A Azul Linhas Aéreas Brasileiras vai investir cerca de US$ 3 bilhões (o equivalente a R$ 5,26 bilhões, considerando a cotação do dólar a R$ 1,756) para expandir sua frota no país até 2013. Os planos incluem interligar capitais nordestinas em voos sem escala a partir de 2010 e começar a operar em Natal em 1º de dezembro de 2009, praticamente um ano após ter nascido, num momento em que se configuravam no mundo fortes turbulências na economia. Nesta entrevista à TRIBUNA DO NORTE, o presidente da Azul, Pedro Janot, fala sobre os efeitos do mau tempo no setor, mas também sobre perspectivas de crescimento, privatização de aeroportos e concorrência, frisando que a empresa não está preocupada em “roubar” clientes das outras companhias. Em Natal, ele diz que a Azul manterá a política de preços agressivos que levanta como uma de suas principais bandeiras e que a pretensão é dar início às operações com um voo diário, sem escalas, conectando o Aeroporto Augusto Severo, na capital potiguar, ao Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). “Vamos ligar Natal ao Chile brasileiro”, observa o executivo, acrescentando que a implantação de novas linhas na cidade vai depender, no entanto, de como a Natal-Viracopos vai reagir.
DivulgaçãoAcreditamos que não há espaço no Brasil para mais uma companhia no modelo TAM e Gol, diz Pedro JanotAcreditamos que não há espaço no Brasil para mais uma companhia no modelo TAM e Gol, diz Pedro Janot
Por que o interesse da Azul no Rio Grande do Norte?
Porque o estado e Natal têm um componente turístico e uma relação com São Paulo muito fortes. Vamos operar com o 13º avião que vamos receber da Embraer e com um voo diário para começar.
Para começar? Já há planos de expansão para o estado?
Não. Primeiro vamos ver como a praça reage para poder traçar planos de expansão. Ainda não temos outros voos e destinos em vista. Mas o mais importante agora é que vamos ligar, com essa linha, o Rio Grande do Norte à Viracopos, cidade que tem o PIB equivalente ao do Chile, que tem a segunda maior renda per capita brasileira. Vamos conectar a capital potiguar ao nosso Chile uma vez por dia, para que os nossos clientes possam fazer negócios e turismo.
A companhia já atua em outros estados do Nordeste. Como tem sido a resposta do mercado nordestino?
A resposta ao nosso projeto tem sido espetacular. Quando entramos em Salvador (BA), por exemplo, apenas 35 pessoas voavam de Viracopos para Salvador. Hoje, só com a Azul voam mais de 400 pessoas por dia para esse destino. As rotas executivas do Nordeste estão crescendo e o crescimento do turismo é incontestável. A região está crescendo fortemente, apresenta muitas perspectivas positivas, mas ainda sofre com a falta de serviços de qualidade.
A Azul entra no mercado para suprir essa carência?
Entramos no mercado oferecendo serviços de qualidade e conseguindo manter uma política agressiva de preços. Mas não viemos para o Brasil com a intenção de roubar clientes de outras companhias. Viemos para estimular o mercado e assim aconteceu. Para você ter uma ideia, o aeroporto de Viracopos transportava 44 mil passageiros por mês com as outras companhias e hoje só com a Azul transporta 78 mil por mês. As outras, juntas, transportam agora algo em torno de 55 mil. O que eu quero dizer é que eu cresci e as outras também c
resceram. Então estamos cumprindo a nossa proposta de expandir o mercado através de ligações ponto a ponto, sem escalas ou, quando há escalas, com escalas rápidas que garantem economia de tempo aos nosso clientes.Ainda não há planos de expansão para o Rio Grande do Norte, mas e para a região?
Sim. Em breve estaremos ligando algumas capitais importantes do Nordeste em voos sem escalas. Esse plano ficará para 2010, mas não terminei meu planejamento, por isso não posso revelar que capitais são essas.
A Companhia se define como de baixo custo. O que, na prática, isso quer dizer para o consumidor?
Quer dizer que oferecemos tarifas agressivas e flexíveis. Quer dizer que nossa operação é enxuta mas que mesmo assim nos permite entregar um produto de qualidade superior. Temos o maior espaçamento entre poltronas da industria nacional. Na categoria espaço Azul, por exemplo, oferecemos 12 centímetros a mais de espaço para os joelhos. Os bancos têm cinco centímetros a mais de largura para os ombros, não temos o banco do meio, o banco mais odiado por muitos (risos) e na categoria normal, temos cinco centímetros a mais para os joelhos. Isso significa que em qualquer poltrona você consegue abrir seu lap top como se estivesse no escritório ou em casa. Apesar de carregarmos menos passageiros nas nossas aeronaves, temos maior rentabilidade por avião, oferecemos serviços que interessam ao cliente, não perdemos tempo com coisas que não agregam valor. O fato de operamos em aeroportos secundários, de pouco movimento, como Viracopos, também nos permite reduzir custos, fazer conexões mais rápidas e isso tudo acaba se refletindo no preço que oferecemos ao consumidor.
