Na semana em que foi travada uma greve e revelada uma conversa muito polémica entre nove pilotos da TAP, o presidente da companhia aceitou falar sobre tudo o que envolve a empresa. Tudo, não... Quase tudo: o tema do terrorismo na aviação é tabu e só o comenta pela rama. No resto, é mais liberal e bem-disposto do que o que a sua imagem sisuda deixa prever.
"O voo Lisboa-Porto não é rentável para a TAP. Com o TGV reduzia-se o défice"
Ser piloto ajuda a evitar os poços de ar na gestão do presidente da TAP?
É verdade, e até já disse que por ser piloto não tomaria atitudes extremamente graves porque sabia como utilizar o radar para evitar as zonas da nuvens que não se deve atravessar. Costumo contornar os problemas e chegar ao outro lado como se atravessasse pelo meio da tempestade. É melhor conversar!
Mesmo num tempo de crise, em que os gestores fazem grandes cortes?
É muito mais fácil efectuar grandes cortes se forem consensuais do que contra a vontade de todos. A TAP precisa de muita motivação neste momento para se entender, o que é justo e não tem outra forma de se fazer para avançar.
No início da sua gestão fez o contrário: cortes radicais. O que mudou?
Na altura era imprescindível, porque a TAP era uma empresa completamente desajustada dos padrões europeus. Mas hoje está num nível de eficiência, porque se reduziu essa quantidade de pessoal e, também, pelo crescimento tido sem aumento de funcionários. A empresa está muito bem no panorama da competitividade, por ter custos adequados, ser moderna e possuir um bom produto.
Melhorar a eficiência foi à custa de aumentar a carga horária dos pilotos e do pessoal de cabina?
Não, isso é uma coisa do passado e que se relaciona com um movimento da Portugália - de pilotos que não tinham a regulamentação de trabalho aprovada. Mas também não era bem assim, porque a empresa seguia as mesmas normas da TAP. Temos regras muito semelhantes às europeias e algumas até mais rígidas no que respeita às horas de voo dos pilotos e pessoal de bordo.
Recusa que a eficiência seja obtida à custa dos funcionários?
As normas de limitação de tempo de trabalho são as seguidas pelo INAC, um pouco mais conservadoras do que a média europeia geral, sendo as normas por que se rege a TAP ainda mais conservadoras. É claro que é um tema sindical favorito, mas já não tem cabimento.
Este é um ano em que todos os sindicatos anunciam greves e protestos. A TAP está fora desse contexto?
Infelizmente, tivemos movimentos sindicais e paralisações difíceis de entender em tempos críticos. Como foi o caso de 2008, um ano muito difícil devido ao preço do combustível, e 2009, pela situação financeira e económica global. Foram crises sem igual desde que existe transporte aéreo e, principalmente, desde a II Guerra Mundial.
Havia uma justificação política?
Não consegui compreender as razões, mas todas as hipóteses são possíveis. A recuperação da empresa ao longo dos últimos anos foi muito baseada no entendimento com os sindicatos, mas esse recrudescimento nos dois últimos anos não era bom para a empresa. Este ano, é preciso recuperar a situação líquida e mostrar que há saúde novamente. Se surgirem movimentos sindicais desse tipo, aí será preocupante.
Esta semana, os pilotos decidiram não fazer greve. Como interpreta?
Desde que cheguei à TAP que sempre houve bom diálogo com os pilotos e eles sabem que podem contar comigo. Não só porque me habituei a respeitá-los nas empresas onde trabalhei mas porque eu próprio sou de uma família de pilotos. Assim, não me admira que em confronto com os motivos indicados para uma eventual greve tenha vindo ao de cima o sentido de responsabilidade dos pilotos da TAP.
O SPAC [Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil] falou, para justificar as ameaças dos últimos dias, em "manifestações gratuitas de poder". Que significado dá à expressão?
