"Os aeroportos inseridos em zonas urbanas densamente povoadas são conseqüência da ocupação desordenada do solo. Várias cidades no mundo passam por esse tipo de situação. Infelizmente, a desativação total desses serviços muitas vezes é inviável, ainda mais em nosso país, cujos recursos financeiros são escassos. No entanto, em casos extremos como o do Aeroporto de Congonhas, devem ser tomadas medidas drásticas na operação aeroportuária a fim de minimizar esse impacto negativo. Um controle rigoroso do tipo e do peso das aeronaves que operam no local e das distâncias percorridas, a limitação nos horários da operação aeroportuária e, acima de tudo, controlar a demanda e manter uma infra-estrutura de pistas e pátios executados com todo o rigor técnico, atendendo às normas internacionais, são fatores fundamentais a serem considerados no planejamento aeroportuário."Sérgio Parada, autor de projetos como o do Aeroporto Internacional de Wuxi Shuofang (China), readequação do terminal de passageiros do Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek, em Brasília, e do edifício-garagem do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
"Aeroportos urbanos são importantes e necessários, e não precisam ser desativados. No entanto, o número de pousos e decolagens deve estar adequado à capacidade de atendimento do terminal de passageiros, da infra-estrutura e da capacidade de suporte da região do aeroporto. O aeroporto de Congonhas poderia atender até nove milhões de passageiros ao ano, em aeronaves com capacidade para até cem pessoas, com a duração de até uma hora e meia de vôo."
"No lado 'ar', os aeroportos devem ser remodelados, desde que se instalem todos os equipamentos que permitam aproximação e pousos seguros, ou seja, tecnologia na infra-estrutura de controle, implantação das áreas de escape nas cabeceiras para desaceleração das aeronaves e avaliação de itens como atrito e drenagem. No lado 'terra', os terminais de passageiros devem ser preservados e remodelados, pois existe uma infra-estrutura de acesso viário e edificações de apoio que não podem ser desconsideradas, até como referencial urbano. O entorno residencial e comercial deve ser objeto de legislação pertinente, inclusive no aspecto construtivo de edifícios, que devem ter um grau de conforto acústico de acordo com os parâmetros aceitáveis para o ouvido humano. Além disso, a localização deve respeitar os afastamentos previstos para as rampas de aproximação e transição e as normas internacionais." 
"A implantação de novos aeroportos em áreas urbanas adensadas não é recomendável. Aeroportos consolidados, em que as prefeituras permitiram adensamento do seu entorno, devem ser estudados separadamente. No caso do aeroporto de Congonhas, por exemplo, a desativação só é possível mediante a proposição de alternativas viáveis para a aviação comercial." Fonte: Revista AU 162
O Aeroporto Internacional da Grande Natal /São Gonçalo do Amarante, é um novo complexo aeroportuário sendo construído no município de São Gonçalo do Amarante, distante à 11 quilômetros do centro de Natal, no estado do Rio Grande do Norte, Brasil. O complexo está atualmente em construção e está incluido no Programa de Aceleração do Crescimento — PAC — do Governo Federal.
A data de inauguração está prevista para 2012 e após isso pretende-se devolver o aeroporto atual para a Aeronáutica já que o primeiro aeroporto era inicialmente uma base aérea.
Será o maior aeroporto da América Latina e o sétimo maior do mundo com capacidade para — quando totalmente concluído — de aproximadamente 40 milhões de passageiros.
São Paulo precisa é de um grande projeto para implementar e aproveitar o Aeroporto Campo de Marte, de forma que em conjunto com os Aeroportos de Congonhas e Cumbica, atenda as necessidades da maior cidade do Brasil.
E considerando todas as problemáticas (abaixo citadas), precisamos considerar o Campo de Marte como a melhor opção, já que sua área é 1/4 maior que Congonhas.
A construção de um novo aeroporto na região metropolitana de São Paulo encontra resistência já na fase de intenção de fazer a obra, um investimento estimado em R$ 5 bilhões e que pode ficar pronto, nas estimativas do governo federal, em seis anos.
Nos 39 municípios da Grande São Paulo, o adensamento urbano é intenso, há regiões de mananciais, a topografia é inadequada ou existem áreas de proteção ambiental, uma conjunção de fatores que complicaria a construção de um empreendimento de porte. O melhor, apontam urbanistas e ambientalistas, é terminar o que já está aí. Ou seja, concluir o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, modernizar Viracopos, em Campinas, e trabalhar na logística para que passageiros possam chegar e sair de ambos sem enfrentar os congestionamentos imprevisíveis das vias de acesso.
