A falha foi do Airbus

Um dos advogados mais experientes do mundo na briga por indenizações a vítimas de desastres aéreos diz que investigações oficiais são conduzidas por potenciais culpados

Lucila Soares


"Acidentes acontecem porque alguém cometeu um erro. E isso tem de ser apontado, para que se possam melhorar as condições de seguranças"

O advogado americano Steven Marks defendeu os direitos de famílias de vítimas de quase 100 acidentes aéreos, incluindo algumas das maiores tragédias da aviação civil dos últimos vinte anos. Ao longo desse tempo, especializou-se na investigação das causas desses desastres, e desenvolveu uma convicção: para identificar responsáveis e conseguir indenizações justas, é fundamental não depender exclusivamente das investigações oficiais. Marks é sócio da Podhurst Orseck, importante firma de advocacia sediada em Miami. Ele esteve no Rio de Janeiro no último dia 15. No escritório Leoni Siqueira Advogados, ao qual está associado na assistência a doze famílias brasileiras de vítimas do acidente com o Airbus da Air France que caiu no fim de maio, ele deu a seguinte entrevista a VEJA.

Qual foi o caso mais difícil de sua carreira? O mais difícil, desafiador e recompensador, emocional e legalmente, foi a tragédia do voo da SilkAir, com um Boeing 737 que ia de Jacarta, capital da Indonésia, para Cingapura, em 1997, e caiu, matando as 104 pessoas a bordo. Representamos 33 famílias. Alguns acidentes anteriores haviam apontado problemas com uma válvula do sistema de controle do leme, cuja falha podia provocar a perda do controle pelo piloto. Mas, quando o acidente da SilkAir aconteceu, a primeira hipótese que prevaleceu foi a de suicídio do piloto, porque o gravador de voz da cabine e o gravador de dados do voo estavam desligados. Eu nunca acreditei nessa teoria, e insisti em buscar a causa real pelos seis anos seguintes. O julgamento durou dois meses, e todos os jurados se manifestaram a nosso favor. As famílias de três passageiros do voo receberam um total de 43,6 milhões de dólares. Pela repercussão que teve, esse caso contribuiu para que todos os 4 000 Boeings 737 então em operação no mundo tivessem a válvula defeituosa trocada. Dessa forma, o sistema de controle do leme tornou-se mais seguro. O irônico nisso tudo é que o fabricante dessa peça ainda faturou muito com o próprio erro. Cada válvula nova custou 950 000 dólares. O fabricante ganhou quase 4 bilhões de dólares.

O que a tragédia do voo 447 da Air France tem de diferente em relação aos demais acidentes nos quais o senhor defendeu as famílias das vítimas? Esse desastre será um dos pouquíssimos acontecidos com aviões comerciais nos quais não se poderá contar com as informações da caixa-preta. Isso é comum nos acidentes com aviões pequenos e não inviabiliza a reconstituição do acidente e suas causas. Mas é raríssimo em aeronaves comerciais do porte do Airbus.

Por que o senhor defende as investigações independentes para apurar as causas dos acidentes aéreos? As oficiais não são confiáveis? Não se trata disso. Meu ponto é que os fabricantes acabam tendo um papel excessivamente importante nas investigações das causas. No caso que acabo de relatar, a caixa-preta foi retirada do avião pelo governo da Indonésia e enviada ao fabricante, a americana Honeywell. O relatório feito pela Honeywell deu a entender que o piloto voluntariamente desligara o registro de voz, abrindo caminho para a especulação de que ele havia cometido suicídio e levado consigo toda a tripulação e os passageiros. Isso mostra que, mesmo quando se recupera a caixa-preta intacta, a leitura e a interpretação das informações não são inteiramente fora de questionamento. Por isso, quando estamos defendendo os interesses das famílias de vítimas, não podemos confiar apenas nas investigações oficiais, porque elas são conduzidas por representantes de empresas potencialmente responsáveis pelo acidente. No caso do AF-447, o fato de as investigações estarem sendo coordenadas por um organismo oficial da França (o BEA, escritório de investigações e análises, na sigla em francês) torna ainda mais vital que exista uma investigação independente. Os interesses que o governo francês tem na Air France e na Airbus não podem ser desconsiderados.

