privado, o que não permite que ele seja remunerado. A partir do segundo ano do curso, com nova série de exame e mais 40 horas de voo instrumental e outras 70 horas de voo (noturno e diurno), o estudante adquire o brevê de piloto comercial e já pode trabalhar. 

Carlos Kodel, de 37 anos, é piloto da Avianca Linhas Aéreas e se formou em aviação civil em 2003 pela Anhembi Morumbi. Para ele, a faculdade deu uma boa base para a progressão da carreira. "No curso você tem acesso a uma gama de matérias que te dão uma noção de 360 graus de tudo que ocorre a sua volta. Pilotos que têm curso superior de aviação levam vantagem e as empresas aéreas entenderam isso." 

 

DESÁSTRES AÉREOS

Relatório faz familiares de vítimas reviverem sofrimento

A divulgação na França, nesta quinta-feira, do relatório técnico final sobre as causas da queda do voo AF447 em 2009 faz muitos familiares de vítimas reviverem os primeiros instantes do acidente.

A tragédia mudou profundamente o cotidiano das famílias das 228 vítimas do acidente. Entre problemas de saúde, afastamento do trabalho e sentimento de perda "irreparável", elas enfrentam a dor causada pela morte brutal dos parentes.

"Cada vez que o assunto ganha grande destaque na mídia devido a revelações oficiais sobre o caso, tenho a impressão de voltar ao primeiro dia do acidente", diz a francesa Corinne Soulas, que perdeu sua filha única, Caroline, de 24 anos, na tragédia.

"É muito difícil viver isso, mesmo três anos depois", diz ela, que afirma ter conseguido "tomar forças e aprender a viver" desde então.

Mesmo assim, Corinne diz ter se tornado uma pessoa "frágil", que não faz mais esforços físicos, perdeu peso e passou a ter problemas de saúde e crises de angústia.

Ela diz que é difícil ver crianças na rua ou ouvir amigos falando sobre seus netos. "Eu me projeto na situação e penso que nunca serei avó".

Casal

O marido de sua filha Caroline, Sébastien Védovati, era comissário de bordo no voo AF447. Ele havia convidado a esposa para acompanhá-lo em seu trabalho e passar um fim de semana no Rio de Janeiro.
O casal havia se conhecido durante um voo em que ele trabalhava, em 2003. Se casaram em 2007.

Quando a fuselagem do avião e corpos das vítimas foram localizados no fundo do oceano, em abril de 2011, Corinne havia preferido inicialmente que o casal não fosse resgatado. Ela temia que eles pudessem ficar separados caso apenas um fosse encontrado.

Depois, ela mudou de ideia. Mas foi o que ocorreu: apenas o corpo do marido de Caroline foi resgatado. "Eu evito pensar o que aconteceu com minha filha", diz ela.

Corinne, que é esposa do presidente da associação francesa de familiares das vítimas, afirma ver com certo "distanciamento" a divulgação nesta quinta-feira do relatório do Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês).

"Eles darão a mesma versão, já dada em relatório preliminar, de que foi erro dos pilotos. É uma conclusão que não é uma conclusão", diz ela.

Verdade

Maria Eva Marinho, esposa do presidente da associação brasileira de familiares das vítimas AFVV447, Nelson Marinho, que perdeu seu filho Nelson, de 40 anos, afirma "ter se acostumado com a dor".
"Ele morava comigo e tudo me lembra meu filho: uma comida, uma planta, um perfume, tudo", diz ela, que teve de mudar a rotina de compras da casa e passou a ter dificuldades para cozinhar pratos que o filho apreciava.

Ela afirma ter abolido maçãs de sua casa, porque era a fruta que o filho mais gostava.

"Esse acidente mudou totalmente a vida das pessoas", afirma. Segundo ela, cada gesto do dia a dia se tornou diferente após a tragédia.

"Só vou ter paz no dia que não fizer mais parte dessa vida. Cada dia que se passa eu digo: amanheceu e meu filho não está mais aqui", diz ela.

Maria Eva espera que o relatório do BEA "traga a verdade" sobre as causas do acidente.

Para Laís Seba, de 60 anos, também "vai ser eternamente muito difícil" superar a dor da perda de sua filha única, a psicóloga Luciana Clarkson Seba, de 31 anos.

Após a catástrofe, ela teve câncer e sofreu uma mastectomia. O pai de Luciana, o médico Oswaldo Seba, parou de trabalhar.

"Estamos sobrevivendo", diz. Ela e o marido, afirma, "vivem um dia de cada vez, com muita dor e saudade".

Luciana, que trabalhava na Santa Casa de Misericórdia no Rio, havia viajado com o marido e os sogros.

Luciana e sua sogra não foram resgatadas na fase de buscas no ano passado, somente o marido e o sogro foram localizados logo após o acidente, em 2009.

"Não tenho mais esperanças de resgates e nunca poderei velar o corpo de minha filha", diz Laís, que também lamenta o fato de que não terá descendentes.

As operações de buscas foram definitivamente encerradas no ano passado.

Setenta e quatro corpos, segundo as autoridades francesas, não puderam ser retirados dos quase 4 mil metros de profundidade no oceano.
UOL