O negócio entre a TAM e a LAN merece uma atenção especial. A mídia tem festejado de forma eufórica o acordo entre duas empresas privadas,deixando de analisar através de um enfoque fundamental: o interesse nacional.
A TAM é hoje a única empresa aérea de bandeira do país para as viagens de longo curso. É o operador brasileiro que garante as nossas ligações com a Europa e a América do Norte.
Para um país de dimensões continentais como o nosso, geograficamente localizado no hemisfério sul e com suas grandes metrópoles a pelo menos 9 horas de voo das grandes cidades do hemisfério norte, o transporte aéreo é um item vital para a soberania nacional.
O Brasil, como sexta economia mundial e como uma nação em pleno desenvolvimento, tem que ter soberania sobre as suas ligações e rotas para os principais centros econômicos do planeta.
A TAM foi a solução nacional de mercado para a saída da velha VARIG de cena. O país se deu ao luxo de aplaudir o fim de uma máquina que o conectava com o mundo. A soberania estava preservada e havia geração em moeda forte. A empresa chegou a gerar R$ 8 bilhões de faturamento.
Só a evasão de divisas com a migração de receita para as empresas aéreas estrangeiras ocorrida nos últimos cinco anos daria para pagar a dívida da VARIG umas dez vezes. Entregamos o nosso mercado para as estrangeiras que transportam brasileiros e transferem sua receita para o exterior, gerando empregos lá fora. Este é apenas o aspecto econômico.
A questão da soberania nacional, uma visão estratégica, é a mais importante. O país tem que ter sob sua bandeira uma frota de aeronaves de longo curso para que exerça a nossa contrapartida nos acordos bilaterais de transporte aéreo, tanto em relação à carga quanto ao passageiro.
A TAM vinha ocupando este espaço que foi da VARIG a partir da absorção da Real Aerovias, Panair do Brasil e Cruzeiro. O tamanho da VARIG era o resultado da operação de adas de rotas dessas empresas nacionais, que por diferentes motivos foram abrigadas em um único operador. Só que a TAM começou do zero e as suas rotas de longo curso já restabeleciam a presença brasileira na Europa e na América do Norte.
Como o slogan criado pelo próprio comandante Rolim Amaro e que era dito no final de cada voo, "a TAM é uma empresa que tem orgulho de ser brasileira". Ninguém duvida que os gestores atuais da empresa conhecem o papel de defender os interesses nacionais.
A equipe de dirigentes da TAM construiu uma empresa de longo curso enfrentando obstáculos paradoxais: carga tributária, combustível mais caro do que o dos concorrentes, falta de infraestrutura e de regras do poder concedente, desregulamentação tarifária, enfim, dezenas de motivos externos que afetam a competitividade e que ajudam a inviabilizar alquer um que queira construir uma aviação de longo curso a partir do Brasil.
Dentro de um ano as decisões macros sobre o destino da TAM, leia-se da única operadora de longo curso do Brasil, passarão a ser realizadas em Santiago do Chile, por um CEO que tem um histórico extrativista, a exemplo do que já fez na Argentina e no Peru. Será que ele terá coração para pensar nos interesses verde-amarelos?
O histórico da relação do grupo LAN com os sindicatos e com os seus empregados é bem diferente do relacionamento das empresas aéreas brasileiras com os seus funcionários. Uma relação nervosa e sempre levada ao limite.
Na prática, este acordo, que tem ares de irreversível, tem que prever salvaguardas para o interesse nacional. Tem que se criar ações que criem cenários competitivos para que outras empresas brasileiras passem a operar no longo curso.
Os gestores brasileiros da TAM precisam contar com a proteção legal para barrar decisões estrangeiras que os coloquem em conflito com os interesses nacionais.
Nos próximos anos os interesses chilenos estarão preservados politicamente, até porque o atual presidente da República daquele país era acionista da LAN e possui uma relação íntima (é credor) com o futuro CEO da LATAM. Sebastian Piñera participou ainda como acionista das negociações, conforme revelou a imprensa chilena. Só estes fatos geram um desequilíbrio entre os interesses do Chile e os do Brasil.
Perguntado no Chile se, caso houvesse a mudança da legislação brasileira sobre a participação estrangeira, hoje limitada a 20%, o grupo teria interesse em aumentar sua participação, Enrique Cueto respondeu que "o acordo já prevê que, se houver modificações que permitam uma maior participação estrangeira, elas serão aplicadas ao contrato", ou seja, os chilenos estão chegando!
Se a LAN propusesse um acordo semelhante com uma companhia aérea norte-americana, dificilmente seria aprovado. As fusões de companhias aéreas americanas ocorrem somente entre elas. Eles sabem a importância estratégica do setor, tanto que socorreram financeiramente as companhias depois do 11 de Setembro. Nunca aceitariam ter um CEO sentado no Chile decidindo assuntos da aviação local.
Na Argentina, o Governo entendeu a importância de uma empresa de bandeira e evitou a bancarrota da Aerolíneas Argentinas, entregue a um insolvente grupo espanhol. Ela se mantém como empresa privada e está em plena recuperação. Em qualquer mesa de negociação, os argentinos primeiro defendem os interesses da sua empresa nacional e só depois fazem concessões aos estrangeiros. No Brasil, os interesses nacionais parecem fazer parte de um distante passado.
No caso da LATAM, o casamento entre TAM e LAN, deve passar pela preservação da autonomia dos seus gestores brasileiros e estabelecer regras que mantenham a empresa comprometida com os interesses nacionais, tanto no mercado interno, como nas ligações internacionais.
*Claudio Magnavita é jornalista especializado em aviação, membro do Conselho Nacional de Turismo e Presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo.
Fonte: Opinião Aeroportos no Brasil.blogspot.com
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