Como é conduzida a investigação privada? É uma operação que custa muitos milhões de dólares e envolve a contratação de especialistas em diversos campos – pilotos, controladores de voo, meteorologistas, interpretação de dados, mecânica. Essa equipe acompanha e questiona cada conclusão da investigação oficial, reúne documentos, constrói e checa as próprias hipóteses. O objetivo é descobrir a verdade e conseguir provas que sustentem essa verdade. É disso que dependem as famílias que recorrem a nós para brigar na Justiça pelas indenizações a que têm direito.


"O cálculo do valor econômico da indenização não é perfeito. Ninguém pode saber o futuro. Mas deve-se considerar que a vítima faria tudo o que havia planejado na vida"


Quais são as indenizações a que as famílias têm direito? Cada caso é um caso. Uma viúva sem filhos, sem pais e que não trabalhe é um caso muito diferente de um homem de 45 anos com quatro filhos e uma boa situação profissional. Na maioria dos países, a legislação garante reparação econômica por morte, levando em conta os ganhos atuais, por quanto tempo a pessoa continuaria trabalhando, e calcula quanto seria necessário para manter o padrão de vida da família. Esse é o cálculo econômico. Evidentemente, ele não é perfeito, porque ninguém tem como saber como seria a trajetória profissional de alguém, se ela seria bem-sucedida ou não. Mas por que o responsável pela morte dessa pessoa deveria levar em conta a possibilidade de que ela não fosse bem-sucedida profissionalmente? É o contrário. Deve-se partir do princípio de que ela faria tudo o que havia planejado na vida.

É possível reparar com indenização a dor e o sofrimento de quem perde uma pessoa da família? Esse é um dano intangível, imensurável, que não é regido por fatores objetivos como os levados em conta no cálculo de uma compensação por perda financeira. Nesse ponto, os Estados Unidos têm um sistema tremendamente favorável às famílias: os casos são julgados por um júri formado por pessoas comuns, leigas, que valorizam a vida humana e consideram que as empresas culpadas pela morte de alguém têm de pagar também pelo sofrimento que provocam em sua família. Com isso, é possível conseguir 10 ou 20 milhões de dólares por dor e sofrimento na Justiça americana. Nos Estados Unidos, nós sempre acreditamos que o sistema de júri é a melhor ferramenta de controle das empresas, porque são os cidadãos que decidem o que é e o que não é aceitável no comportamento delas. É por isso que sempre queremos levar as ações para os Estados Unidos. Não existe nenhum lugar melhor para dar início a uma ação de indenização. Além do sistema de júri, existe uma tradição de obrigação de produção de provas e de convocação de testemunhas única no mundo. Os procedimentos são rápidos, e as indenizações são altas, assim como as punições são severas.

No caso do voo 447 da Air France, é possível acionar os responsáveis nos Estados Unidos? Essa é uma possibilidade bastante clara. Além da companhia aérea, que é a primeira a ser acionada quando ocorre um acidente, é possível ir à Justiça contra o fabricante da aeronave ou qualquer fornecedor que tenha contribuído para o desastre. No caso específico, a Airbus, a Honeywell e outros fornecedores de peças podem ser acionados nos Estados Unidos. A Air France também pode ser acionada na Justiça americana.

Os aviões com sistemas muito automatizados como os Airbus A330-200 estão mais sujeitos a acidentes? Essa discussão me faz lembrar de meu avô, que tinha uma máquina de escrever mecânica e vivia batendo naquelas teclas. Por melhores que fossem, as máquinas mecânicas não poderiam sobreviver ao avanço da tecnologia. Combinado a um sistema mecânico de redundância, o fly-by-wire (sistema digital de acionamento remoto das partes móveis externas do avião como os freios aerodinâmicos e o leme) é o futuro. O problema em relação à automação e aos computadores em geral é que, quando funcionam bem, são fantásticos. Quando algo dá errado, eles viram os grandes vilões. Essa ideia é movida pela ilusão de que é possível ter um sistema à prova de queda, e infelizmente nós não teremos um sistema à prova de queda. Todos têm falhas, e a segurança é fortalecida a partir da constatação de falhas. É um erro concluir que é necessário descartar o fly-by-wire por ser perigoso.