Analisando as questões divulgadas pelo sindicato e as posições da TAP, apenas se encontra a intenção de melhorar as condições de funcionamento da empresa, com rigor, equidade e bom senso. Por outro lado, sempre defendi que os problemas da TAP se resolvem no seu seio, com respeito, diálogo e boa vontade, e não transferindo para a opinião pública, desgastando a nossa imagem e a dos profissionais.
O último ano de lucro foi 2007. Em 2008, o prejuízo foi de 285 milhões.
A história da TAP, desde que sou presidente [2000], tem uma série de programas de reestruturação que conseguiram manter uma história de lucratividade razoável, embora percentualmente muito pequena. A principal razão de ausência de um lucro melhor é a falta de capitalização adequada. Temos um nível de capital próprio muito pequeno em relação ao de terceiros (bancos), que usamos. Que, por ser tão alto, elimina resultados positivos. Se estivéssemos com a capitalização adequada em 2000, quase não teríamos sentido a crise de 2008 e entraríamos em 2009 numa situação que nos deixaria mais capitalizados que ao início.
A crise teria sido benéfica?
Benéfica, não, mas como tínhamos crescido muito em capital próprio a queda não teria sido tão sentida. Em sete anos, só o pagamento de juros (por não haver capitalização adequada) é de 270 milhões de euros, que saíram dos cofres da empresa. 2008 foi um tsunami nas contas, mas a exploração actual pode chegar perto do equilíbrio e ficar bem melhor que a indústria em geral.
Que é o contrário da maior parte das empresas aéreas…
Fizemos um grande trabalho de ajuste de linhas porque acompanhámos a possibilidade de crescimento no mercado. Crescemos 120% em oito anos e o mercado acompanhou quase ao mesmo nível até 2008. Reduzimos a oferta, voámos menos com os aviões e cortou-se custos.
O seu mandato vai até 2012. Para deixar a empresa saneada, precisa que aconteça a privatização?
A empresa precisa de ser capitalizada, não há dúvida, mas não vou dizer "é fundamental para a sobrevivência da TAP".
Refere-se à privatização da TAP?
Não, à questão da capitalização. É claro que não podemos viver com situação líquida negativa e que, ao nível europeu, a forma de capitalizar mais directa, objectiva e clara é a privatização. A minha vontade, obviamente que isso é vontade porque a decisão é do Governo, é deixar a empresa já privatizada.
A vontade do Governo é privatizar?
Durante um certo tempo trabalhei bastante para a privatização a pedido do Governo. Interrompeu-se o processo na crise de 2001 e, quando se pensava reiniciar esse trabalho em 2007, veio a de 2008 e em 2009 tivemos de parar. Tudo depende de um desejo do Governo, pois estamos prontos para trabalhar na direcção que for indicada.
Na sua perspectiva, a privatização da TAP contribuiria para diminuir o défice das contas nacionais?
Isso exige uma boa análise e uma boa resposta... Privatizar uma empresa que precisa de ser capitalizada nem sempre resolve (ou ajuda) o problema do défice. A maioria do capital virá para a empresa, mas creio que pode ser importante na redução da exposição em termos de endividamento.
Como é que o anterior e o actual ministro vêem a situação da TAP?
É melhor perguntar-lhes! Só posso dizer que temos tido um bom acompanhamento. O anterior ministro [Mário Lino] deu sempre um grande apoio, ajudou na abertura de novas rotas quando era necessário a intervenção política e noutras acções importantes. E o novo ministro [António Mendonça] já entrou com um conhecimento muito claro da importância da TAP.
Quando o ministro diz que o TGV é a melhor forma de se chegar à "praia de Madrid", não é privilegiar a TAP?
Sem dúvida que está, e dou como exemplo a ligação aérea com o Porto. Para a TAP, não é um voo rentável - é muito curto para o ser - mas é fundamental para fazer a interligação entre as duas bases dos nossos passageiros. Se tivermos o TGV para ajudar nessas ligações, vai ser excelente. Veja-se que este voo não é rentável, mas na ligação com Madrid deve trazer um novo mercado, o do executivo que precisa de velocidade, porque é uma distância maior. O TGV pode trazer o lazer e aumentará o volume do mercado. Eu não tenho medo do TGV, pelo contrário: acho que Portugal precisa dele.
