Foi com grande alarde que, no início dos anos 1930, o Boeing 247 se apresentou no palco da aviação comercial norte-americana. Com relação aos modelos concorrentes, a novo aparelho reduziu em cerca de sete horas a duração do voo entre San Fancisco e Nova York, graças à sua revolucionária configuração aerodinâmica. De um momento para outro, a aeronave, desenvolvida com certo grau de sigilo, tornou-se o objeto de desejo da maioria das companhias aéreas.
O novo avião comercial podia transportar 10 passageiros e se destacava pela sua construção totalmente metálica, o que colocava em evidencia uma aerodinâmica que harmonizava as grandes superfícies de sua célula. O Boeing modelo 247 possuía asas com estrutura autoportante (cantilever), trem de pouso convencional retrátil e, para melhorar a aerodinâmica, motores com carenagens montadas no bordo de ataque das asas.
A fuselagem era composta de quatro segmentos em duralumínio unidos por parafusos. As junções apresentavam carenagens de alumínio e rebites escariados (de cabeça rebaixada). A estrutura das asas era composta por longarinas e nervuras de duralumínio.
A caixa central das asas era parte integral da estrutura da fuselagem, incluindo os pontos de fixação dos motores. As extremidades das asas também eram utilizadas como tanques de combustível.
A propulsão era constituída por dois motores Pratt & Whitney Wasp S1D1, que permitiam ao 247 atingir uma velocidade máxima de 293 km/h, o que, na época, o igualava ao caça Boeing P-12, adotado como padrão pela Força Aérea do Exército dos EUA (US Army Air Corps).
A maioria das inovações tinha como origem o revolucionário Boeing Monomail. Apenas a inclinação para dentro das janelas frontais da cabine de comando do 247 comunicava um certo grau de antiguidade ao conjunto.
Os engenheiros escolheram essa configuração para, em voos noturnos, evitar os reflexos das luzes do painel dos instrumentos. O fabricante havia desenvolvido o modelo 247 para a sua própria companhia aérea, a Boeing Air Transport System que, mais tarde, se tornaria a United Air Lines.
Em vista de sua grande velocidade, a companhia aérea “da casa” decidiu padronizar toda a sua frota com o novo modelo, encomendando 60 aeronaves.
A primeira saiu da fábrica em meados de 1932. Depois de uma série de testes no solo, fez seu voo inaugural em 8 de fevereiro de 1933 e foi certificada em 16 de março de 1933. Nunca existiu um protótipo propriamente dito.
Somente dois meses mais tarde a United obteve o seu primeiro exemplar que, para a alegria dos passageiros, foi colocado em serviço regular no final do mesmo ano.
Graças à drástica redução nos tempos de voo e o conforto adicional proporcionado a bordo, as reservas de passagens na United atingiram marcas inéditas. Uma situação que não mudou nem depois do 11 de outubro de 1933, data da explosão em pleno ar de um Boeing 247 (matrícula NC 13304) sobre Chesterton, Indiana.
A comissão de investigação atribuiu o acidente à detonação de uma bomba de nitroglicerina no porão de carga, o que provocou a morte dos sete passageiros, no que pode ser considerado o primeiro atentado a bomba da aviação comercial. Alice Scribner, uma das vítimas, foi a primeira comissária de voo de uma companhia aérea. Os motivos
do atentado nunca foram esclarecidos.
Ao todo, a Boeing fabricou 61 aeronaves em Seattle, duas das quais para a companhia aérea alemã Lufthansa, que desejava testar o novo modelo. Uma terceira unidade, encomendada originalmente foi cancelada.
Em 1934, as dois aviões foram transportadas para a Alemanha por via marítima onde foram montadas. O D-AKIN foi destruído em 13 de agosto em um acidente durante a fase de ensaios de voo, enquanto o D-AGAR entrou em operação comercial até sofrer danos sérios no solo, deixando-o irrecuperável, em 24 de maio de 1935.
O 247 mereceu total aprovação. “Para a indústria aeronáutica alemã, a aeronave apresenta muitas inovações” dizia um dos relatórios da companhia alemã. Nos Estados Unidos, em contrapartida, o pioneirismo da Boeing perdeu-se em apenas dois anos, já que a concorrência, o comprometeu em prazo muito curto, principalmente por parte da Douglas com seu DC-2, antecessor do lendário DC-3.
A Boeing reagiu com o modelo 247D, que possuía motores com carenagens desenvolvidas pela NACA, hélices de passo variável e janelas do cockpit mais aerodinâmicas, com inclinação para fora. A certificação do novo modelo ocorreu em 11 de outubro de 1934.
Não obstante todos os aprimoramentos e uma bem sucedida participação na corrida aérea MacRobertson, de Londres a Melbourne, em 1934, só foram fabricadas 15 unidades. embora a United em Cheyenne, Wyoming elevasse o padrão de 33 aviões originais.
No final de década de 1930, os Boeing 247 já eram considerados antiquados. Durante a Segunda Guerra Mundial, 27 exemplares, designados C-73, foram requisitados pela USAAF, para cumprir missões militares mas o engajamento durou apenas dois anos.
Após sua desmobilização, esses ex-aviões comerciais prestaram serviços aos mais diversos operadores e, ainda na década de 1960, podiam ser vistos transportando passageiros e carga em diversas partes do mundo.
Avião Revue
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