Na melhor das hipóteses, com um Estudo de Impacto Ambiental bem feito, um novo aeroporto na região levaria um ano para ser licenciado; na pior, e mais provável, quatro anos, o tempo que demorou para outra obra controversa, o Rodoanel Mario Covas, conseguir o sinal verde ambiental. No caso da interligação de várias rodovias que desembocam na capital paulista, o Rodoanel, ocorreram dezenas de audiências públicas e vários questionamentos do Ministério Público. O rito de um novo aeroporto na região, que também deverá ser licenciado pela Secretaria Estadual do Meio Ambiente, a SMA, (embora os locais em estudo não tenham sido divulgados), não deve ser diferente, avaliam especialistas.
"Um aeroporto não é um puxadinho que se faz em casa", diz uma fonte do setor ambiental. "É um projeto complicado, que requer estudos estratégicos e que nunca vem sozinho. Dependendo do lugar escolhido, é bem complicado", prossegue. "Quando se conversa com a Infraero, parece que um aeroporto flutua no ar. Que existe e independe do entorno."O entorno se traduz num grande fluxo de pessoas no momento da construção, eventuais desapropriações, indústrias e serviços de suporte que se aproximam, estradas e trânsito. O ruído é o primeiro impacto ambiental, seguido da emissão dos gases das aeronaves e dos efluentes da estrutura do aeroporto. Depois surgem os efeitos colaterais: Cumbica já usa água de sete poços subterrâneos e a ampliação demandará mais dois.
"Na minha opinião, é um absurdo", diz a arquiteta urbanista Regina Monteiro, conselheira do Movimento Defenda São Paulo, ONG que há anos alerta a Infraero e a prefeitura de São Paulo sobre os impactos de Congonhas. A curto prazo, defende, é preciso otimizar a infra-estrutura aeroportuária existente. "Viracopos é um ótimo aeroporto, e esta lá, largado", diz Regina. "Já ouvi falar em Jundiaí, em São Caetano, mas o que adianta? A nossa incompetência para chegar a Guarulhos é evidente. Basta um motoqueiro cair na marginal ou o Tietê encher que se perde o avião.
"Ela enumera problemas já evidentes nos aeroportos que existem, e que, defende, deveriam ser solucionados antes de se pensar em outra obra: da carência tecnológica para evitar que rádios-pirata interfiram na comunicação entre torre e pilotos até a linha de alta tensão próxima ao aeroporto, no caso de Congonhas. Da falta de trens e metrô para levar os passageiros a Cumbica ou Viracopos ("existem diversos estudos sobre isso, há anos", lembra), às 20 mil pessoas que ocuparam a área da Infraero, onde se deveria construir a terceira pista do aeroporto de Guarulhos. "A legislação ambiental, fundamental, é cada vez mais restritiva", continua Regina. "Não se consegue fazer uma hidrelétrica em Rondônia, imagine um aeroporto na Grande São Paulo!".
Nesta região de quase 8 milhões de km2, onde vivem 20 milhões de pessoas, espaços vazios para abrigar um novo aeroporto são poucos, dizem os técnicos. Na cidade de São Paulo não há lugar nem para novos aterros sanitários. Em zonas não ocupadas da região, estão a Serra do Mar eu a da Cantareira, o que torna a topografia um "mar de colinas", dizem os geólogos. Do lado leste, onde estão Salesópolis, Biritiba-Mirim e Mogi das Cruzes, ficam as nascentes do rio Tietê.Na zona norte, está o Parque da Cantareira, com os reservatórios de água da cidade. Caieiras, Franco da Rocha e Francisco Morato, mais acima, têm relevo acidentado. A sudoeste, Juquitiba, São Lourenço, Embu-Guaçu e Itapecerica possuem unidades de conservação e mananciais. Taboão da Serra e Embu, a oeste, viveram forte ocupação e já sofrem com a desorganização urbana. "No Estado tem espaço, mas vai colocar um novo aeroporto onde? No Pontal do Paranapanema?", pergunta um técnico, referindo-se ao extremo ocidental de São Paulo.
O advogado Heitor Marzagão Tommasini, diretor executivo interino da Defenda São Paulo e membro do Consema, o conselho estadual ambiental (onde representa entidades ambientalistas da região metropolitana), lembra outro agravante: os espaços remanescentes para construção de um aeroporto estão no cinturão verde da região. O tal entorno verde é tombado pela Unesco e considerado reserva da biosfera. Funciona para permitir que Cotia produza hortaliças, as águas da Cantareira sejam preservadas e até para regular o clima da região.
"É sempre a mesma história", diz Roberto Smeraldi, diretor da Amigos da Terra-Amazônia Brasileira. "Por que sempre um megaprojeto? Por que não se racionaliza antes a infra-estrutura existente, com prazos e condições viáveis e menos transtornos para os usuários e a economia do país?" Até agora, a SMA analisa os estudos de impacto ambiental de uma base aérea que será transformada em aeroporto no Guarujá e das ampliações do de Ribeirão Preto e Cumbica.
Fonte: Valor Econômico
Acecam
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