Com o TGV Lisboa-Porto, o voo da TAP será desnecessário?
Será sempre necessário, até porque não controlamos o horário do TGV directamente e há certos voos em que existem picos de ligação que os exigem. Na Alemanha, são muito claras as ligações entre o TGV e a Lufthansa, que ajustaram horários.
O TGV permitiria reduzir o défice?
Sim, reduziria o défice, sem dúvida.
E reduziria o número de voos Lisboa-Porto?
Provavelmente, depende da preferência do mercado e do ajustamento necessário. O voo Lisboa-Porto não vai deixar de existir, mas o perfil mudará e será de menos perdas. A sinergia que se ganha será boa para as duas partes: TAP e TGV.
Entre as grandes obras anunciadas, o novo aeroporto é bom para a TAP?
É fundamental, porque na Portela não dá para crescer mais. No início, desconsiderei qualquer discussão sobre o novo aeroporto e até dizia "primeiro, vamos trabalhar neste, que precisa de ser ajustado a uma nova época da TAP". Agora, que chegámos a um número razoável de mangas para aviões de longo curso que permite distribuir o tráfego dos aviões de médio curso, a situação muda bastante. Houve uma concertação entre a TAP, a ANA, a Groundforce e o SEF que estabilizou o aeroporto, mas que também o deixou no limite. Quando precisarmos de uma pista ou de estacionamento para aviões, não há por onde crescer.
É o caso do novo A380, por exemplo?
Acredito que até possam aterrar em Lisboa, mas não chegam à manga. E desembarcar um avião daqueles é complicado. A verdade é que o aeroporto é necessário.
Mesmo com os investimentos constantes feitos na gare da Portela?
Esse investimento é para suportar os sete anos que temos pela frente. Historicamente, o transporte aéreo cresce o dobro do PIB e em sete anos serão trinta e muitos por cento.
Acredita que o transporte aéreo vai ultrapassar tão rápido esta crise?
O que se sabe é que, mesmo com a crise e a queda do crescimento, adiante recupera-se. Além de que a população está em crescendo.
Em 2000, nem queria pensar no novo aeroporto, porque era na Ota.
Não. Não discuti isso, porque não queria sair do tema da melhoria do aeroporto. O meu medo é que se falasse mais em vez de se investir.
Portanto, para usar as palavras do antigo ministro que o tutelava, manter aeroporto em Lisboa "jamais"?
O aeroporto em Lisboa não deve coexistir com o novo. Foi um erro que aconteceu em várias cidades do mundo mas para o nosso volume de tráfego não dá. No caso da TAP, operamos numa placa giratória e precisamos de ter os aviões a chegar e a partir do mesmo lugar. Nem podemos concorrer com empresas que operem na Portela.
Os terrenos da Portela serão para urbanização e capitalização da TAP?
Em princípio, sim. Já fazem parte do património da TAP. Serão usados como recursos e não como capital.
Defende como estratégia o domínio do Atlântico sul. É por isso que tenta a parceria com empresas de Angola (TAAG) e Brasil (TAM)?
Essa tese não é minha, mas é importante saber-se que a TAP já tem o domínio do tráfego entre o Brasil e a Europa - até recebemos o prémio de empresa que melhor serve a América do Sul. O que confirma que a estratégia, em conjunto com a Star Alliance e a TAM, já existe e é forte. À época falou-se de integração das três empresas, mas só se disse que seria interessante, nunca se falou em avançar. Até porque envolve a TAM, que é cotada em mercado, e essas discussões estratégicas levam anos. A verdade é, por um lado, que não está em discussão e, por outro, que o Brasil é o nosso maior mercado.
A preferência é pela TAM?
Sim, e já existe um acordo entre empresas por via da Star Alliance.