"O fabricante ocupa uma posição única, em que é capaz de gerenciar os problemas causados por seus produtos. No acidente do voo 447, não há dúvida de que o Airbus falhou"


Podemos estar diante de um caso parecido com o do Boeing 737, em que se teve de substituir uma determinada peça em todas as aeronaves? Sim. Isso já ficou claro em relação ao pitot (tubo externo de captação do vento que fornece dados sobre a velocidade do avião). Mas as conclusões das investigações podem apontar outras mudanças necessárias. Estamos diante de um fato relevante: o fabricante ocupa uma posição única, em que é capaz de gerenciar os problemas causados por seus produtos. Isso lhe dá responsabilidades dentro das regras da aviação. Eles têm de monitorar e rastrear suas aeronaves e os problemas ocorridos com elas de uma maneira impossível para as operadoras. Nesta situação específica, claramente o produto falhou. Não há dúvida para mim de que o Airbus falhou. Este não foi um problema causado pelo piloto. Foi um problema do Airbus.

A Airbus havia alertado para o problema com o pitot. Isso pode ser usado como evidência? Se uma empresa fabrica um produto defeituoso, ela é responsável por isso. Alertar sobre a existência do defeito não a exime de responsabilidade. Dependendo do caso, é preciso haver uma recomendação expressa para substituir as peças potencialmente defeituosas. Comunicados como os feitos pela Airbus não obrigam o usuá-rio a fazer a troca de produto algum. Eles nunca disseram a ninguém: "Nós temos um problema de segurança de voo, recomendamos a substituição imediata da peça X devido a A, B, C e, porque o erro é nosso, estamos fazendo a troca sem nada cobrar". Acidentes não são atos de Deus. Eles acontecem porque alguém cometeu um erro. Frequentemente são produto não de um, mas de uma série de problemas que se sucedem porque as providências para evitá-los não foram tomadas. Isso tem de ser apontado, é preciso mostrar que aquilo não deveria ter acontecido daquele jeito, para que se possam mudar e melhorar as condições de segurança.

Conhecendo tão bem pilotos, aviões e falhas em geral, o senhor não tem medo de voar? Eu fico atento a todos os ruídos do avião, inclusive aqueles que são imperceptíveis para quem não tem o ouvido acostumado. Mas aprendi a tirar da cabeça toda e qualquer preocupação nessa área. A maior parte das viagens é muito segura, estatisticamente os aviões continuam sendo o meio de transporte mais seguro. Quando acontece um desastre, evidentemente isso provoca grande comoção, porque morre muita gente ao mesmo tempo, mas a verdade é que viajar em um dos milhares de voos que decolam todos os dias é mais seguro do que viajar no seu carro. Por isso eu realmente não tenho medo de voar.

Nem vendo tão de perto o sofrimento das famílias que contratam seus serviços? Isso não me faz ter medo, mas conviver com esse sofrimento é algo cada vez mais difícil para mim. Talvez porque esteja ficando mais velho. A gente vê os próprios filhos, a família, e é inevitável imaginar-se nessa situação.

Mas o senhor parou de pilotar. Sim, porque tenho dois filhos e já vi muitos acidentes com pilotos muito melhores do que eu. Mas tenho saudade. Pilotar é uma grande experiência. Eu adorava. Fazia até acrobacia aérea.

Como o senhor escolhe uma companhia aérea para viajar? Tento não voar por companhias aéreas regionais low cost. Além disso, não voo mais de helicóptero. Porque só existem dois tipos de helicóptero: os que já caíram e os que vão cair.

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