Há espaço para uma terceira companhia no mercado?
Nosso produto é um produto sem escalas, sem conexões. Os da Gol e da TAM pressupõem escalas e conexões. Então acreditamos que não há espaço para mais uma companhia no modelo TAM e Gol. Mas para uma companhia que chega com um modelo diferente, com aeronaves menores, com voos diretos, há espaço e possibilidade de crescimento.
A Azul começou a operar em tempos de forte turbulência econômica. Essas turbulências afetaram a companhia?
Afetaram porque as outras companhias foram obrigadas a baixar os preços e quando duas companhias que têm quase 90% do mercado mexem nos preços você é obrigado a se adequar a essa competição. Isso foi forçado pela crise econômica e pela disputa de market share no mercado e acabou prejudicando nossa rentabilidade no segundo semestre, a partir de setembro. Esse movimento específico não tirou, porém, a companhia do rumo, que é cruzar o ponto de equilíbrio, o de se tornar rentável, em dezembro deste ano.
Essa foi a maior dificuldade que a empresa encontrou pelo caminho?
Nossa principal dificuldade é ser muito competentes e entregar um excelente serviço para fazer com que as pessoas voem na Azul e não numa companhia conhecida.
Em quanto tempo a Azul será uma companhia conhecida?
Vai demorar uns quatro ou cinco anos. Isso vem com o aumento da malha, com o aumento de tudo. Estamos trabalhando para isso.
Com a crise as companhias sentiram queda no volume de passageiros?
O problema não foi volume, foi tarifa, qualidade tarifária.
Pode-se dizer que a crise, para as companhias aéreas, pelo menos, já passou?
A economia está voltando a caminhar e as companhias aéreas estão seguindo junto.
Quais são as expectativas de crescimento da Azul?
Este ano vamos receber mais duas aeronaves e em 2010 receberemos outras 7. Hoje temos 12 aviões, até 2013 vamos ter 57.
Qual vai ser o investimento pra chegar a esse número?
Em torno de US$ 3 bilhões. Até o final de 2010 nossa expectativa é ter 6% ou 7% de mercado.
E chegar à liderança do mercado. Isso não está nos planos?
Está longe dos nosso planos. Não vamos ter confronto direto com as outras companhias. Elas são inimigas entre elas. Em vez de nos preocuparmos com isso, estamos preocupados em ser os melhores em cada rota aonde operamos.
Em entrevista ao Valor Econômico, o fundador da Azul, David Neeleman, voltou a afirmar recentemente que é contra a privatização dos aeroportos no Brasil. Na visão da companhia a privatização é um modelo fadado ao fracasso?
Não existe no mundo um modelo de sucesso exemplar de privatização de aeroportos. Não sou a favor da privatização. Sou a favor de melhorias na capacidade de gestão da empresa responsável por essa tarefa. No primeiro momento a gestão pública da Infraero tem que ser dinamizada para dar resposta a demandas de curto prazo e depois, quem sabe, essa empresa possa ser preparada para abrir capital, com uma estrutura societária nos moldes da que tem a Petrobras.
O Rio Grande do Norte deverá sediar um aeroporto privatizado, no município de São Gonçalo do Amarante. O empreendimento poderá ser viabilizado por meio de uma Parceria Público-Privada ou de uma concessão comum, pelo que diz o governo. Pela linha de raciocínio do senhor, a privatização não seria então um bom negócio, é isso?
Faz mais sentido privatizar um aeroporto que está nascendo do que privatizar um que já existe. Se o estado encontrar empresários que queiram participar desse projeto é sinal de que há oportunidades.
Mas para as companhias aéreas a privatização traz alguma vantagem?
Se o serviço for bem entregue sim. Mas isso depende, por exemplo, das taxas que forem ser cobradas.
Mas que vantagens seriam essas?
Mais infraestrutura, mais pátio, mais terminal, mais segurança aérea...
O senhor cita as tarifas mais agressivas como diferenciais da Azul. As tarifas cobradas hoje no Brasil são muito altas?
Nesse exato momento não estão tão altas. Antes eram mais caras do que em qualquer outro país da Europa ou do que nos Estados Unidos. Depois que a Azul entrou no mercado baixaram bastante. O mercado enxergou que a Azul vinha com projeto sério, de qualidade e por isso reagiu para fazer frente à companhia.
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