Não seria preciso uma parceria mais efectiva com a TAAG e a TAM?
O maior ganho que se tem numa parceria dessas é a sinergia comercial e essa já temos com a TAM, que traz um grande ganho. O restante, o tempo o dirá, se houver possibilidade para acontecer. Mas não é assunto para agora, porque as empresas estão em fase de recuperação dos próprios mercados.
Mas a Iberia e a British Airways aliaram-se recentemente?
Nós já o fizemos com a Portugália, e foi extremamente importante pelos fortes ganhos que tivemos e estamos a ter.
Os ganhos são maiores que o pesadelo que a Portugália lhe traz?
A Portugália trouxe problemas no início por causa da negociação com os pilotos, mas está numa fase muito diferente e boa. À época, é verdade que dava muito mais trabalho que o tamanho proporcional valeria, mas hoje é uma empresa que tem mantido um bom nível de receita e é uma boa parcela de contribuição para a TAP.
Evita falar em fusões porquê?
Não afirmaria que é a única solução para a TAP, nem diria que é a mais adequada. A TAP tem várias opções à escolha, mas, até pela sua posição geográfica, pode não fazer sentido um parceiro desse género. Até pode ser que exista um, mas não o temos em vista nem ninguém nos procurou também.
Em tempos defendeu a compra da Varig pela TAP...
Sim. Era uma oportunidade.
Oportunidade perdida ou ganha?
Tínhamos ali uma boa oportunidade, enquanto a Varig estava com aquela dimensão. Que não era tão grande como no passado, nem tão pequena como ficou. Houve uma janela de oportunidade que poderia ter trazido muitos benefícios num trabalho conjunto. No momento em que a situação da Varig começou a degradar-se rapidamente, perdemos o interesse.
O mercado da TAP que mais cresce é o africano. É a grande aposta?
É o nosso grande foco e onde operamos para nove destinos, praticamente o mesmo número que o Brasil. São dois mercados para criar novos destinos e uma oportunidade estratégica para a TAP.
Enquanto a linha para os EUA falhou nos objectivos comerciais!
Os Estados Unidos têm grandes variações e a linha sofreu muito com o 11 de Setembro de 2001 e com esta crise. Agora, volta à normalidade e a ser uma boa rota.
A questão do terrorismo também gerou problemas nessa rota?
Como membro do conselho da IATA [Associação Internacional do Transporte Aéreo] preocupa-me muito essa questão no transporte aéreo. É óbvio que existem zonas com mais risco do que Portugal, mas isso não evita todo um trabalho para preservar, treinar e evitar tensões realizado pela companhia. Houve recentemente uma reunião na IATA com a secretária da Agência de Segurança Americana para coordenar as acções dos Estados Unidos com as empresas aéreas e fazer com que os cuidados a ter com os passageiros não sejam exagerados…
Como acontece nos EUA?
Exactamente, como acontece nos EUA. Mas, por outro lado, quer-se que sejam eficientes e efectivos, porque é nosso objectivo constante evitar esse tipo de situações.
A TAP não é prioritária para atentados terroristas?
De determinados assuntos, o melhor é não falar.
A TAP voltou a usar facas e garfos metálicos. Não é perigoso?
Foi provado que esse uso era inócuo porque o tipo de faca ou de garfo que existe a bordo não serve como arma, enquanto existe uma série de outras coisas que podem ser utilizadas com esse fim. É um perigo adoptar reacções radicais que não têm eficiência e só trazem problemas. E é esse o cuidado que temos tido com as agências de segurança, de modo a que o que for feito seja eficiente e que proporcione maior segurança.
As medidas radicais dos Estados Unidos não eliminam o perigo?
Às vezes são necessárias para países como os Estados Unidos, muito expostos a este tipo de situações. Há necessidade de ter respostas radicais, mas muitas vezes elas têm muito mais a ver com uma necessidade política. De qualquer modo, é difícil julgar o que é uma situação e o que é outra porque a verdade é que nesse ponto os Estados Unidos vivem um dia-a- -dia extremamente enervante, que se reflecte no passageiro.
No próximo ano, faz meio século que um Super Constellation da TAP foi desviado para acção política...
E o comandante ainda está vivo. Outros tempos.
As low cost têm perseguido a TAP. São responsáveis pela grande redução das receitas?
Também. No início não acreditava que fosse um mercado tão grande e que surgissem tantas low cost a operar em Portugal, umas 30 empresas quase. É claro que existe aí um mercado, que é variável e com rotas que se iniciam e param. A TAP teve de competir nas tarifas e mudar o sistema tarifário para permitir usar os lugares que não preencheríamos de outra forma. A grande vantagem que trouxeram foi terem criado um novo mercado, com origem na Internet, que nos beneficiou, porque o cliente pesquisa os preços das low cost e descobre que a TAP tem uma tarifa extremamente interessante e acaba por voar connosco.
É por isso que em alguns voos da TAP nem existe espaço para os passageiros porem as pernas?
Não alterámos o espaço para o passageiro e, em média, a TAP tem mais conforto do que a maioria das empresas. O que aconteceu foi que alguns aviões não vieram com a especificação própria da TAP por terem sido adquiridos em leasing.
A TAP também vai criar lugares de pé nos seus aviões?
Com certeza que não! Isso nem é verdade, é puro trabalho de marketing.
É só marketing?
O fabricante já disse que não consegue fazer isso.
A redução de custos também está a passar por assegurar o preço do combustível por antecipação?
Até metade deste ano já temos garantido 60% do fornecimento a um bom preço.
Já não será presidente da TAP quando acabar o petróleo...
Ninguém sabe o futuro, não é?
Mas por sua vontade não será?
Não, não.
Se for, é por vontade do Governo?
Claro.
Como é que vai ser o futuro da aviação sem o petróleo?
Já há substitutos e tem-se trabalhado bastante nisso. São combustíveis derivados de algas marinhas e que até têm um detalhe interessante, porque podem criar-se algas num ambiente onde é injectado o CO2 para elas consumirem. Até já se fizeram voos com uma mistura desse óleo de algas, e dizem que o avião ganhou um pouco de eficiência. Mas há outras hipóteses, como uma fruta - a játrofa - que há no Brasil e pode plantar-se em África e noutros lugares, que não é comestível e pode ser utilizada como combustível.
Como é que vê a aviação daqui a 20 ou 30 anos. Muito diferente?
A visão não é minha, mas da IATA. Nos próximos 12 anos vai substituir-se uma boa parte do consumo do actual combustível - entre 15 e 20% - por outro, e em 2050 os aviões já não consumirão petróleo. Além disso, está a desenvolver-se outro tipo de motores - de explosão iónica, por exemplo - que podem voar sem criarem tantos problemas de contaminação. Mas aí já é um salto tecnológico a que não assistirei.
Como é que a TAP combate a poluição atmosférica?
A aviação é dos meios de transporte que menos contribuem para a poluição e os aviões são responsáveis apenas por 2% da emissão de carbono enquanto os transportes terrestre representam 18%. Ou seja, a aviação tem muito pouca responsabilidade na poluição! Apesar desta situação, o transporte aéreo tem como meta não aumentar o nível de poluição até 2020 e, mais do que isso, eliminá-la até 2050. Nenhuma indústria tem isso.
E qual o papel da TAP?
Temos sido pioneiros nesse esforço. Além do tratamento de efluentes industriais, temos estado a optimizar o consumo do combustível ao limite, o que economiza também a produção de CO2. Aliás, saímos na frente da grande maioria das empresas e fomos a primeira a adoptar no sistema de reserva um procedimento - desenvolvido em conjunto com a IATA - que permite ao passageiro compensar a sua pegada de CO2 num voo que venha a fazer na TAP. É um procedimento que tem tido um nível de utilização muito alto e que até nos fez receber um prémio da UNESCO pela nossa atitude perante o ambiente.
DN Economia
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